拜騰關鍵時刻

關于命運的一個注腳。

從香港金鐘道到南京寧鎮路，直線距離1463公里。地圖上錯綜復雜的曲線重疊在一起，恰如其分地描繪了新造車公司拜騰成立四年來的發展軌跡:跌宕起伏，充滿不確定性。

一些加入拜騰的年輕人曾經真心相信拜騰會在這場新造車運動中勝出。見證了拜騰全盛時期的前員工沈斌告訴加斯帕爾:“這就像做夢一樣。”

用拜騰前員工陳的話說，“拜騰走到現在，有點像電影《黑暗時刻》里描述的那樣。”沒有最終的成功，也沒有致命的失敗，最可貴的是繼續前進的勇氣。"

(拜騰南京工廠辦公樓前圖片來源:拜騰前聯合創始人戴雷微博)

在與資本的斗爭中，2020年是拜騰最艱難的時刻。在融資完成之前，畢福康和戴雷兩位創始人相繼離職，讓拜騰一度陷入兩難境地。

隨著造車故事中的主角陸續離開現場，拜騰聯席CEO丁慶芬成了“扛起大旗”的人。對于站在臺前的丁慶芬來說，在造車計劃中按下暫停鍵后，原本屬于白騰的那束光消失了。在不久前結束的電話會議中，她曾感慨地說:“我比所有人都憤怒和絕望得多。”

危機最早出現在去年2月初。“以前茶室的免費零食都是不限量供應的，突然有一天就沒有了。”從福利消失的那一刻起，拜騰前員工李楠就預感到“公司在資金方面出了一些問題”

這種狀態一直持續到今年1月。根據彭博的說法，從2021年開始，“白衣騎士”富士康以約2億美元再次敲開了拜騰的大門。至此，被資金套牢的白騰終于有了喘息之機。

幸運日

新年假期結束后的第一天，接近拜騰的人拋出了一個信號。

一張來自拜騰內部工作組的截圖顯示:“新年第一個工作日迎來新氣象。今天下午，拜騰、富士康和開發區將在市區舉行簽約儀式。”晚間，南京日報報道稱，拜騰與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。

白騰在一片罵聲中掙扎著站起來后，丁青芬在社交平臺上發了一條朋友圈:“我們回來了。”

找到“救命錢”后，沉寂已久的拜騰終于有了復蘇的跡象。

“注資的原因可能是富士康希望提高代工能力，擴大代工業務。富士康進來后，應該是對在職員工的一種激勵，至少公司短時間內不會倒閉。如果順利的話，應該會在2022年量產。”作為加入拜騰的早期員工，陳(已離職)這樣評價。

“靴子”落地后的第二天下午，拜騰召開了一次即興的管理層電話會議。

“從1月1日中午到晚上，2日早上7點到下午6點，我一直和富士康的劉總經理(劉楊偉)在微信上溝通。他比我大20多歲，愿意放棄過年假期和我聊那么久。我能感覺到富士康的態度很有誠意。”丁慶芬說。

“在很短的時間內，我們降低了20%的成本，這非常了不起。大家要對拜騰有信心。”

在與多家投資機構就融資問題談判未果后，富士康的參與將有助于資本市場恢復對拜騰的信心。丁青芬迫切希望這些留下來的員工能分享她的想法，讓拜騰走得更遠。

談及雙方合作進展，丁慶芬語氣明顯加重。她用“護照很嚴肅”來形容這種感覺。在丁慶芬的描述中，這種合作可以理解為“打”，只有實現量產，雙方才會有更好的收益。這也預示著拜騰未來的命運。

拜騰制動器

2020年底回望，拜騰造車之路跌宕起伏，也是ep……許多新的汽車制造商中的一些。在政策和資本的驅動下，這場瘋狂的造車運動讓一批人迅速暴富，卻很少有人會在意泡沫破滅后留下的“爛攤子”。

(曾經非常接近量產的白藤工廠。圖片來源:品牌)

一個壞消息接踵而至。

2017年，在資本和政策的推動下，國內造車新勢力呈幾何級數增長，100多家造車新銳站在聚光燈下。

一年后，一路高歌猛進的造車新玩家迎來了交付元年。當交付日期一再推遲，注重效率和回報的投資人開始用理性的眼光看待新造車運動。

一批停留在PPT階段的汽車新品牌悄然倒下。清醒過來的人開始質疑蔚來是否有“未來”，理想是否有“理想”。

Xpeng汽車董事長何曾在2018艾瑞年度峰會上分享過他對商業決策的思考:互聯網是長板模型和長尾理論，造車是木桶效應和資源模型。"商業決策贏在模式，輸在細節."他對肖鵬說。

2019年，隨著補貼政策的下降，少數幸存的新車玩家迎來了生死存亡的關鍵時刻。頭部玩家生存狀況不樂觀，小玩家跑路。許多企業，如未來、奇點、博俊和林賽，被曝拖欠工資并停產。

李的創始人李想曾在社交平臺上評論說，在數百家汽車制造企業中，估計不超過5家從未拖欠員工工資和供應商付款。

進入2020年后，突如其來的“黑天鵝”疫情加速了洗牌期。潮水退去，白藤擱淺在沙灘上。在這場新造車運動中，頭把交椅已經打完了半場，還沒找到立足之地的拜騰甚至還沒搞清楚起跑線在哪里。

“我們還是希望拜騰能重新站起來。畢竟大家都努力創造了M-Byte。”原拜騰R&D部門員工張旭感嘆道。

但對于重回賽道的Baten來說，真正的挑戰才剛剛開始。

“即使拜騰后續融資成功，首款車型M-Byte實現量產，也將面臨市場接受度的考驗，友商之間的競爭壓力，以及傳統車企的擠壓。”前拜騰員工說的哪里？

困擾新車頭玩家很久的量產、交付、資金，依然是擺在拜騰面前的“三座大山”。拿到錢的頭部玩家忙著完善自己的產品矩陣，留下來的拜騰還沒有實現量產。

“還在風中，只是風向變了。”一位不愿意透露姓名的投資人士描述了拜騰目前的狀態。

時間回溯到2018年。當時的拜騰受到資本追捧，在新車舞臺上風光無限。天眼調查顯示，拜騰已在一級市場完成第二輪融資(5億美元)，由一汽集團領投，當代安培科技有限公司參與。在此之前，拜騰也已經完成Pre-A和A輪融資(A輪融資金額約2億美元)。

