燃料電池風起2021：一個超越鋰電的新能源“高維戰場”

電影《伊莎拉貝》里有一句經典的粵語臺詞:“沒有‘勞動’，D里的人記不住你，你卻記不住。”(如果你出來不戴勞力士，別人不看不起你，但是根本看不到你。)圖1:電影《伊莎貝拉》劇照，來自網絡的新能源汽車圈子里的鄙視鏈也是如此:作為一家普通的車企，根本談不上是否被埃隆馬斯克看不起，很多時候完全看不出來。圖2:大眾會見特斯拉高管。源網絡則相反。所有被馬斯克嘲諷，被馬斯克看不起的公司，至少從某個層面證明了自己的獨特價值。比如被馬斯克嘲諷產品“沒有”的比亞迪(SZ:002594)，市值已經達到5000億，磷酸亞鐵鋰的刀片電池也是如日中天。就連被鋼鐵俠影射抄襲的Xpeng Motors (NYSE:XPEV)也曾市值過4000億人民幣。圖三:馬斯克推進小鵬的時候，源網一定意識到了投資者的一個問題:能夠進入馬斯克的敘事話語體系，預示著未來可能更有價值。你需要先被馬斯克“看不見”，再被馬斯克“看不起”，然后才有機會被馬斯克“看不懂”和“追不上”。在所有被馬斯克嘲諷過的新能源競爭對手中，豐田Mirai未來組合和它的燃料電池路線是被鋼鐵俠噴的最狠的。圖4:美麗的Mirai未來組合，來源網絡豐田已推出首款氫燃料電池Mirai未來組合，續航里程達650公里，遠超目前純電動汽車市場續航里程最長的車型，而在美國的售價僅為40萬人民幣，幾乎與入門級版本車型的價格持平，這讓馬斯克坐不住了。在2015年的一次采訪中，馬斯克提出了氫燃料電池面臨的兩個挑戰:馬斯克擔心缺乏氫的基礎設施，以及氫是由不可再生的化石燃料生產的事實。在2019年特斯拉的股東大會上，馬斯克為了噴燃料電池，扮演了一個諧音的角色:燃料電池其實指的是傻瓜電池，是“一堆垃圾”；然后馬斯克說燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“不可能成功”。在馬斯克的敘事體系中，中國的造車新勢力大多屬于抄襲貨；而豐田燃料電池則是來自另一個星球的怪物，要徹底炸臭。鋼鐵俠這個超越鋰電池的新能源“高維戰場”，對中日新能源路線的嘲諷程度做出了很高的判斷，體現了對中日對手兩種完全不同的態度。對于馬斯克來說，那些依賴中國市場，在像素級別模仿特斯拉的對手，雖然來勢洶洶，但短期內不會構成威脅。圖5: Xpeng Motors，來源網絡。而且，馬斯克有理由相信，如果中國車企只是復制EV路線，那么你最多就是老二，你可能坐不住了。另外，你從另一個角度成功幫助特斯拉拓展了市場，以后就只等Tess來收割了。而獨辟蹊徑的豐田，開辟了燃料電池的高維戰場，卻從另一個層面形成了讓馬斯克坐立不安的威脅。自成立以來，特斯拉(NASDAQ:TSLA)一路所向披靡。除了馬斯克是天才這個顯而易見的原因之外，更重要的是，電動車賽道符合低碳、環保、低排放的時代要求。雖然在今天，從整體經濟賬來看，很難說電動汽車比汽油車好多少:電動汽車市場仍然需要大量的資本支出來建設充電站和電池廠，還花費難以想象的補貼來培育消費市場；但從政府和社會態度來看，投資低碳環保的電動車企業是理所當然的，也是正確的。所有從事新能源汽車的企業都有自己的融資優勢，規模可以迅速擴大。特斯拉正依靠政府環保補貼，美國資本市場低成本融資優勢，以及對特斯拉環保資本無止境的看好，幫助建設基礎設施。加上馬斯克的天賦和運氣，成功打造了一個有史以來市值最大的新能源汽車巨頭。