上海，豪「智能電動汽車」背后的老謀深算

上海從來不缺少關于汽車的故事。

轎車、轎車、智能電動車是上海汽車產業不同發展時期的關鍵詞。

1901年，兩輛美國汽車首次出現在上海街頭，讓上海市民第一次知道了“汽車”。

上世紀80年代上海和大眾建立合資企業，刷新了國內汽車行業對如何生產汽車的認識。

2019年，特斯拉上海超級工廠的落成，直接開啟了上海的“智能電動車”時代。

百年來，上海汽車工業的發展經歷了幾次高潮迭代。從最近的變化來看，作為鯰魚的特斯拉進入中國，直接盤活了整個國內汽車產業，拉開了全球智能電動車競爭的大幕。

仔細分析就會發現，上海聚集了各種汽車力量:智能電動車的開創者特斯拉，傳統本土汽車巨頭SAIC，蔚來汽車全球總部和威馬汽車總部，以及科技互聯網公司和傳統汽車公司結合的衍生品牌智記汽車，從地產跨界到汽車的華人快車。你還沒唱完就已經出現了幾波勢力。

這些力量的競爭和無聲的廝殺，無疑給了中國汽車工業在新四化時代彎道超車的絕佳機會。

如果1901年上海出現了兩輛美國車，可能是由于某種時間上的偶然；那么，無論是上世紀80年代引進外資的舉措，還是2018年特斯拉進入中國，上海所采取的每一項舉措，其實都準確把握了時代的命脈。

上海汽車的過去:從“什么是汽車”到合資汽車公司的成立

回到1901年，兩輛美國車出現在上海街頭，這使得上海成為中國第一個使用汽車的城市。

但是，很長一段時間，國人對這種舶來品并不了解。有據可查，民國時期，上海的汽車公司大多是外國人設立的，主要從事一些汽車進口和修理業務。

直到20世紀50年代中后期，上海的汽車公司才從汽修進入整車生產階段，開展轎車、客車等車型。

據了解，1958年9月，上海汽車裝配廠試制了一輛名為“鳳凰”的汽車，但其制造技術仍處于較低水平。據說是廠里的車師傅根據另一款車型用錘子手工敲出來的。

所以，如果真的要談上海近代汽車工業的進程，就落在上海大眾聯合生產汽車這個項目上了。

1978年，決策層就“關于引進汽車制造技術和改造上海汽車廠的問題”作出指示，同意與外商接觸。

經過60多次談判，上海最終敲定與美國通用、福特、日本日產、法國雷諾、標致、雪鐵龍、聯邦德國七家汽車公司中的大眾汽車成立合資公司。

當上海大眾汽車公司第一位德國掌門人、副總經理看到上海破敗的汽車廠時，饒是如此驚訝。

“工廠的地上散落著很多金屬廢料，所以房子和我們想象中的生產車間沒有任何關系。』

馬丁·波斯特在他的《在上海的1000天》一書中寫道:

“有那么一刻我停止了呼吸:我盯著眼前這些過時的工廠，腦子里一片空白。這些布滿灰塵的棚屋是汽車工廠嗎？大眾就是在這種地方想和中國人一起造車？但是，看了一眼公司的招牌，確認我沒有走錯地方。』

但一路走來，并不容易。

隨后，由于大眾汽車經濟衰退項目幾乎“泡湯”、國內經濟調整等原因，直到1982年，從德國運來的第一批汽車零部件才正式到達上海汽車大師手中。

1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司正式成立。由此，中國第一家汽車合資企業誕生，上海汽車現代化產業的大門正式開啟。

十年后的1997年，通用汽車以同樣的方式引入上海。1998年底，新世紀第一輛別克下線，工廠生產線建設速度超乎想象。當時“上海速度”已經成型。

如果說，德國大眾讓上海汽車看到的是標準化的汽車生產體系和流程；那么，除了帶來標準化的制造流程，通用汽車還讓上海汽車懂得了如何打造自己的品牌和銷售體系。

上海通過引進外商，實現了國產汽車從無到有，從0到1，開啟了中國汽車趕超的局面。

與特斯拉打:未知的冒險

在電影中，主人公總是掛在編劇的金手指下，但在現實生活中，很少會隨意掛掉，大部分的成功其實都需要一些有遠見的布局。

2018年7月10日，特斯拉汽車公司在上海臨港收購了一塊土地，計劃建設超級汽車工廠。兩年后，特斯拉熬過了最黑暗的產能爬坡期，終于在2020年底交出了近50萬輛的銷量。