但很少有人能預料到，兩年后，拜騰被“錢”卡住了脖子。

據一位知情人士透露，在戴雷離開Batten之前，他提到他缺少近5億美元的大規模生產。資金問題成了懸在巴滕頭上的“達摩克利斯之劍”。

一年后，中國暫停在mainland China業務的消息傳出，拜騰在北京和上海的辦事處也被撤銷。現在，位于朝陽區江泰2號院的辦公樓里已經沒有了朝拜的痕跡。

一位新汽車品牌的銷售人員告訴Gaspar，這家店是在全球首家線下體驗店拜騰空間(Baiteng Space)被疏散后不久，由朋友Xpeng Motors租下的。拜騰的第二家體驗店，重慶拜騰空間，半年前也改成了網約車招聘中心。

在重慶體驗店網汽車銷售員汪洋的故事里，重慶百騰空間應該是專門做百騰文胸的產品……，但展廳裝修后，一直沒等到新車上市。“開展網約車相關業務也是迫于生活壓力。”汪洋說。

在上述投資人的印象中，真正能造車的公司其實很少，大部分都是在追風。運氣好的話可以賺一筆走人，運氣好的話會血本無歸。更多的“玩家”屬于后者。

危機的根源

一些離開拜騰的人后來回憶起公司。在不同的時間點，大家都試圖找出拜騰造車故事中的爛線程。

最初吸引張旭加入拜騰的原因是M-Byte，當時正處于產品研發階段。但入職后，他發現公司存在一些問題:一些領導缺乏技術知識和管理經驗，勾心斗角成為常事。“如果拜騰‘重啟’成功，這些內部問題還是要解決，否則還是會有大問題。”

一位前拜騰管理層認為，拜騰在造車過程中確實走了很多彎路。

“還沒到量產階段，麻煩先來了。”一位員工說。

曾任拜騰汽車軟件經理的劉權拒絕了蓋世汽車的采訪:“我已經離開拜騰，無話可說。”

在加斯帕采訪的很多員工看來，拜騰太舍得花錢了。

在2019年1月的CES展會上，為了贏得投資者的青睞，戴雷將M字節原型機空運到美國，通過海運運回，花費了30多萬美元，而市場價格只有10萬美元左右。退休員工陳覺得這顯然是一筆不必要的開支。

一位不愿透露姓名的前拜騰員工說，拜騰的咨詢項目也是德勤做的，大概花了八位數。

與戴雷有過接觸的陳遼對此深有感觸:“戴雷的要求太高了，連內部咖啡廳的服務員都‘高配’，在其他地方，很少能看到比她們更漂亮的(女生)。”

在這個古老的故事中，戴雷的優點和缺點同樣突出。

“一個直爽的外國人，中文說得很好，熟悉國內媒體的運作模式。為了實現M-Byte的量產，他曾經自掏腰包拿出1000萬。”

“然而，作為公司的創始人之一，戴雷的風險意識不夠，而且他的靈活性也很差。在FMC時代(拜騰的前身)，拜騰第一次遇到股東退出時，并沒有引以為戒，依然盲目擴大海外業務布局(R&D中心等)。)，最終導致成本失控。”陳說。

時間回到一年前，新車的頭部玩家蔚來也曾遇到過類似的情況。當蔚來在美國的團隊與中國總部發生矛盾時，撤換了吳(北美CEO)并關閉了硅谷辦公室。相比之下，戴雷似乎有些無知。

創業是九死一生，創始人的“逆境商”成為投資機構早期考察被投企業的一個非常重要的指標。說白了就是創業者如何看待自己的逆境，以及面對逆境時的心態。

“成功的頭部玩家都經歷過這個。”一位投資界人士提到。

從投資人的角度來看，可能最讓他們難以接受的是，戴雷其實是一個傳統的汽車行業高管，沒有互聯網運營的思維。此外，戴雷職業生涯的所有亮點都是在合資企業度過的，顯然缺乏從零開始運營一家創業公司的經驗。

“當另一位聯合創始人畢福康選擇以極端的方式公開與拜騰的決裂，說明他沖動的性格讓他很難領導一家創業公司整合資源，實現公司利益最大化，這也是職業經理人和職業經理人的區別。”陳說。

這些都讓拜騰的產品、技術路線、運營模式面臨多重風險。

2019上海車展，畢福康在離開拜騰后，突然以新任CEO的身份出現在艾克尼克的展臺。據經理Magazin稱，公司內部的緊張是畢福康辭職的原因之一。

戴雷措手不及，他的前隊友突然……y站在了對面。

沈丘回憶，畢福康曾擔任寶馬集團工程副總裁。離開拜騰后，汽車零部件頂級供應商博世基本停止了對拜騰的技術開發支持，R&D團隊中的一些外籍工程師也相繼離開拜騰。

然而僅僅三個月后，畢福康再次離開Iaconek，出任法拉第未來CEO，很少在公開場合露面。

在陳看來，管理層缺乏危機意識，過度“燒錢”是拜騰持續經營危機的根本原因。

“對于拜騰來說，這是幾十億的教訓。”陳說。

最大的危機發生在2020年。

高層人事變動的另一邊，過度“燒錢”引發的危機也在這一刻爆發。討伐和質疑涌入拜騰。

在拜騰前員工何曉的印象中，我們談過幾次融資，最后一關，錢還是沒到。一向敏感的資本市場也嗅到了拜騰發出的危險信號。一時間，誰也不想再往這個“洞里”扔錢了。

(拜騰首款車型M字節圖片來源:拜騰前聯合創始人戴雷微博)

獲得乘用車生產資質的拜騰，也因拖欠一汽華力約4.7億元貨款，被列入一汽李霞的“催款名單”。

“賬上真的沒錢。”丁慶芬說。

醒目顯示，拜騰運營主體南京智行新能源汽車科技發展有限公司因未按時履行法定義務被法院強制執行，執行總金額為35535577元。子公司南京智行電動車有限公司也是最高法院公示的失信公司。關于命運的一個注腳。