這次成功，馬斯克的天賦和運氣占了三分，電動車賽道帶來的環保IP光環占了七分，兩者缺一不可。Mirai未來組合所在的燃料電池賽道擁有這一切:燃料電池加氫站憑借東亞基因的超級基建效率，可以無限復制；燃料電池車的制造端可以依靠豐田的低成本大規模制造能力。從社會影響來看，燃料電池的排放效率和環保性甚至高于電動汽車，更容易受到社會的追捧。換句話說，如果我們也獲得驚人的補貼和基礎設施投資，燃料電池很可能重現特斯拉的成功之路。不難想象，一旦使用環保IP，豐田Mirai未來組合所在的賽道很可能是特斯拉最大的對手。在此，讓筆者以小人之心度君子之腹:馬斯克瘋狂的群體嘲諷，主要目的是為了拉攏輿論，阻止資本方輕易聚焦燃料電池領域。優點:簡潔優雅的工作原理不同于馬斯克認為燃料電池會被撞倒在地再踏上一腳。在2017年對全球汽車行業1000名高管的問卷調查中，許多見過大場面的高管得出結論:雖然氫燃料電池的成本仍然很高，但氫燃料電池技術最終將在經濟上超越電池驅動技術。燃料電池之所以獲得眾多汽車高管的認可，主要是因為燃料電池的工作原理簡單得難以想象，而且美觀。氫分子進入燃料電池陽極，與覆蓋在陽極上的催化劑反應，釋放電子形成帶正電荷的H+，穿過電解質到達陰極，電子流入電路形成電流，產生電能；陰極催化劑將H+與空氣中的氧氣結合形成水。整個過程只排出電和水。圖6:源網簡潔美觀的工作原理讓燃料電池在環境影響結果中脫穎而出:1。清潔排放:液氫和氧通過燃料電池產生能量驅動汽車前進，只產生水，所以不會有汽油不完全燃燒產生的廢氣，不會有氣候變暖產生的二氧化碳排放，也不會像鋰電池一樣從生產到回收都沒有污染。2.車身更輕:與汽油相比，氫消耗的燃料總重量要小得多，所以氫燃料電池汽車配備重量很小的燃料電池就足夠了，而電動汽車的重量問題一直困擾著汽車工程界。3.能耗更短:相比電動汽車9小時的充電時間，氫燃料的充電時間與汽油車相當，僅需3分鐘即可獲得500公里以上的綜合里程。4.更低的能耗:在美國環保局的循環下，2016款豐田Mirai未來組合在油箱加滿的情況下續航里程為502公里，百公里等效能耗為3.6L，是目前汽油動力車效率的3倍以上。相比純電動車，這個消費水平并不遜色。有了以上優勢，燃料電池車顯然會被很多造車巨頭寄予厚望:說白了，只要錢到位，燃料電池車、汽油車、電動車也可以慢慢研發。槽點:成本高，隱形污染。當然，一切看起來都很美，但是沒有量產的技術路徑。從底層邏輯來說，有跳不下去的大坑，燃料電池也不例外。歷史上，氫被用作汽車燃料已經超過200年。然而，由于其較低的安全性和能量密度，氫氣作為內燃機的燃料并沒有表現出太大的優勢。燃料電池本身并不是新產品。1839年，威爾士科學家威廉·格羅夫發明了燃料電池的原型。20世紀70年代，石油危機促進了氫燃料電池在汽車上的應用。經過多年的研發，豐田于2014年推出了全球首款燃料電池汽車，但到2019年，全球僅售出10，490輛燃料電池汽車。可想而知，雖然燃料電池技術路徑早已成熟，模型車也已出現多年，但始終未能推廣成功，主要是經濟上的挑戰。首先，燃料電池汽車需要像汽油車一樣進行加氫。這里是馬斯克在上一篇文章中提到的第一個問題:缺乏足夠的基礎設施。圖7:來源網絡第一，比現在的電動車充電排隊更夸張。燃料電池加氫站的基礎設施更不完善。根據H2stations.org發布的全球加氫站年度評估報告，截至2019年底，全球加氫站數量接近450座。