回顧歷史節點，上海引進特斯拉的舉措終于有了實實在在的成效。但這背后其實是一場艱難的拉鋸戰。

特斯拉作為全球最耀眼的新興電動車品牌，長期以來擁有一批忠實的粉絲。

但由于特斯拉早期產品價格較高，且車輛全部在美國生產，進口關稅是一筆不小的成本，因此特斯拉無法在中國開發更大的消費市場。畢竟，中國消費者買一輛特斯拉可能要比美國消費者多付近兩倍的錢。

但上海打破國內汽車行業的決心是堅定的。前后特斯拉超級工廠落地上海，經歷了長達四年的拉鋸戰。

2014年，上海浦東向特斯拉伸出橄欖枝，但當時手握眾多橄欖枝的特斯拉并不急于進入中國市場。而是提出了兩個非常高的條件:一是獨資，二是注冊產品成為電子消費產品而不是汽車產品。

兩個條件的高門檻一度阻止了特斯拉來中國。

但事情的轉折點出現在2018年。

2018年發生了兩件大事。一個是2018年4月，國家發改委宣布汽車行業將逐步取消外資股比限制。具體來看，2018年取消專用汽車和新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，合資企業不超過兩家。

另一個是中美貿易摩擦愈演愈烈。特斯拉在夾縫中生存相當困難，關稅價格越來越高。2018年7月6日12時起，中國對原產于美國的進口汽車加征25%的關稅，整體關稅升至40%，其他國家進口汽車關稅維持在15%。

內外夾擊之下，特斯拉進入中國的步伐越來越迫切。

2018年7月10日，上海與美國特斯拉達成協議，年產50萬輛純電動汽車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港區。這一合作也被視為“上海有史以來最大的外資制造業項目”。

特斯拉作為第一家獲準在中國建廠的外資汽車企業，也迎來了業務整體盈利能力的轉折點。因為上海的超級工廠不僅可以解決國外進口車的關稅問題，還可以解決產能的燃眉之急。同時，上海完善的汽車供應鏈體系也能幫助特斯拉持續降低成本。

可謂一石三鳥。

但在特斯拉入華這件事上，上海并沒有一味的讓利于特斯拉，而是實實在在的與特斯拉簽訂了一份對協議:

根據協議，從2023年底開始，特斯拉在上海的超級工廠將每年向政府繳納22.3億元的稅收。如果做不到，政府將收回土地。同時，為了防止一些不當行為，特斯拉未來五年將在上海工廠投入140.8億元的資本支出。

按照特斯拉目前的勢頭，上海的約已經成了一筆穩賺不賠的買賣。

特斯拉的朋友圈也是上海汽車的朋友圈。

但特斯拉帶來的效應不止于此。

有網友在知乎上提問:“為什么上海臨港提供lo……為特斯拉登陸美國？對中國和地區的發展有什么好處？』

其中，在一個備受好評的回答中提到了兩個關鍵因素:刺激國產車的發展。

雖然馬斯克不喜歡外界稱特斯拉為“汽車行業的蘋果”，但不可否認的是，特斯拉入華可以說是蘋果在中國影響力的像素級翻版。

蘋果來到中國，極大地推動了國內手機產業鏈的發展，如柔性電路板、連接器、聲學產品、蓋板玻璃、射頻產品、攝像頭模組等硬件產業的發展，為中國培育了Luxshare、歌爾、蘭斯科技等企業。據了解，2020年蘋果前200大供應商中，中國占43%。

同時，蘋果的供應鏈也為國產手機滋生華為、小米、OPPO、vivo等自主品牌提供了土壤。

特斯拉也是。

據了解，特斯拉產業鏈涉及的供應商分為動力總成系統、電驅動系統、充電、底盤、車身、其他零部件、中控系統、內外飾九大部分，涉及直接和間接供應商130多家，其中一半為國內企業。