從香港金鐘道到南京寧鎮路，直線距離1463公里。地圖上錯綜復雜的曲線重疊在一起，恰如其分地描繪了新造車公司拜騰成立四年來的發展軌跡:跌宕起伏，充滿不確定性。

一些加入拜騰的年輕人曾經真心相信拜騰會在這場新造車運動中勝出。見證了拜騰全盛時期的前員工沈斌告訴加斯帕爾:“這就像做夢一樣。”

用拜騰前員工陳的話說，“拜騰走到現在，有點像電影《黑暗時刻》里描述的那樣。”沒有最終的成功，也沒有致命的失敗，最可貴的是繼續前進的勇氣。"

(拜騰南京工廠辦公樓前圖片來源:拜騰前聯合創始人戴雷微博)

在與資本的斗爭中，2020年是拜騰最艱難的時刻。在融資完成之前，畢福康和戴雷兩位創始人相繼離職，讓拜騰一度陷入兩難境地。

隨著造車故事中的主角陸續離開現場，拜騰聯席CEO丁慶芬成了“扛起大旗”的人。對于站在臺前的丁慶芬來說，在造車計劃中按下暫停鍵后，原本屬于白騰的那束光消失了。在不久前結束的電話會議中，她曾感慨地說:“我比所有人都憤怒和絕望得多。”

危機最早出現在去年2月初。“以前茶室的免費零食都是不限量供應的，突然有一天就沒有了。”從福利消失的那一刻起，拜騰前員工李楠就預感到“公司在資金方面出了一些問題”

這種狀態一直持續到今年1月。根據彭博的說法，從2021年開始，“白衣騎士”富士康以約2億美元再次敲開了拜騰的大門。至此，被資金套牢的白騰終于有了喘息之機。

幸運日

新年假期結束后的第一天，接近拜騰的人拋出了一個信號。

一張來自拜騰內部工作組的截圖顯示:“新年第一個工作日迎來新氣象。今天下午，拜騰、富士康和開發區將在市區舉行簽約儀式。”晚間，南京日報報道稱，拜騰與富士康科技簽署戰略合作框架協議……集團與南京經濟技術開發區。

白騰在一片罵聲中掙扎著站起來后，丁青芬在社交平臺上發了一條朋友圈:“我們回來了。”

找到“救命錢”后，沉寂已久的拜騰終于有了復蘇的跡象。

“注資的原因可能是富士康希望提高代工能力，擴大代工業務。富士康進來后，應該是對在職員工的一種激勵，至少公司短時間內不會倒閉。如果順利的話，應該會在2022年量產。”作為加入拜騰的早期員工，陳(已離職)這樣評價。

“靴子”落地后的第二天下午，拜騰召開了一次即興的管理層電話會議。

“從1月1日中午到晚上，2日早上7點到下午6點，我一直和富士康的劉總經理(劉楊偉)在微信上溝通。他比我大20多歲，愿意放棄過年假期和我聊那么久。我能感覺到富士康的態度很有誠意。”丁慶芬說。

“在很短的時間內，我們降低了20%的成本，這非常了不起。大家要對拜騰有信心。”

在與多家投資機構就融資問題談判未果后，富士康的參與將有助于資本市場恢復對拜騰的信心。丁青芬迫切希望這些留下來的員工能分享她的想法，讓拜騰走得更遠。

談及雙方合作進展，丁慶芬語氣明顯加重。她用“護照很嚴肅”來形容這種感覺。在丁慶芬的描述中，這種合作可以理解為“打”，只有實現量產，雙方才會有更好的收益。這也預示著拜騰未來的命運。

拜騰制動器

回望2020年底，拜騰的造車之路跌宕起伏，也是眾多造車新玩家的縮影。在政策和資本的驅動下，這場瘋狂的造車運動讓一批人迅速暴富，卻很少有人會在意泡沫破滅后留下的“爛攤子”。

(曾經非常接近量產的白藤工廠。圖片來源:品牌)

一個壞消息接踵而至。

2017年，在資本和政策的推動下，國內造車新勢力呈幾何級數增長，100多家造車新銳站在聚光燈下。

一年后，一路高歌猛進的造車新玩家迎來了交付元年。當交付日期一再推遲，注重效率和回報的投資人開始用理性的眼光看待新造車運動。

一批停留在PPT階段的汽車新品牌悄然倒下。清醒過來的人開始質疑蔚來是否有“未來”，理想是否有“理想”。

Xpeng汽車董事長何曾在2018艾瑞年度峰會上分享過他對商業決策的思考:互聯網是長板模型和長尾理論，造車是木桶效應和資源模型。"商業決策贏在模式，輸在細節."他對肖鵬說。

2019年，隨著補貼政策的下降，少數幸存的新車玩家迎來了生死存亡的關鍵時刻。頭部玩家生存狀況不樂觀，小玩家跑路。許多企業，如未來、奇點、博俊和林賽，被曝拖欠工資并停產。

李的創始人李想曾在社交平臺上評論說，在數百家汽車制造企業中，估計不超過5家從未拖欠員工工資和供應商付款。

進入2020年后，突如其來的“黑天鵝”疫情加速了洗牌期。潮水退去，白藤擱淺在沙灘上。在這場新造車運動中，頭把交椅已經打完了半場，還沒找到立足之地的拜騰甚至還沒搞清楚起跑線在哪里。

“我們還是希望拜騰能重新站起來。畢竟大家都努力創造了M-Byte。”原拜騰R&D部門員工張旭感嘆道。

但對于重回賽道的Baten來說，真正的挑戰才剛剛開始。

“即使拜騰后續融資成功，首款車型M-Byte實現量產，也將面臨市場接受度的考驗，友商之間的競爭壓力，以及傳統車企的擠壓。”從前的誘餌在哪里……員工說？

困擾新車頭玩家很久的量產、交付、資金，依然是擺在拜騰面前的“三座大山”。拿到錢的頭部玩家忙著完善自己的產品矩陣，留下來的拜騰還沒有實現量產。

“還在風中，只是風向變了。”一位不愿意透露姓名的投資人士描述了拜騰目前的狀態。

時間回溯到2018年。當時的拜騰受到資本追捧，在新車舞臺上風光無限。天眼調查顯示，拜騰已在一級市場完成第二輪融資(5億美元)，由一汽集團領投，當代安培科技有限公司參與。在此之前，拜騰也已經完成Pre-A和A輪融資(A輪融資金額約2億美元)。