其中，日本擁有116座加氫站，處于世界領先地位，德國緊隨其后，擁有81座加氫站；美國目前有63個加氫站在運行；值得注意的是，我國加氫站數量快速增加，到2020年1月已建成61座；此外，韓國還有30座加氫站。這個數量級與充電樁相比相形見絀。據統計，截至2020年6月底，僅中國就有132.2萬個充電樁，其中公共充電樁55.8萬個，居世界第一。因此，有限的加氫站數量限制了燃料電池的應用范圍:雖然理論上燃料電池可以廣泛應用于各種交通工具，但火車、無人機、電動自行車等工具仍處于發展初期，只有不太依賴加氫站密度的商用車成為氫動力應用的主戰場。其次，基礎設施的缺乏恰恰是因為制氫成本高。加氫成本遠高于加油，還離不開政府補貼。圖8:加氫站建設成本如上圖。加氫站的成本接近1200萬人民幣，而加油站的成本只有200萬人民幣左右。根據補貼政策，每個加氫站的補貼費用將高達400萬元人民幣。為了降低加氫成本，需要有巨大的體積來分攤成本。此外，每輛燃料電池卡車的補貼金額也很高。2019年，輕型卡車的補貼金額上限為每輛30萬。這個政策導向也是前期補貼，后期隨著規模的擴大逐步降低成本。圖9:補貼金額目前氫能源汽車的產量在每年1000輛左右。在此產量下，電池成本約為每千瓦180美元，制造100千瓦電堆的成本為12.6萬元。加上儲氫罐和動力電池的成本，一套氫能源汽車動力總成的價格接近20萬。燃料電池系統的成本占燃料電池汽車總成本的近64%，很簡單。如果產量進一步擴大，電堆成本可以降到每千瓦39美元，目前只有21%。隨著行業進入規模化生產，電堆成本將進入快速下降軌道。當然，目前只要燃料電池補貼不下降，購買燃料電池車的成本還是很有競爭力的:如果到2020年補貼不下降，燃料電池動力總成成本下降50%，氫氣30元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本比燃油物流車低67%；到2025年，土地補償完全回歸，燃料電池動力總成成本降低90%，氫氣28元/公斤，燃料電池物流車全生命周期成本比燃油物流車低61%。在國家政策的持續補貼下，長期來看，加氫站的成本可以隨著規模的擴大而進一步降低。世界應對氣候變化的堅強決心是在這個問題上繼續燒錢的必要保證。這個問題上最好的歷史案例恰恰是特斯拉，它吃掉了所有的紅利。圖10:特斯拉Giga上海，在中國基礎設施高效率的保障下，上海超級工廠在最短的時間內建成，而中國市場的開放成為特斯拉市值的有力保障。政府部門對新能源的長期支持，從歷史上證明了基礎設施缺口從來就不是問題——錢能解決的問題都不是問題。所以馬斯克指責燃料電池沒有基礎設施是完全沒有道理的:電動汽車本身的基礎設施也是在政府補貼下從零開始的，加氫站也可以復制這條路徑。其次，制氫過程不環保。這就涉及到馬斯克說的第二個問題，氫氣是由不可再生的化石燃料產生的。獲取氫氣的途徑主要有五種:煤制氫、天然氣制氫、石油制氫、工業副產氣體制氫和電解水制氫。其中，煤、天然氣和石油制氫統稱為“化石能源制氫”或“化石燃料制氫”。下面簡單分析幾種獲取氫氣的方案:目前占主導地位的兩種制氫工藝是天然氣重整和煤氣化，這也是最成熟、成本最低的技術，但會帶來大量的碳排放，約占全球碳排放總量的2.2%。其中水煤氣制氫成本最低，應用規模大，但二氧化碳排放量最高，產生的氫氣含硫量高。石油天然氣蒸汽重整制氫成本次之，約0.7~1.6元/Nm3，能量轉化率高達72%，但也會產生大量的碳排放。未來可以考慮碳捕集技術來減少碳排放。