更有趣的是，特斯拉憑借超強的溝通能力，在上海超級工廠周圍建立了龐大的朋友圈。

在它的工廠周圍，從方向盤、安全氣囊、內外飾件到駕駛艙模塊、汽車鈑金零件等零件，都可以很容易地收集到。

據未來汽車日報不完全統計，特斯拉超級工商半年內已吸引數十家供應商入駐上海臨港工業區，涵蓋動力電池、汽車級半導體、內外飾配件等零部件企業。港口附近的奉賢園區企業坑甚至出現“一票難求”的情況。

可以看出，通過鯰魚特斯拉，上海正在形成一個龐大的新能源汽車產業集群。

企業調查數據顯示，目前上海現有“新能源汽車”相關企業1.2萬家。近五年(2016-2020年)上海新能源汽車企業注冊數分別為10000家、10000家、2000家、2000家、4000家，其中2020年注冊數增長100%。注冊資本方面，上海500萬以上的新能源汽車企業有6000家，占總數的50%。

特斯拉的朋友圈正在成為上海汽車行業的朋友圈。

各種玩家混雜，上海成為最大玩家。

然而特斯拉入華卻是一家歡喜一家愁。

在特斯拉享受上海朋友圈和上海速度的同時，國內造車新勢力之一的蔚來汽車被取消在上海設廠，錯失了上海高端制造產業鏈。

但是上海發展新能源汽車的目標還是很明確的。

雖然錯過了蔚來工廠，但上海依然是蔚來全球總部所在地，依然是蔚來崛起和全球化不可或缺的大城市。

上海作為中國最早、最早進入現代化生產的城市，汽車工業的嗅覺遠不止于此。

既然留不住蔚來，那就留下下一只潛力股——威馬汽車。

2020年9月22日，威馬汽車宣布完成總額100億元的D輪融資，這也是造車新勢力歷史上最大的單輪融資，由上海國資投資平臺和SAIC共同領投。

SAIC和上海國資投資平臺作為具有地方國資背景的產業資本進入，也被外界解讀為上海政府層面對未來汽車產業改革的一些思考和布局。

此外，由SAIC、浦東新區、阿里集團共同打造的全新高端汽車品牌智造汽車，注冊資本100億元，也是新一波造車新勢力中不可忽視的一員。

除了互聯網科技企業與傳統汽車的結合，最初促成特斯拉登陸上海的中國快車丁磊，以智能汽車、智捷交通、智慧城市為戰略布局，從房地產到汽車產業。

2020年9月24日……中國快遞首款量產車型高河HiPhi X正式上市。新車共推出兩款車型，將于2020年底小批量試產，2021年正式交付市場。

可見特斯拉登陸上海引發的浪潮才剛剛開始。

但也有一些更長遠的布局在考慮中。

2020年12月11日，臨港新區發布《臨港新區智能網聯汽車產業專項規劃(2020-2025年)》。

到2025年，臨港新區將基本形成多維度、多領域的智能網聯汽車相關產業鏈體系。未來，臨港新區智能網聯汽車相關產業產值將超過1000億元，基本建成包括汽車電子、感知計算、車聯網通信、線控技術、智能交通等較為完整的產業鏈。

同時，形成產業競爭力和規模水平國內領先的整車企業3家左右，產業鏈關鍵技術領域國際領先的零部件頭部企業2家以上，智能網聯汽車產量超過100萬輛。

在新一波的造車熱潮下，上海的汽車工業可能會發展成最大的玩家。

總結

在這一點上，并沒有奉承上海的意思，但上海是一個讓船掉頭的城市，故事值得講。

但別忘了，上海只是中國汽車產業發展的一個縮影，背后還有很多城市想在汽車產業上開創新局面:比如同樣想大力推動新能源產業集聚的北京，有“投行”之稱的合肥、廣州、常州。他們在汽車新四化上的投入不一定比上海少。

正是因為這些城市的存在，才真正可以改變潮流的方向。雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。上海從來不缺少關于汽車的故事。