但很少有人能預料到，兩年后，拜騰被“錢”卡住了脖子。

據一位知情人士透露，在戴雷離開Batten之前，他提到他缺少近5億美元的大規模生產。資金問題成了懸在巴滕頭上的“達摩克利斯之劍”。

一年后，中國暫停在mainland China業務的消息傳出，拜騰在北京和上海的辦事處也被撤銷。現在，位于朝陽區江泰2號院的辦公樓里已經沒有了朝拜的痕跡。

一位新汽車品牌的銷售人員告訴Gaspar，這家店是在全球首家線下體驗店拜騰空間(Baiteng Space)被疏散后不久，由朋友Xpeng Motors租下的。拜騰的第二家體驗店，重慶拜騰空間，半年前也改成了網約車招聘中心。

在重慶體驗店網汽車銷售員王陽的故事中，重慶拜騰空間本應專營拜騰品牌的產品，但展廳裝修后，始終沒有等到新車上市。“開展網約車相關業務也是迫于生活壓力。”汪洋說。

在上述投資人的印象中，真正能造車的公司其實很少，大部分都是在追風。運氣好的話可以賺一筆走人，運氣好的話會血本無歸。更多的“玩家”屬于后者。

危機的根源

一些離開拜騰的人后來回憶起公司。在不同的時間點，大家都試圖找出拜騰造車故事中的爛線程。

最初吸引張旭加入拜騰的原因是M-Byte，當時正處于產品研發階段。但入職后，他發現公司存在一些問題:一些領導缺乏技術知識和管理經驗，勾心斗角成為常事。“如果拜騰‘重啟’成功，這些內部問題還是要解決，否則還是會有大問題。”

一位前拜騰管理層認為，拜騰在造車過程中確實走了很多彎路。

“還沒到量產階段，麻煩先來了。”一位員工說。

曾任拜騰汽車軟件經理的劉權拒絕了蓋世汽車的采訪:“我已經離開拜騰，無話可說。”

在加斯帕采訪的很多員工看來，拜騰太舍得花錢了。

在2019年1月的CES展會上，為了贏得投資者的青睞，戴雷將M字節原型機空運到美國，通過海運運回，花費了30多萬美元，而市場價格只有10萬美元左右。退休員工陳覺得這顯然是一筆不必要的開支。

一位不愿透露姓名的前拜騰員工說，拜騰的咨詢項目也是德勤做的，大概花了八位數。

與戴雷有過接觸的陳遼對此深有感觸:“戴雷的要求太高了，連內部咖啡廳的服務員都‘高配’，在其他地方，很少能看到比她們更漂亮的(女生)。”

在這個古老的故事中，戴雷的優點和缺點同樣突出。

“一個直爽的外國人，中文說得很好，熟悉國內媒體的運作模式。為了實現M-Byte的量產，他曾經自掏腰包拿出1000萬。”

“然而，作為公司的創始人之一，戴雷的風險意識不夠，而且他的靈活性也很差。在FMC時代(拜騰的前身)，拜騰第一次enco的時候……在股東退出后，他沒有引以為戒，仍然盲目擴大海外業務的布局(R&D中心等)。)，最終導致成本失控。”陳說道。

時間回到一年前，新車的頭部玩家蔚來也曾遇到過類似的情況。當蔚來在美國的團隊與中國總部發生矛盾時，撤換了吳(北美CEO)并關閉了硅谷辦公室。相比之下，戴雷似乎有些無知。

創業是九死一生，創始人的“逆境商”成為投資機構早期考察被投企業的一個非常重要的指標。說白了就是創業者如何看待自己的逆境，以及面對逆境時的心態。

“成功的頭部玩家都經歷過這個。”一位投資界人士提到。

從投資人的角度來看，可能最讓他們難以接受的是，戴雷其實是一個傳統的汽車行業高管，沒有互聯網運營的思維。此外，戴雷職業生涯的所有亮點都是在合資企業度過的，顯然缺乏從零開始運營一家創業公司的經驗。

“當另一位聯合創始人畢福康選擇以極端的方式公開與拜騰的決裂時，說明他沖動的性格讓他很難領導一家創業公司整合資源，實現公司利益最大化，這也是職業經理人和職業經理人的區別。”陳說。

這些都讓拜騰的產品、技術路線、運營模式面臨多重風險。

2019上海車展，畢福康在離開拜騰后，突然以新任CEO的身份出現在艾克尼克的展臺。據經理Magazin稱，公司內部的緊張是畢福康辭職的原因之一。

當他的前隊友突然站在對立面時，戴雷措手不及。

沈丘回憶，畢福康曾擔任寶馬集團工程副總裁。離開拜騰后，汽車零部件頂級供應商博世基本停止了對拜騰的技術開發支持，R&D團隊中的一些外籍工程師也相繼離開拜騰。

然而僅僅三個月后，畢福康再次離開Iaconek，出任法拉第未來CEO，很少在公開場合露面。

在陳看來，管理層缺乏危機意識，過度“燒錢”是拜騰持續經營危機的根本原因。

“對于拜騰來說，這是幾十億的教訓。”陳說。

最大的危機發生在2020年。

高層人事變動的另一邊，過度“燒錢”引發的危機也在這一刻爆發。討伐和質疑涌入拜騰。

在拜騰前員工何曉的印象中，我們談過幾次融資，最后一關，錢還是沒到。一向敏感的資本市場也嗅到了拜騰發出的危險信號。一時間，誰也不想再往這個“洞里”扔錢了。

(拜騰首款車型M字節圖片來源:拜騰前聯合創始人戴雷微博)

獲得乘用車生產資質的拜騰，也因拖欠一汽華力約4.7億元貨款，被列入一汽李霞的“催款名單”。

“賬上真的沒錢。”丁慶芬說。

醒目顯示，拜騰運營主體南京智行新能源汽車科技發展有限公司因未按時履行法定義務被法院強制執行，執行總金額為35535577元。子公司南京智行電動車有限公司也是最高法院公示的失信公司。融資項目流產多日后，在過去的一年里，拜騰無法正常支付員工工資，停產的消息被媒體報道了兩次。

拜騰這樣對待我們這些老員工，我覺得很難過。一位前員工說。

“做了一個夢”