雖然這兩種方案制氫的成本都很低，但這個問題的搞笑之處在于，如果我們用碳排放量高的化石燃料生產氫燃料，然后在加氫站加氫，聲稱自己是低碳出行，總顯得有些前后矛盾。從這個角度來說，馬斯克說的也不是沒有道理，但這個問題也不是完全無解。如果用電解水制氫，雖然目前成本最高，2.5-3.5元/Nm3，但在水電、潮汐能、風能的應用下，成本在下降，碳排放低，能量轉化率高達70%以上。可以想象，如果未來與太陽能或風能結合，水電解制氫將成為主流路線。圖11:來源網絡在美國加州。加油站用可再生能源擴建，建造風扇和太陽能電池板，直接在加油站電解水制氫，不需要大規模擴建。這句臺詞已經流行起來了。隨著規模的擴大，電解氫的成本可以不斷降低，這已經是目前的主要解決方案。還是那句話，不是鋼鐵俠不明白這件事有技術解決方案——肯定不可能，但不是。電動車和燃料電池車各有各的路線，鋼鐵俠看不起燃料電池也是理性的選擇。顯而易見，燃料電池汽車的產業鏈還處于比電動汽車更早的商業化階段，任何燃料電池公司的價值都不能參照性能來判斷。電影《伊莎拉貝》里有一句經典的粵語臺詞:“沒有‘勞動’，D里的人記不住你，你卻記不住。”(如果你出來不戴勞力士，別人不看不起你，但是根本看不到你。)圖一:電影《我……bella”，來自網絡的新能源汽車圈子里的鄙視鏈也是如此:作為一家普通的車企，根本談不上是否被埃隆馬斯克看不起，很多時候完全看不出來。圖2:大眾會見特斯拉高管。源網絡則相反。所有被馬斯克嘲諷，被馬斯克看不起的公司，至少從某個層面證明了自己的獨特價值。比如被馬斯克嘲諷產品“沒有”的比亞迪(SZ:002594)，市值已經達到5000億，磷酸亞鐵鋰的刀片電池也是如日中天。就連被鋼鐵俠影射抄襲的Xpeng Motors (NYSE:XPEV)也曾市值過4000億人民幣。圖三:馬斯克推進小鵬的時候，源網一定意識到了投資者的一個問題:能夠進入馬斯克的敘事話語體系，預示著未來可能更有價值。你需要先被馬斯克“看不見”，再被馬斯克“看不起”，然后才有機會被馬斯克“看不懂”和“追不上”。在所有被馬斯克嘲諷過的新能源競爭對手中，豐田Mirai未來組合和它的燃料電池路線是被鋼鐵俠噴的最狠的。圖4:美麗的Mirai未來組合，來源網絡豐田已推出首款氫燃料電池Mirai未來組合，續航里程達650公里，遠超目前純電動汽車市場續航里程最長的車型，而在美國的售價僅為40萬人民幣，幾乎與入門級版本車型的價格持平，這讓馬斯克坐不住了。在2015年的一次采訪中，馬斯克提出了氫燃料電池面臨的兩個挑戰:馬斯克擔心缺乏氫的基礎設施，以及氫是由不可再生的化石燃料生產的事實。在2019年特斯拉的股東大會上，馬斯克為了噴燃料電池，扮演了一個諧音的角色:燃料電池其實指的是傻瓜電池，是“一堆垃圾”；然后馬斯克說燃料電池汽車的想法是“令人震驚的愚蠢”，“不可能成功”。在馬斯克的敘事體系中，中國的造車新勢力大多屬于抄襲貨；而豐田燃料電池則是來自另一個星球的怪物，要徹底炸臭。鋼鐵俠這個超越鋰電池的新能源“高維戰場”，對中日新能源路線的嘲諷程度做出了很高的判斷，體現了對中日對手兩種完全不同的態度。對于馬斯克來說，那些依賴中國市場，在像素級別模仿特斯拉的對手，雖然來勢洶洶，但短期內不會構成威脅。圖5: Xpeng Motors，來源網絡。而且，馬斯克有理由相信，如果中國車企只是復制EV路線，那么你最多就是老二，你可能坐不住了。另外，你從另一個角度成功幫助特斯拉拓展了市場，以后就只等Tess來收割了。