轎車、轎車、智能電動車是上海汽車產業不同發展時期的關鍵詞。

1901年，兩輛美國汽車首次出現在上海街頭，讓上海市民第一次知道了“汽車”。

上世紀80年代上海和大眾建立合資企業，刷新了國內汽車行業對如何生產汽車的認識。

2019年，特斯拉上海超級工廠的落成，直接開啟了上海的“智能電動車”時代。

百年來，上海汽車工業的發展經歷了幾次高潮迭代。從最近的變化來看，作為鯰魚的特斯拉進入中國，直接盤活了整個國內汽車產業，拉開了全球智能電動車競爭的大幕。

仔細分析就會發現，上海聚集了各種汽車力量:智能電動車的開創者特斯拉，傳統本土汽車巨頭SAIC，蔚來汽車全球總部和威馬汽車總部，以及科技互聯網公司和傳統汽車公司結合的衍生品牌智記汽車，從地產跨界到汽車的華人快車。你還沒唱完就已經出現了幾波勢力。

這些力量的競爭和無聲的廝殺，無疑給了中國汽車工業在新四化時代彎道超車的絕佳機會。

如果1901年上海出現了兩輛美國車，可能是由于某種時間上的偶然；那么，無論是上世紀80年代引進外資的舉措，還是2018年特斯拉進入中國，上海所采取的每一項舉措，其實都準確把握了時代的命脈。

上海汽車的過去:從“什么是汽車”到合資汽車公司的成立

回到1901年，兩輛美國車出現在上海街頭，這使得上海成為中國第一個使用汽車的城市。

但是，很長一段時間，國人對這種舶來品并不了解。有據可查，民國時期，上海的汽車公司大多是外國人設立的，主要從事一些汽車進口和修理業務。

直到20世紀50年代中后期，上海的汽車公司才從汽修進入整車生產階段，開展轎車、客車等車型。

據了解，1958年9月，上海汽車裝配廠試制了一輛名為“鳳凰”的汽車，但其制造技術仍處于較低水平。據說是廠里的車師傅根據另一款車型用錘子手工敲出來的。

所以，如果真的要談上海近代汽車工業的進程，就落在上海大眾聯合生產汽車這個項目上了。

1978年，決策層就“關于引進汽車制造技術和改造上海汽車廠的問題”作出指示，同意與外商接觸。

經過60多次談判，上海最終敲定與美國通用、福特、日本日產、法國雷諾、標致、雪鐵龍、聯邦德國七家汽車公司中的大眾汽車成立合資公司。

當上海大眾汽車公司第一位德國掌門人、副總經理看到上海破敗的汽車廠時，饒是如此驚訝。

“工廠的地上散落著很多金屬廢料，所以房子和我們想象中的生產車間沒有任何關系。』

馬丁·波斯特在他的《在上海的1000天》一書中寫道:

“有那么一刻我停止了呼吸:我盯著眼前這些過時的工廠，腦子里一片空白。這些布滿灰塵的棚屋是汽車工廠嗎？大眾就是在這種地方想和中國人一起造車？但是，看了一眼公司的招牌，確認我沒有走錯地方。』

但一路走來，并不容易。

隨后，由于大眾汽車經濟衰退項目幾乎“泡湯”、國內經濟調整等原因，直到1982年，從德國運來的第一批汽車零部件才正式到達上海汽車大師手中。

1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司正式成立。由此，中國第一家汽車合資企業誕生，上海汽車現代化產業的大門正式開啟。

十年后的1997年，通用汽車以同樣的方式引入上海。1998年底，新世紀第一輛別克下線，工廠生產線建設速度超乎想象。當時“上海速度”已經成型。

如果說，德國大眾讓上海汽車看到的是標準化的汽車生產體系和流程；那么，除了帶來標準化的制造流程，通用汽車還讓上海汽車懂得了如何打造自己的品牌和銷售體系。

上海通過引進外商，實現了國產汽車從無到有，從0到1，開啟了中國汽車趕超的局面。

與特斯拉打:未知的冒險

在電影中，主人公總是掛在編劇的金手指下，但在現實生活中，很少會隨意掛掉，大部分的成功其實都需要一些有遠見的布局。

2018年7月10日，特斯拉汽車公司在上海臨港收購了一塊土地，計劃建設超級汽車工廠。兩年后，特斯拉熬過了最黑暗的產能爬坡期，終于在2020年底交出了近50萬輛的銷量。