在幾個關聯公司接連出現經營危機后，拜騰與新的車頭玩家的距離越來越遠，留下來的員工也很少發聲。

在職員工梁回憶，在拜騰“退隱江湖”的日子里，大家都很久沒有更新朋友圈了。“堅持和拜騰相關的內容，就是要工資。”

蓋……I汽車了解到，今年冬天，仍有100多名員工離職待崗，沒有拿到自己的“辛苦錢”。據前員工劉濤估算，拜騰欠員工工資總額近千萬元。“我們成了被拜騰遺忘的人。”劉濤說。

拜騰最近提出的“債轉股”方案，可能是他們拿到工資的唯一途徑。對此，陳很失望:沒有未發工資轉股的計劃，大家都明白是在“畫另一個餅”。

拜騰的待崗員工林霞說，大部分員工都拒絕了債轉股方案。

在與拜騰就欠薪問題溝通數月未果后，極少數人選擇留下，大部分人已經離開。

其中，有的轉行賣保險、做房產中介、開司機、送外賣，有的換了新的車企，有的回歸傳統車企。大部分人選擇換個軌道重新開始被拜騰耽誤的人生。

同樣是待崗員工的丁覺得生活對他很殘酷:“在這段欠薪期間，我去做了四個月的滴滴司機。晚上7點開始接單，經常忙到深夜。我見過凌晨4點的城市。”

從某種意義上說，南京這個新一線城市所展現出的美麗與殘酷，讓它成為了觀看造車新勢力——白騰夢想成真的最佳地點。

作為拜騰的第一批員工，陳至今仍無法走出這種偏離預設生活的失落感。

他曾經堅信，拜騰會在這個行業站穩腳跟，從零開始研發出全新的新能源汽車，甚至顛覆整個傳統汽車行業，然后被人們銘記。

“離開巴頓后我去了另一家新的汽車公司，但當同事問我以前的工作經歷時，我感到很尷尬。”陳對說:

前拜騰總裝部TM員工徐玉玉覺得2019年是拜騰最好的時候。當時設備已經全部安裝完畢，按照工業4.0標準建設的工廠已經建立。合作伙伴也是世界頂級供應商，如庫卡、杜爾、博世、當代安培科技有限公司等。這些都是德國工廠愿意使用的“高配”。

“沒想到在即將投產的關鍵時刻，資金鏈斷了。員工已經整裝待發，但是沒有什么東西讓我們去造車。”在徐玉玉的故事中，M字節離大規模生產只有一小段距離。

一次重要會議

對于落后的白騰來說，錢就是時間。

多位參加過管理層電話會議的高管認為，富士康的注資讓拜騰有了重回軌道的機會。如果這次合作失敗，拜騰可能真的會消失。

每一位高管都試圖通過自己的靈感來激勵大家快速點燃拜騰的希望。“這種感覺有點像聽丘吉爾式的演講。”一位參加會議的員工說。

段連祥(南京勝騰汽車公司)給出了富士康加入拜騰的關鍵詞:富士康不是簡單的財務投資者，將為拜騰在R&D、制造、物流等部門提供支持。

“坦白說，我不知道未來三個月會有什么變化，但大方向是好的。希望大家能以平常心對待。”

在丁慶芬看來，人與人之間的交流太重要了。拜騰、勝騰、富騰的人員整合也成為新車能否按時交付的關鍵因素之一。然而，一些拜騰員工的心態是矛盾的。一方面，他們希望富士康進來后，拜騰能活下來。另一方面，他們擔心拜騰會成為另一個“血汗工廠”。

“不管有多少個滕，大家都要把事情做好，把車造好。”類似的話應該期待(南京智行電動車董事)重復兩遍。他希望三支球隊能早點度過磨合期。

盛騰后期并入白騰，成立富騰的消息也在這次會議上得到證實。

丁慶芬還提到，在不久的將來，盛騰也將并入拜騰。一位分析師的觀點是，盛騰的很多員工都來自于拜騰，三方整合也可以理解為拜騰和富騰的整合。

……前拜騰員工恩仇透露，在拜騰與富士康簽約的消息明確公布之前，拜騰董事會已經在元旦前通過了富士康投資框架協議。“富士康計劃向拜騰注資約2億美元成立新公司‘福騰’，計劃在12-15個月內實現M-Byte的SOP。”

在此之前，加斯帕爾了解到，富士康已經派出了一個30人的團隊，對拜騰南京工廠進行了近兩個月的調查，涉及供應鏈等環節。

隨后，加斯帕爾獲得了一份名為0104-0109工作計劃(以下簡稱計劃)的內部文件。計劃中提到，富士康母公司鴻海集團的省R&D團隊已分別入駐拜騰和盛騰。它將在定價和電池開發方面為首款車型M-Byte提供技術支持。

一個值得注意的細節是，在方案中列出的人員名單中，來自鴻海集團的項目負責人陳慶亞，現在是新公司“富騰”(南京富騰新能源汽車科技有限公司)的法人。

另一個容易被忽視的事實是，在Batten與富士康簽約的當晚，官方新聞稿中并沒有2億美元的蹤影。“現在的關鍵是，2億美元能如期到賬嗎？”多位接近富騰的人士認為，富士康這次帶來的2億美元很可能會落入富騰的賬戶。

沈丘說，富士康和拜騰達成合作后不久，富士康就派宇龍汽車的中層領導到拜騰參與公司的日常管理和產品研發。

有人對此提出質疑:曾經依靠東風照顧自己的宇龍汽車，進入拜騰后成為監事，幫助富士康隨時掌握經營情況。

“當時東風為什么不與宇龍汽車合作？合資后才發現宇龍手里什么都沒有。”一位知情人士說。

關鍵時刻

當時，拜騰的第一輛車M-Byte以一個沉浸式的超大屏幕激發了人們對未來交通的無限想象。然而，在資金鏈斷裂后，公司出現了經營危機——量產計劃被無限期推遲。

在陳的記憶中，白騰曾經和蔚來站在同一起跑線上。

知乎汽車行業杰出回答易恒曾這樣描述第一次在CES上看到M字節原型車的感受:就像看到一個超級美女在辦公室門口等你下班，你的第一反應是非常驚喜。第二反應可能是“這太不真實了。是我在做夢還是有人想耍我？”