而獨辟蹊徑的豐田，開辟了燃料電池的高維戰場，卻從另一個層面形成了讓馬斯克坐立不安的威脅。自成立以來，特斯拉(NASDAQ:TSLA)一路所向披靡。除了馬斯克是天才這個顯而易見的原因之外，更重要的是，電動車賽道符合低碳、環保、低排放的時代要求。雖然在今天，從整體經濟賬來看，很難說電動汽車比汽油車好多少:電動汽車市場仍然需要大量的資本支出來建設充電站和電池廠，還花費難以想象的補貼來培育消費市場；但從政府和社會態度來看，投資低碳環保的電動車企業是理所當然的，也是正確的。所有從事新能源汽車的企業都有自己的融資優勢，規模可以迅速擴大。特斯拉正依靠政府環保補貼，美國資本市場低成本融資優勢，以及對特斯拉環保資本無止境的看好，幫助建設基礎設施。加上馬斯克的天賦和運氣，成功打造了一個有史以來市值最大的新能源汽車巨頭。這次成功，馬斯克的天賦和運氣占了三分，電動車賽道帶來的環保IP光環占了七分，兩者缺一不可。Mirai未來組合所在的燃料電池賽道擁有這一切:燃料電池加氫站憑借東亞基因的超級基建效率，可以無限復制；燃料電池車的制造端可以依靠豐田的低成本大規模制造能力。從社會影響來看，燃料電池的排放效率和環保性甚至高于電動汽車，更容易受到社會的追捧。換句話說，如果我們也獲得驚人的補貼和基礎設施投資，燃料電池很可能重現特斯拉的成功之路。不難想象，一旦使用環保IP，豐田Mirai未來組合所在的賽道很可能是特斯拉最大的對手。在此，讓筆者以小人之心度君子之腹:馬斯克瘋狂的群體嘲諷，主要目的是為了拉攏輿論，阻止資本方輕易聚焦燃料電池領域。優點:簡潔優雅的工作原理不同于馬斯克認為燃料電池會被撞倒在地再踏上一腳。在2017年對全球汽車行業1000名高管的問卷調查中，許多見過大場面的高管得出結論:雖然氫燃料電池的成本仍然很高，但氫燃料電池技術最終將在經濟上超越電池驅動技術。燃料電池之所以獲得眾多汽車高管的認可，主要是因為燃料電池的工作原理簡單得難以想象，而且美觀。氫分子進入燃料電池陽極，與覆蓋在陽極上的催化劑反應，釋放電子形成帶正電荷的H+，穿過電解質到達陰極，電子流入電路形成電流，產生電能；陰極催化劑將H+與空氣中的氧氣結合形成水。整個過程只排出電和水。圖6:源網簡潔美觀的工作原理讓燃料電池在環境影響結果中脫穎而出:1。清潔排放:液氫和氧通過燃料電池產生能量驅動汽車前進，只產生水，所以不會有汽油不完全燃燒產生的廢氣，不會有氣候變暖產生的二氧化碳排放，也不會像鋰電池一樣從生產到回收都沒有污染。2.車身更輕:與汽油相比，氫消耗的燃料總重量要小得多，所以氫燃料電池汽車配備重量很小的燃料電池就足夠了，而電動汽車的重量問題一直困擾著汽車工程界。3.能耗更短:相比電動汽車9小時的充電時間，氫燃料的充電時間與汽油車相當，僅需3分鐘即可獲得500公里以上的綜合里程。4.更低的能耗:在美國環保局的循環下，2016款豐田Mirai未來組合在油箱加滿的情況下續航里程為502公里，百公里等效能耗為3.6L，是目前汽油動力車效率的3倍以上。相比純電動車，這個消費水平并不遜色。有了以上優勢，燃料電池車顯然會被很多造車巨頭寄予厚望:說白了，只要錢到位，燃料電池車、汽油車、電動車也可以慢慢研發。槽點:成本高，隱形污染。當然，一切看起來都很美，但是沒有量產的技術路徑。從底層邏輯來說，有跳不下去的大坑，燃料電池也不例外。歷史上，氫被用作汽車燃料已經超過200年。然而，由于其較低的安全性和能量密度，氫氣作為內燃機的燃料并沒有表現出太大的優勢。