回顧歷史節點，上海引進特斯拉的舉措終于有了實實在在的成效。但這背后其實是一場艱難的拉鋸戰。

特斯拉作為全球最耀眼的新興電動車品牌，長期以來擁有一批忠實的粉絲。

但由于特斯拉早期產品價格較高，且車輛全部在美國生產，進口關稅是一筆不小的成本，因此特斯拉無法在中國開發更大的消費市場。畢竟，中國消費者買一輛特斯拉可能要比美國消費者多付近兩倍的錢。

但上海打破國內汽車行業的決心是堅定的。前后特斯拉超級工廠落地上海，經歷了長達四年的拉鋸戰。

2014年，上海浦東向特斯拉伸出橄欖枝，但當時手握眾多橄欖枝的特斯拉并不急于進入中國市場。而是提出了兩個非常高的條件:一是獨資，二是注冊產品成為電子消費產品而不是汽車產品。

兩個條件的高門檻一度阻止了特斯拉來中國。

但事情的轉折點出現在2018年。

2018年發生了兩件大事。一個是2018年4月，國家發改委宣布汽車行業將逐步取消外資股比限制。具體來看，2018年取消專用汽車和新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，合資企業不超過兩家。

另一個是中美貿易摩擦愈演愈烈。特斯拉在夾縫中生存相當困難，關稅價格越來越高。2018年7月6日12時起，中國對原產于美國的進口汽車加征25%的關稅，整體關稅升至40%，其他國家進口汽車關稅維持在15%。

內外夾擊之下，特斯拉進入中國的步伐越來越迫切。

2018年7月10日，上海與美國特斯拉達成協議，年產50萬輛純電動汽車的特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港區。這一合作也被視為“上海有史以來最大的外資制造業項目”。

特斯拉作為第一家獲準在中國建廠的外資汽車企業，也迎來了業務整體盈利能力的轉折點。因為上海的超級工廠不僅可以解決國外進口車的關稅問題，還可以解決產能的燃眉之急。同時，上海完善的汽車供應鏈體系也能幫助特斯拉持續降低成本。

可謂一石三鳥。

但在特斯拉入華這件事上，上海并沒有一味的讓利于特斯拉，而是實實在在的與特斯拉簽訂了一份對協議:

根據協議，從2023年底開始，特斯拉在上海的超級工廠將每年向政府繳納22.3億元的稅收。如果做不到，政府將收回土地。同時，為了防止一些不當行為，特斯拉未來五年將在上海工廠投入140.8億元的資本支出。

按照特斯拉目前的勢頭，上海的約已經成了一筆穩賺不賠的買賣。

特斯拉的朋友圈也是上海汽車的朋友圈。

但特斯拉帶來的效應不止于此。

有網友在知乎上提問:“為什么上海臨港提供lo……為特斯拉登陸美國？對中國和地區的發展有什么好處？』

其中，在一個備受好評的回答中提到了兩個關鍵因素:刺激國產車的發展。

雖然馬斯克不喜歡外界稱特斯拉為“汽車行業的蘋果”，但不可否認的是，特斯拉入華可以說是蘋果在中國影響力的像素級翻版。

蘋果來到中國，極大地推動了國內手機產業鏈的發展，如柔性電路板、連接器、聲學產品、蓋板玻璃、射頻產品、攝像頭模組等硬件產業的發展，為中國培育了Luxshare、歌爾、蘭斯科技等企業。據了解，2020年蘋果前200大供應商中，中國占43%。

同時，蘋果的供應鏈也為國產手機滋生華為、小米、OPPO、vivo等自主品牌提供了土壤。

特斯拉也是。

據了解，特斯拉產業鏈涉及的供應商分為動力系統、電驅動系統、充電、底盤、車身、其他零部件、中控系統、內外飾九大部分，涉及直接和間接供應商130多家，其中一半為國內企業。

