大眾開啟新能源攻堅戰，ID.4能否打開中端新能源市場僵局？

國內產銷量規模最大的傳統車企開始在新能源市場發力。近日，隨著SAIC-大眾和一汽-大眾公布ID.4的預售價格，大眾即將在中國展開一場史無前例的新能源產品攻勢。

ID系列作為大眾品牌面向新能源市場的王牌，基于特殊的平臺搭建和國內直銷模式的特點，與造車新勢力有很多相似之處。但對于大眾來說，作為傳統車企的一員，ID系列車型的推出不僅完成了電氣化改造，還有來自“雙積分”的壓力，所以ID系列要從政策上承擔更多的負擔。

另外，值得注意的是，從預售價來看，首汽ID.4砍掉的20萬級市場還處于潛力沒有釋放的階段。在國內新能源乘用車市場發展的大背景下，大眾能否憑借自身的品牌力優勢成功打開中檔新能源市場的僵局，仍然充滿了未知數。

合資品牌進軍新能源市場

在傳統燃油車市場占據領先地位的傳統合資車企，近年來在新能源市場鮮有出招，但這并不意味著合資品牌要放棄這個未來的藍海市場。隨著車輛電動化發展的加速和雙點達標的迫切需求，國內合資車企在新能源領域即將迎來階段性成果。

日前，大眾官方公布了國內首款ID系列車型ID.4的預售價格。南北兩家合資企業同時在國內銷售。新穎的直銷模式，加上不到20萬元的起步價，不僅顯示了大眾汽車在中國新能源市場破局的野心，也表明了作為國內第一大品牌，ID.4預售價格的公布也意味著合資車企即將全面進軍新能源市場。

事實上，如果說合資品牌進軍新能源市場還不算晚的話，很多合資車企在新能源補貼大幅下降之前，大多已經布局了產品，但由于種種原因，并沒有得到市場的廣泛認可。

其中不乏世界知名的產品和技術被引進，最后又回來的案例。比如上汽通用曾經率先將增程技術引入國內市場，以插電式混合動力的名義銷售，但是生不逢時，全線潰敗。

另一個合資品牌東風日產曾經將全球純電動汽車銷量最高的聆風進口到國內生產。為了營造親民的形象，它特意將外觀改造成軒逸的外觀，并命名為軒逸純電動，試圖利用軒逸車的火爆撬開市場，但最終還是沒有在市場上產生大的波瀾，無果而終。

就大眾而言，一汽-大眾和SAIC-大眾此前也推出了多款新能源產品，其中純電動車包括朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等因為它們是基于“油改電”的，所以在內部空間和續航里程方面與同價位產品相比沒有明顯優勢，銷量也很少。從市場來看，幾款車型的推出更像是純電動汽車的先行者。

隨著基于大眾重金投資的MEB平臺和ID系列車型今年即將在國內投放市場，新能源市場真正意義上代表大眾品牌的拳頭產品開始進入市場。其中，ID.4作為新能源攻勢下的第一款車，在開疆拓土中起著關鍵作用。

關注中端市場，風險和機遇并重。

從時機來看，大眾在這個時候推出ID系列，也透露出很多條件已經逐漸成熟。

一方面，新能源補貼大幅下降……ent，新能源市場競爭中的補貼因素影響不大。對于產品節奏慢的合資品牌來說，政策層面的干擾因素減少后，只需要拿出優秀的產品來搶占市場，比以前有更大的發揮空間。

另一方面，現在整個新能源市場環境不一樣了。在特斯拉鯰魚效應的影響下，新能源市場發展勢頭強勁。根據該協會發布的統計數據，盡管受到疫情影響，2020年新能源汽車市場仍實現了同比9.8%的逆勢增長，是為數不多的實現同比正增長的市場。

此外，近年來，隨著消費者對新能源汽車的接受程度越來越高，相對于多樣化的消費需求，新能源市場選擇空間小、車輛覆蓋面不足的問題逐漸凸顯，市場供給無法滿足所有人需求的問題逐漸顯現。當新能源不再是小眾市場，大眾汽車在燃油車市場多年積累的品牌價值和市場地位的先天優勢有望在新能源市場延續。

從市場格局來看，新能源乘用車市場目前處于兩端快速發展的局面。在低端市場，以五菱洪光MINI EV為代表的A00級車型較為火熱，而在高端市場，以蔚來、特斯拉、理想、小鵬等品牌為代表的品牌車型，均價普遍在30萬以上。

但是，中端市場是另外一種情況。車型少，市場本身也不熱。大眾首款產品選擇了中端市場作為切入點，本質上是一個高風險市場。

乘用車協會秘書長崔東樹表示，新能源乘用車市場的中檔定位之所以長期不溫不火，與大部分新能源汽車是家庭第二輛車的特點有直接關系。

崔東樹說:“大多數新能源汽車仍然被用作家庭中的第二輛車。目前在非限購城市，很多人還是把新能源車和傳統車結合起來，所以入門級電動車是家庭第二輛車。另外還有高端的第二輛車作為出行計劃，主流家庭一般不會選擇電動車作為家庭第一輛車。”