另一位汽車評論家也有類似的想法:我在幾個車展上見過原型車。從人體工程學的角度來說，這塊橫跨中控的觸摸式大屏并沒有擋住視線。即使在今天，大屏依然是亮點。"

在陳看來，M-Byte量產之前最重要的是提高電池密度和續航能力。

“相比現在的100輛70kwh，每輛車的價格只有幾千塊，而且不需要重新開發。”在他看來，包括自動駕駛在內的其他技術并不是剛需。

“先造第一輛車，把車賣了，然后用收入開發下一代產品。”陳對說:

上述車評人也表達了自己的擔憂:雖然前期研發已經完成，但尚未進入測試和量產階段。你能看到的設計可能不是供應商生產的。如果這款車能在未來一年到一年半內上市，還是有競爭力的。這也與供應商的定價、產量、議價能力、品牌力密切相關。

對于業界擔心的M字節量產問題，黃睿(拜騰汽車戰略規劃負責人)曾在前述電話會議中表明態度:拜騰豪華品牌的調性不會改變，大屏肯定會保留，最終量產車只會有一個名字“車輪上的字節”。

“這兩個字承載了太多公司的初心和期望。雖然有些人的努力沒有被所有人看到。”黃睿說。

(拜騰南京工廠Ima鳥瞰圖……來源:拜騰官方)

時間追溯到五年前，富士康與拜騰有過短暫的合作。當時騰訊控股、富士康、和諧集團共同出資10億元人民幣成立公司“和諧富騰”，出資比例為3: 3: 4。同年7月，富士康參與了和諧富騰的Pre-A輪融資。

和諧富騰的兩個子品牌FMC和愛車分別是拜騰和愛知的前身。有分析稱，一年多后，由于估值、股權等問題，富士康選擇了撤資離開。

工信部長風規劃專家智庫成員張翔用“諸侯時代”來形容2015年新能源汽車產業的發展軌跡。

在政策利好的東風下，一大批新品牌迅速誕生。但在風口之上，人們很難看到市場的發展方向。2020年，隨著產業路徑逐漸清晰，智能汽車產業將成為未來發展趨勢。

在德勤發布的《未來汽車產業的價值鏈:2025年后》白皮書中，對汽車產業的未來發展進行了預測:汽車將成為基于軟件的具有標準化接口的高科技產品。

對于依靠代工電子產品盈利的富士康來說，現在是入局的好時機。在張翔看來，這是富士康再次投資拜騰的前提。

“富士康目前入股拜騰，風險相對較小，成功幾率很大。而且有了拜騰科技平臺的階段性研發成果，只是一輛下線的新車。這就是富士康投資拜騰的商業邏輯。”張翔說。

一位了解拜騰融資情況的內部人士舉了一個生動的例子來形容拜騰和投資人的關系:有點像經常玩的游戲。

幾個人站在岸邊比拼。輸贏的關鍵是先找到一個扁平的圓盤狀的石片，投擲速度要高。通過掌握這項技能，水漂可以達到最大彈跳次數。反之，當石頭沉入水底，就很難激起漣漪。

“但目前仍不清楚富士康是否是拜騰的關鍵‘棋子’。”知情人士說。

富士康攜手拜騰一周后，新公司“福騰”在南京成立；一天后，富士康宣布與吉利合作；然后，前蔚來執行副總裁鄭祖杰成為富士康電動汽車平臺的首席執行官。此前，FCA集團和宇龍汽車已經與富士康成為合作伙伴。

汽車行業分析師任萬福向Gaspar表達了自己的看法:富士康可以通過投資拜騰參與整個R&D和制造過程，同時積累汽車制造的經驗。如果拜騰能成功量產并在市場站穩腳跟，后期可能會上市融資，富士康也將在資本市場獲得持續豐厚的投資回報。

“代工皇帝富士康不會把雞蛋放在一個籃子里。”一位業內人士表示。

另一位接近拜騰的人士認為，富士康再次選擇投資拜騰，重點是拜騰按照工業4.0標準建立的工廠，而不僅僅是作為“白衣騎士”幫助拜騰完成量產。

多方合作顯示了富士康進軍汽車領域的決心。但富士康與拜騰的合作需要觀察，拜騰能否實現量產上市仍存疑問。“在目標不多的情況下，富士康選擇相對熟悉的公司是合理的。”任萬福說。

任萬福也對雙方的合作提出了一些擔憂:2億美元在推動M字節量產進度上可以說是杯水車薪。欠款應該會占用一部分資金。可用于研發、試制以及最終量產的資金極其有限。

“不過，拜騰重新運營后，如果所有計劃都能執行到位，后續還會有資金投入，直到M-Byte真正實現量產交付。”任萬福說。

另一位汽車行業分析師鐘石也認同這種說法:目前仍有各類投資者看好智能電動車行業，試圖借助這個“殼”在資本市場有所作為。這一次，富士康只是花了2億美元試圖拯救拜騰，成本并不大。

這不是一個關于新車的悲傷故事。富士康在關鍵時刻選擇帶著資本回歸現場，給了即將走到盡頭的新造車公司拜騰一個生存的機會，也讓M-Byte完成交付成為可能。

一位長期觀察汽車行業的人士認為，無論出于什么原因，富士康的加入對于缺錢的拜騰來說都是一件好事。

畢福康離職一年后，戴雷也辭去了拜騰聯合創始人的職務。他在社交平臺上關于拜騰的最新帖子停留在2020年4月10日。他寫道:“春天來了。”

寫在最后:

在一片喊叫聲中，有人提前有了焦慮的預感。

目前資本孵化了一批新興的造車企業，但高估的泡沫總有被戳破的一天。有經濟學家預測，這場新車玩家的狂歡盛宴將在半年后結束。

“凡是有新興產業、新興技術的地方，就一定有泡沫。我把這個泡沫稱為巨浪，而不是泡沫。”漢德實業促進資本董事長蔡洪平說。

危機真正到來的那一天，多米諾骨牌效應帶來的巨大“殺傷力”將再次顛覆整個汽車行業。這也直接影響到包括拜騰在內的眾多新車玩家的命運。

(應采訪對象要求，文中拜騰員工均為化名。)融資項目流產多日后，近一年來，拜騰無法正常支付員工工資，停產消息被媒體報道了兩次。

拜騰這樣對待我們這些老員工，我覺得很難過。一位前員工說。

“做了一個夢”