更有趣的是，特斯拉憑借超強的溝通能力，在上海超級工廠周圍建立了龐大的朋友圈。

在它的工廠周圍，從方向盤、安全氣囊、內外飾件到駕駛艙模塊、汽車鈑金零件等零件，都可以很容易地收集到。

據未來汽車日報不完全統計，特斯拉超級工商半年內已吸引數十家供應商入駐上海臨港工業區，涵蓋動力電池、汽車級半導體、內外飾配件等零部件企業。港口附近的奉賢園區企業坑甚至出現“一票難求”的情況。

可以看出，通過鯰魚特斯拉，上海正在形成一個龐大的新能源汽車產業集群。

企業調查數據顯示，目前上海現有“新能源汽車”相關企業1.2萬家。近五年(2016-2020年)上海新能源汽車企業注冊數分別為10000家、10000家、2000家、2000家、4000家，其中2020年注冊數增長100%。注冊資本方面，上海500萬以上的新能源汽車企業有6000家，占總數的50%。

特斯拉的朋友圈正在成為上海汽車行業的朋友圈。

各種玩家混雜，上海成為最大玩家。

然而特斯拉入華卻是一家歡喜一家愁。

在特斯拉享受上海朋友圈和上海速度的同時，國內造車新勢力之一的蔚來汽車被取消在上海設廠，錯失了上海高端制造產業鏈。

但是上海發展新能源汽車的目標還是很明確的。

雖然錯過了蔚來工廠，但上海依然是蔚來全球總部所在地，依然是蔚來崛起和全球化不可或缺的大城市。

上海作為中國最早、最早進入現代化生產的城市，汽車工業的嗅覺遠不止于此。

既然留不住蔚來，那就留下下一只潛力股——威馬汽車。

2020年9月22日，威馬汽車宣布完成總額100億元的D輪融資，這也是造車新勢力歷史上最大的單輪融資，由上海國資投資平臺和SAIC共同領投。

SAIC和上海國資投資平臺作為具有地方國資背景的產業資本進入，也被外界解讀為上海政府層面對未來汽車產業改革的一些思考和布局。

此外，由SAIC、浦東新區、阿里集團共同打造的全新高端汽車品牌智造汽車，注冊資本100億元，也是新一波造車新勢力中不可忽視的一員。

除了互聯網科技企業與傳統汽車的結合，最初促成特斯拉登陸上海的中國快車丁磊，以智能汽車、智捷交通、智慧城市為戰略布局，從房地產到汽車產業。

2020年9月24日……中國快遞首款量產車型高河HiPhi X正式上市。新車共推出兩款車型，將于2020年底小批量試產，2021年正式交付市場。

可見特斯拉登陸上海引發的浪潮才剛剛開始。

但也有一些更長遠的布局在考慮中。

2020年12月11日，臨港新區發布《臨港新區智能網聯汽車產業專項規劃(2020-2025年)》。

到2025年，臨港新區將基本形成多維度、多領域的智能網聯汽車相關產業鏈體系。未來，臨港新區智能網聯汽車相關產業產值將超過1000億元，基本建成包括汽車電子、感知計算、車聯網通信、線控技術、智能交通等較為完整的產業鏈。

同時，形成產業競爭力和規模水平國內領先的整車企業3家左右，產業鏈關鍵技術領域國際領先的零部件頭部企業2家以上，智能網聯汽車產量超過100萬輛。

在新一波的造車熱潮下，上海的汽車工業可能會發展成最大的玩家。

總結

在這一點上，并沒有奉承上海的意思，但上海是一個讓船掉頭的城市，故事值得講。

但別忘了，上海只是中國汽車產業發展的一個縮影，背后還有很多城市想在汽車產業上開創新局面:比如同樣想大力推動新能源產業集聚的北京，有“投行”之稱的合肥、廣州、常州。他們在汽車新四化上的投入不一定比上海少。

正是因為這些城市的存在，才真正可以改變潮流的方向。雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)

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標簽：特斯拉大眾蔚來現代威馬汽車

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