“大眾推出的首款電動汽車，對于激活整個中檔電動汽車市場和家用市場都是有意義的。通過大家的努力，整個主流家用市場會逐漸被激活，所以大眾推出這款電動車意義重大。”崔東樹說。

傳統巨頭的最后一戰

更高的風險意味著更高的回報。深諳國內乘用車市場管理之道的大眾為了迎接市場挑戰，在ID.4上做了很多改動。

最直觀的是，ID.4在銷售思路上并沒有延續傳統的經銷商銷售模式，而是采用全國“一口價”的模式，由車企統一規定車價，4S店配備專員提供試駕、交車、售后服務，身份從以前的經銷商變成了代理商。這將使消費者獲得更透明的價格，同時類似直銷的模式也為網上銷售提供了基礎。

銷售思路的調整只是大眾汽車發力新能源市場的突破點之一。事實上，發展新能源汽車是大眾品牌在中國的重要規劃。ID.4之后，大眾將展開持續的產品攻勢。根據計劃，到2021年底，大眾將在中國推出5款ID系列車型，到2023年車型數量將進一步增加至8款。

從產品來看，雖然SAIC-大眾ID.4 X和一汽-大眾ID.4 CROZZ的預售價都在20萬元以內，但入門級產品的續航、動力、配置都有所縮水，主要是為了降低起步價的門檻。主銷車型為綜合續航550km的產品，價格區間為22-25萬元，明顯高于20萬元以內消費者的預期價格。

不過這可能是大眾平衡產品力和性價比的極限了。據接近ID.4制造的內部人士透露，ID.4系列車輛的利潤只有……，000元，而且賣車基本不賺錢。

“ID.4受德國大眾生產周期長的影響，國內上市時間不算太早。目前市場競爭激烈，主機廠給的利潤目標很小。其實也沒辦法定高價。大眾還是想拿一定量，主要是緩解目前的雙積分壓力。”知情人說。

崔東樹認為，盡管ID系列在歐洲市場表現良好，但它在中國的表現如何還有待觀察。“中端市場的新能源車價格還是比傳統車貴一點。消費者還是喜歡購買傳統車輛作為家庭第一輛車，相對安全，尤其是非限購城市。大多數消費者購買燃油汽車。還是比較傳統的選擇，所以他們的轉型速度比較慢。”

國內產銷量規模最大的傳統車企開始在新能源市場發力。近日，隨著SAIC-大眾和一汽-大眾公布ID.4的預售價格，大眾即將在中國展開一場史無前例的新能源產品攻勢。

ID系列作為大眾品牌面向新能源市場的王牌，基于特殊的平臺搭建和國內直銷模式的特點，與造車新勢力有很多相似之處。但對于大眾來說，作為傳統車企的一員，ID系列車型的推出不僅完成了電氣化改造，還有來自“雙積分”的壓力，所以ID系列要從政策上承擔更多的負擔。

另外，值得注意的是，從預售價來看，首汽ID.4砍掉的20萬級市場還處于潛力沒有釋放的階段。在國內新能源乘用車市場發展的大背景下，大眾能否憑借自身的品牌力優勢成功打開中檔新能源市場的僵局，仍然充滿了未知數。

合資品牌進軍新能源市場

在傳統燃油車市場占據領先地位的傳統合資車企，近年來在新能源市場鮮有出招，但這并不意味著合資品牌要放棄這個未來的藍海市場。隨著車輛電動化發展的加速和雙點達標的迫切需求，國內合資車企在新能源領域即將迎來階段性成果。

日前，大眾官方公布了國內首款ID系列車型ID.4的預售價格。南北兩家合資企業同時在國內銷售。新穎的直銷模式，加上不到20萬元的起步價，不僅顯示了大眾汽車在中國新能源市場破局的野心，也表明了作為國內第一大品牌，ID.4預售價格的公布也意味著合資車企即將全面進軍新能源市場。

事實上，如果說合資品牌進軍新能源市場還不算晚的話，很多合資車企在新能源補貼大幅下降之前，大多已經布局了產品，但由于種種原因，并沒有得到市場的廣泛認可。

其中不乏世界知名的產品和技術被引進，最后又回來的案例。比如上汽通用曾經率先將增程技術引入國內市場，以插電式混合動力的名義銷售，但是生不逢時，全線潰敗。

另一個合資品牌東風日產曾經將全球純電動汽車銷量最高的聆風進口到國內生產。為了營造親民的形象，它特意將外觀改造成軒逸的外觀，并命名為軒逸純電動，試圖利用軒逸車的火爆撬開市場，但最終還是沒有在市場上產生大的波瀾，無果而終。