在幾個關聯公司接連出現經營危機后，拜騰與新的車頭玩家的距離越來越遠，留下來的員工也很少發聲。

在職員工梁回憶，在拜騰“退隱江湖”的日子里，大家都很久沒有更新朋友圈了。“堅持和拜騰相關的內容，就是要工資。”

蓋世汽車了解到，今年冬天，仍有100多名員工離職待崗，沒有拿到自己的“辛苦錢”。據前員工劉濤估算，拜騰欠員工工資總額近千萬元。“我們已經成為……被白藤遺忘的人。”劉濤說道。

拜騰最近提出的“債轉股”方案，可能是他們拿到工資的唯一途徑。對此，陳很失望:沒有未發工資轉股的計劃，大家都明白是在“畫另一個餅”。

拜騰的待崗員工林霞說，大部分員工都拒絕了債轉股方案。

在與拜騰就欠薪問題溝通數月未果后，極少數人選擇留下，大部分人已經離開。

其中，有的轉行賣保險、做房產中介、開司機、送外賣，有的換了新的車企，有的回歸傳統車企。大部分人選擇換個軌道重新開始被拜騰耽誤的人生。

同為待崗員工的丁覺得生活對他很殘酷:“在這段欠薪期間，我去做了四個月的滴滴司機。晚上7點開始接單，經常忙到深夜。我見過凌晨4點的城市。”

從某種意義上說，南京這個新一線城市所展現出的美麗與殘酷，讓它成為了觀看造車新勢力——白騰夢想成真的最佳地點。

作為拜騰的第一批員工，陳至今仍無法走出這種偏離預設生活的失落感。

他曾經堅信，拜騰會在這個行業站穩腳跟，從零開始研發出全新的新能源汽車，甚至顛覆整個傳統汽車行業，然后被人們銘記。

“離開巴頓后我去了另一家新的汽車公司，但當同事問我以前的工作經歷時，我感到很尷尬。”陳對說:

前拜騰總裝部TM員工徐玉玉覺得2019年是拜騰最好的時候。當時設備已經全部安裝完畢，按照工業4.0標準建設的工廠已經建立。合作伙伴也是世界頂級供應商，如庫卡、杜爾、博世、當代安培科技有限公司等。這些都是德國工廠愿意使用的“高配”。

“沒想到在即將投產的關鍵時刻，資金鏈斷了。員工已經整裝待發，但是沒有什么東西讓我們去造車。”在徐玉玉的故事中，M字節離大規模生產只有一小段距離。

一次重要會議

對于落后的白騰來說，錢就是時間。

多位參加過管理層電話會議的高管認為，富士康的注資讓拜騰有了重回軌道的機會。如果這次合作失敗，拜騰可能真的會消失。

每一位高管都試圖通過自己的靈感來激勵大家快速點燃拜騰的希望。“這種感覺有點像聽丘吉爾式的演講。”一位參加會議的員工說。

段連祥(南京勝騰汽車公司)給出了富士康加入拜騰的關鍵詞:富士康不是簡單的財務投資者，將為拜騰在R&D、制造、物流等部門提供支持。

“坦白說，我不知道未來三個月會有什么變化，但大方向是好的。希望大家能以平常心對待。”

在丁慶芬看來，人與人之間的交流太重要了。拜騰、勝騰、富騰的人員整合也成為新車能否按時交付的關鍵因素之一。然而，一些拜騰員工的心態是矛盾的。一方面，他們希望富士康進來后，拜騰能活下來。另一方面，他們擔心拜騰會成為另一個“血汗工廠”。

“不管有多少個滕，大家都要把事情做好，把車造好。”類似的話應該期待(南京智行電動車董事)重復兩遍。他希望三支球隊能早點度過磨合期。

盛騰后期并入白騰，成立富騰的消息也在這次會議上得到證實。

丁慶芬還提到，在不久的將來，盛騰也將并入拜騰。一位分析師的觀點是，盛騰的很多員工都來自于拜騰，三方整合也可以理解為拜騰和富騰的整合。

前拜騰員工沈秋透露，在拜騰與富士康簽約的消息明確公布之前，拜騰董事會已經在元旦前通過了富士康投資框架協議。“富士康計劃向拜騰注資約2億美元成立新公司”F……eng”，并計劃在12-15個月內實現M字節的SOP

在此之前，加斯帕爾了解到，富士康已經派出了一個30人的團隊，對拜騰南京工廠進行了近兩個月的調查，涉及供應鏈等環節。

隨后，加斯帕爾獲得了一份名為0104-0109工作計劃(以下簡稱計劃)的內部文件。計劃中提到，富士康母公司鴻海集團的省R&D團隊已分別入駐拜騰和盛騰。它將在定價和電池開發方面為首款車型M-Byte提供技術支持。

一個值得注意的細節是，在方案中列出的人員名單中，來自鴻海集團的項目負責人陳慶亞，現在是新公司“富騰”(南京富騰新能源汽車科技有限公司)的法人。

另一個容易被忽視的事實是，在Batten與富士康簽約的當晚，官方新聞稿中并沒有2億美元的蹤影。“現在的關鍵是，2億美元能如期到賬嗎？”多位接近富騰的人士認為，富士康這次帶來的2億美元很可能會落入富騰的賬戶。

沈丘說，富士康和拜騰達成合作后不久，富士康就派宇龍汽車的中層領導到拜騰參與公司的日常管理和產品研發。

有人對此提出質疑:曾經依靠東風照顧自己的宇龍汽車，進入拜騰后成為監事，幫助富士康隨時掌握經營情況。

“當時東風為什么不與宇龍汽車合作？合資后才發現宇龍手里什么都沒有。”一位知情人士說。

關鍵時刻

當時，拜騰的第一輛車M-Byte以一個沉浸式的超大屏幕激發了人們對未來交通的無限想象。然而，在資金鏈斷裂后，公司出現了經營危機——量產計劃被無限期推遲。

在陳的記憶中，白騰曾經和蔚來站在同一起跑線上。

知乎汽車行業杰出回答易恒曾這樣描述第一次在CES上看到M字節原型車的感受:就像看到一個超級美女在辦公室門口等你下班，你的第一反應是非常驚喜。第二反應可能是“這太不真實了。是我在做夢還是有人想耍我？”