燃料電池本身并不是新產品。1839年，威爾士科學家威廉·格羅夫發明了燃料電池的原型。20世紀70年代，石油危機促進了氫燃料電池在汽車上的應用。經過多年的研發，豐田于2014年推出了全球首款燃料電池汽車，但到2019年，全球僅售出10，490輛燃料電池汽車。可想而知，雖然燃料電池技術路徑早已成熟，模型車也已出現多年，但始終未能推廣成功，主要是經濟上的挑戰。首先，燃料電池汽車需要像汽油車一樣進行加氫。這里是馬斯克在上一篇文章中提到的第一個問題:缺乏足夠的基礎設施。圖7:來源網絡第一，比現在的電動車充電排隊更夸張。燃料電池加氫站的基礎設施更不完善。根據H2stations.org發布的全球加氫站年度評估報告，截至2019年底，全球加氫站數量接近450座。其中，日本擁有116座加氫站，處于世界領先地位，德國緊隨其后，擁有81座加氫站；美國目前有63個加氫站在運行；值得注意的是，我國加氫站數量快速增加，到2020年1月已建成61座；此外，韓國還有30座加氫站。這個數量級與充電樁相比相形見絀。據統計，截至2020年6月底，僅中國就有132.2萬個充電樁，其中公共充電樁55.8萬個，居世界第一。因此，有限的加氫站數量限制了燃料電池的應用范圍:雖然理論上燃料電池可以廣泛應用于各種交通工具，但火車、無人機、電動自行車等工具仍處于發展初期，只有不太依賴加氫站密度的商用車成為氫動力應用的主戰場。其次，基礎設施的缺乏恰恰是因為制氫成本高。加氫成本遠高于加油，還離不開政府補貼。圖8:加氫站建設成本如上圖。加氫站的成本接近1200萬人民幣，而加油站的成本只有200萬人民幣左右。根據補貼政策，每個加氫站的補貼費用將高達400萬元人民幣。為了降低加氫成本，需要有巨大的體積來分攤成本。此外，每輛燃料電池卡車的補貼金額也很高。2019年，輕型卡車的補貼金額上限為每輛30萬。這個政策導向也是前期補貼，后期隨著規模的擴大逐步降低成本。圖9:補貼金額目前氫能源汽車的產量在每年1000輛左右。在此產量下，電池成本約為每千瓦180美元，制造100千瓦電堆的成本為12.6萬元。加上儲氫罐和動力電池的成本，一套氫能源汽車動力總成的價格接近20萬。燃料電池系統的成本占燃料電池汽車總成本的近64%，很簡單。如果產量進一步擴大，電堆成本可以降到每千瓦39美元，目前只有21%。隨著行業進入規模化生產，電堆成本將進入快速下降軌道。當然，目前只要燃料電池補貼不下降，購買燃料電池車的成本還是很有競爭力的:如果到2020年補貼不下降，燃料電池動力總成成本下降50%，氫氣30元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本比燃油物流車低67%；到2025年，土地補償完全回歸，燃料電池動力總成成本降低90%，氫氣28元/公斤，燃料電池物流車全生命周期成本比燃油物流車低61%。在國家政策的持續補貼下，長期來看，加氫站的成本可以隨著規模的擴大而進一步降低。世界應對氣候變化的堅強決心是在這個問題上繼續燒錢的必要保證。這個問題上最好的歷史案例恰恰是特斯拉，它吃掉了所有的紅利。圖10:特斯拉Giga上海，在中國基礎設施高效率的保障下，上海超級工廠在最短的時間內建成，而中國市場的開放成為特斯拉市值的有力保障。政府部門對新能源的長期支持，從歷史上證明了基礎設施缺口從來就不是問題——錢能解決的問題都不是問題。