就大眾而言，一汽-大眾和SAIC-大眾此前也推出了多款新能源產品，其中純電動車包括朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等由于是基于“油改電”的理念，所以在內部空間和使用壽命方面，與同價位產品相比沒有明顯優勢……續航里程，而且他們的銷量也很少。從市場來看，幾款車型的推出更像是純電動汽車的先行者。

隨著基于大眾重金投資的MEB平臺和ID系列車型今年即將在國內投放市場，新能源市場真正意義上代表大眾品牌的拳頭產品開始進入市場。其中，ID.4作為新能源攻勢下的第一款車，在開疆拓土中起著關鍵作用。

關注中端市場，風險和機遇并重。

從時機來看，大眾在這個時候推出ID系列，也透露出很多條件已經逐漸成熟。

一方面，目前新能源補貼大幅下降，新能源市場競爭中的補貼因素影響不大。對于產品節奏慢的合資品牌來說，政策層面的干擾因素減少后，只需要拿出優秀的產品來搶占市場，比以前有更大的發揮空間。

另一方面，現在整個新能源市場環境不一樣了。在特斯拉鯰魚效應的影響下，新能源市場發展勢頭強勁。根據該協會發布的統計數據，盡管受到疫情影響，2020年新能源汽車市場仍實現了同比9.8%的逆勢增長，是為數不多的實現同比正增長的市場。

此外，近年來，隨著消費者對新能源汽車的接受程度越來越高，相對于多樣化的消費需求，新能源市場選擇空間小、車輛覆蓋面不足的問題逐漸凸顯，市場供給無法滿足所有人需求的問題逐漸顯現。當新能源不再是小眾市場，大眾汽車在燃油車市場多年積累的品牌價值和市場地位的先天優勢有望在新能源市場延續。

從市場格局來看，新能源乘用車市場目前處于兩端快速發展的局面。在低端市場，以五菱洪光MINI EV為代表的A00級車型較為火熱，而在高端市場，以蔚來、特斯拉、理想、小鵬等品牌為代表的品牌車型普遍在30萬以上的均價。

但是，中端市場是另外一種情況。車型少，市場本身也不熱。大眾首款產品選擇了中端市場作為切入點，本質上是一個高風險市場。

乘用車協會秘書長崔東樹表示，新能源乘用車市場的中檔定位之所以長期不溫不火，與大部分新能源汽車是家庭第二輛車的特點有直接關系。

崔東樹說:“大多數新能源汽車仍然被用作家庭中的第二輛車。目前在非限購城市，很多人還是把新能源車和傳統車結合起來，所以入門級電動車是家庭第二輛車。另外還有高端的第二輛車作為出行計劃，主流家庭一般不會選擇電動車作為家庭第一輛車。”

“大眾推出的首款電動汽車，對于激活整個中檔電動汽車市場和家用市場都是有意義的。通過大家的努力，整個主流家用市場會逐漸被激活，所以大眾推出這款電動車意義重大。”崔東樹說。

傳統巨頭的最后一戰

更高的風險意味著更高的回報。深諳國內乘用車市場管理之道的大眾為了迎接市場挑戰，在ID.4上做了很多改動。

最直觀的是，ID.4在銷售思路上并沒有延續傳統的經銷商銷售模式，而是采用全國“一口價”的模式，由車企統一規定車價，4S店配備專員提供試駕、交車、售后服務，身份從以前的經銷商變成了代理商。這將使消費者獲得更透明的價格，同時類似直銷的模式也為網上銷售提供了基礎。

銷售思路的調整只是大眾汽車發力新能源市場的突破點之一。事實上，發展……新能源汽車nt是大眾品牌在中國的重要計劃。ID.4之后，大眾將展開持續的產品攻勢。根據計劃，到2021年底，大眾將在中國推出5款ID系列車型，到2023年車型數量將進一步增加至8款。

從產品來看，雖然SAIC-大眾ID.4 X和一汽-大眾ID.4 CROZZ的預售價都在20萬元以內，但入門級產品的續航、動力、配置都有所縮水，主要是為了降低起步價的門檻。主銷車型為綜合續航550km的產品，價格區間為22-25萬元，明顯高于20萬元以內消費者的預期價格。

不過這可能是大眾平衡產品力和性價比的極限了。據接近ID.4制造的內部人士透露，ID.4系列車輛利潤只有3000元，賣車基本不賺錢。

“ID.4受德國大眾生產周期長的影響，國內上市時間不算太早。目前市場競爭激烈，主機廠給的利潤目標很小。其實也沒辦法定高價。大眾還是想拿一定量，主要是緩解目前的雙積分壓力。”知情人說。

崔東樹認為，盡管ID系列在歐洲市場表現良好，但它在中國的表現如何還有待觀察。“中端市場的新能源車價格還是比傳統車貴一點。消費者還是喜歡購買傳統車輛作為家庭第一輛車，相對安全，尤其是非限購城市。大多數消費者購買燃油汽車。還是比較傳統的選擇，所以他們的轉型速度比較慢。”

標簽：大眾軒逸一汽特斯拉寶來

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