另一位汽車評論家也有類似的想法:我在幾個車展上見過原型車。從人體工程學的角度來說，這塊橫跨中控的觸摸式大屏并沒有擋住視線。即使在今天，大屏依然是亮點。"

在陳看來，M-Byte量產之前最重要的是提高電池密度和續航能力。

“相比現在的100輛70kwh，每輛車的價格只有幾千塊，而且不需要重新開發。”在他看來，包括自動駕駛在內的其他技術并不是剛需。

“先造第一輛車，把車賣了，然后用收入開發下一代產品。”陳對說:

上述車評人也表達了自己的擔憂:雖然前期研發已經完成，但尚未進入測試和量產階段。你能看到的設計可能不是供應商生產的。如果這款車能在未來一年到一年半內上市，還是有競爭力的。這也與供應商的定價、產量、議價能力、品牌力密切相關。

對于業界擔心的M字節量產問題，黃睿(拜騰汽車戰略規劃負責人)曾在前述電話會議中表明態度:拜騰豪華品牌的調性不會改變，大屏肯定會保留，最終量產車只會有一個名字“車輪上的字節”。

“這兩個字承載了太多公司的初心和期望。雖然有些人的努力沒有被所有人看到。”黃睿說。

(拜騰南京工廠鳥瞰圖圖片來源:拜騰官方)

時間追溯到五年前，富士康與拜騰有過短暫的合作。當時騰訊控股、富士康、和諧集團共同出資10億元人民幣成立公司“和諧富騰”，出資比例為3: 3: 4。同年7月，富士康參與了……e和諧富騰Pre-A輪融資。

和諧富騰的兩個子品牌FMC和愛車分別是拜騰和愛知的前身。有分析稱，一年多后，由于估值、股權等問題，富士康選擇了撤資離開。

工信部長風規劃專家智庫成員張翔用“諸侯時代”來形容2015年新能源汽車產業的發展軌跡。

在政策利好的東風下，一大批新品牌迅速誕生。但在風口之上，人們很難看到市場的發展方向。2020年，隨著產業路徑逐漸清晰，智能汽車產業將成為未來發展趨勢。

在德勤發布的《未來汽車產業的價值鏈:2025年后》白皮書中，對汽車產業的未來發展進行了預測:汽車將成為基于軟件的具有標準化接口的高科技產品。

對于依靠代工電子產品盈利的富士康來說，現在是入局的好時機。在張翔看來，這是富士康再次投資拜騰的前提。

“富士康目前入股拜騰，風險相對較小，成功幾率很大。而且有了拜騰科技平臺的階段性研發成果，只是一輛下線的新車。這就是富士康投資拜騰的商業邏輯。”張翔說。

一位了解拜騰融資情況的內部人士舉了一個生動的例子來形容拜騰和投資人的關系:有點像經常玩的游戲。

幾個人站在岸邊比拼。輸贏的關鍵是先找到一個扁平的圓盤狀的石片，投擲速度要高。通過掌握這項技能，水漂可以達到最大彈跳次數。反之，當石頭沉入水底，就很難激起漣漪。

“但目前仍不清楚富士康是否是拜騰的關鍵‘棋子’。”知情人士說。

富士康攜手拜騰一周后，新公司“福騰”在南京成立；一天后，富士康宣布與吉利合作；然后，前蔚來執行副總裁鄭祖杰成為富士康電動汽車平臺的首席執行官。此前，FCA集團和宇龍汽車已經與富士康成為合作伙伴。

汽車行業分析師任萬福向Gaspar表達了自己的看法:富士康可以通過投資拜騰參與整個R&D和制造過程，同時積累汽車制造的經驗。如果拜騰能成功量產并在市場站穩腳跟，后期可能會上市融資，富士康也將在資本市場獲得持續豐厚的投資回報。

“代工皇帝富士康不會把雞蛋放在一個籃子里。”一位業內人士表示。

另一位接近拜騰的人士認為，富士康再次選擇投資拜騰，重點是拜騰按照工業4.0標準建立的工廠，而不僅僅是作為“白衣騎士”幫助拜騰完成量產。

多方合作顯示了富士康進軍汽車領域的決心。但富士康與拜騰的合作需要觀察，拜騰能否實現量產上市仍存疑問。“在目標不多的情況下，富士康選擇相對熟悉的公司是合理的。”任萬福說。

任萬福也對雙方的合作提出了一些擔憂:2億美元在推動M字節量產進度上可以說是杯水車薪。欠款應該會占用一部分資金。可用于研發、試制以及最終量產的資金極其有限。

“不過，拜騰重新運營后，如果所有計劃都能執行到位，后續還會有資金投入，直到M-Byte真正實現量產交付。”任萬福說。

另一位汽車行業分析師鐘石也認同這種說法:目前仍有各類投資者看好智能電動車行業，試圖借助這個“殼”在資本市場有所作為。這一次，富士康只是花了2億美元試圖拯救拜騰，成本并不大。

這不是一個關于新車的悲傷故事。富士康在關鍵時刻選擇帶著資本回歸現場，給了即將走到盡頭的新造車公司拜騰一個生存的機會，也讓M-Byte完成交付成為可能。

一位長期觀察汽車行業的人士認為，無論出于什么原因，富士康的加入對于缺錢的拜騰來說都是一件好事。

畢福康離職一年后，戴雷也辭去了拜騰聯合創始人的職務。他在社交平臺上關于拜騰的最新帖子停留在2020年4月10日。他寫道:“春天來了。”

寫在最后:

在一片喊叫聲中，有人提前有了焦慮的預感。

目前資本孵化了一批新興的造車企業，但高估的泡沫總有被戳破的一天。有經濟學家預測，這場新車玩家的狂歡盛宴將在半年后結束。

“凡是有新興產業、新興技術的地方，就一定有泡沫。我把這個泡沫稱為巨浪，而不是泡沫。”漢德實業促進資本董事長蔡洪平說。

危機真正到來的那一天，多米諾骨牌效應帶來的巨大“殺傷力”將再次顛覆整個汽車行業。這也直接影響到包括拜騰在內的眾多新車玩家的命運。

(應采訪對象要求，文中拜騰員工均為化名。)

標簽：蔚來合創小鵬東風一汽

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