所以馬斯克指責燃料電池沒有基礎設施是完全沒有道理的:電動汽車本身的基礎設施也是在政府補貼下從零開始的，加氫站也可以復制這條路徑。其次，制氫過程不環保。這就涉及到馬斯克說的第二個問題，氫氣是由不可再生的化石燃料產生的。獲取氫氣的途徑主要有五種:煤制氫、天然氣制氫、石油制氫、工業副產氣體制氫和電解水制氫。其中，煤、天然氣和石油制氫統稱為“化石能源制氫”或“化石燃料制氫”。下面簡單分析幾種獲取氫氣的方案:目前占主導地位的兩種制氫工藝是天然氣重整和煤氣化，這也是最成熟、成本最低的技術，但會帶來大量的碳排放，約占全球碳排放總量的2.2%。其中水煤氣制氫成本最低，應用規模大，但二氧化碳排放量最高，產生的氫氣含硫量高。石油天然氣蒸汽重整制氫成本次之，約0.7~1.6元/Nm3，能量轉化率高達72%，但也會產生大量的碳排放。未來可以考慮碳捕集技術來減少碳排放。雖然這兩種方案制氫的成本都很低，但這個問題的搞笑之處在于，如果我們用碳排放量高的化石燃料生產氫燃料，然后在加氫站加氫，聲稱自己是低碳出行，總顯得有些前后矛盾。從這個角度來說，馬斯克說的也不是沒有道理，但這個問題也不是完全無解。如果采用水電解制氫，雖然目前成本最高，2.5-3.5元/Nm3不等，但在水電、潮汐能、風能的應用下，成本在下降，碳排放低，能量轉化率高達70%以上。可以想象，如果未來與太陽能或風能結合，水電解制氫將成為主流路線。圖11:來源網絡在美國加州。加油站用可再生能源擴建，建造風扇和太陽能電池板，直接在加油站電解水制氫，不需要大規模擴建。這句臺詞已經流行起來了。隨著規模的擴大，電解氫的成本可以不斷降低，這已經是目前的主要解決方案。還是那句話，不是鋼鐵俠不明白這件事有技術解決方案——肯定不可能，但不是。電動車和燃料電池車各有各的路線，鋼鐵俠看不起燃料電池也是理性的選擇。顯而易見，燃料電池汽車的產業鏈還處于比電動汽車更早的商業化階段，任何燃料電池公司的價值都不能參照性能來判斷。不過可以參考一下馬斯克上次看不起的資產組合的表現:◆中國造車新勢力蔚來、理想、小鵬、比亞迪，市值表現自不必說；◆美國燃料電池的Ballard Power(納斯達克股票代碼:BLDP)和Nicola Truck也在一年內漲了10倍；◆a股燃料電池發動機核心資產易華通(SH:688339)的市值在過去幾個月翻了一番。我們可以看到，這些被鋼鐵俠diss過的資產組合有一個共同點，他們或多或少都做對了一件事:如果未來中國是最大的電動車市場，那么造車新勢力和比亞迪已經占據了不錯的位置；而如果燃料電池是未來區別于電動汽車和燃油汽車的第三條道路，那么Ballard和Nicola卡車有潛力成為未來的特斯拉。一旦中國在產業政策上加大劑量，易華通的規模效應來了之后，可以直接降低成本，走上量產的道路。很簡單，易華通等本土企業的核心硬邏輯，是幫助這些公司實現市值快速增長的底層代碼，鋼鐵俠的鄙視改變不了他們的基本面。當然，目前對于大部分a股燃料電池公司來說，對它們的投資或多或少都是風險投資的性質:一旦燃料電池的美好未來得以實現，目前的估值還有很大的上升空間，但這些公司最終能否形成良好的經濟商業模式還需要質疑。但是，回顧馬斯克對投資組合的輕視，我們可以從a股投資者身上學到，投資者對行業前沿的變化保持敏感才是最重要的。下一次，當鋼鐵俠開始diss一些公司時，投資者應該豎起耳朵。或許，那才是下一輪最大的出路。不過可以參考一下馬斯克上次看不起的資產組合的表現:◆中國造車新勢力蔚來、理想、小鵬、比亞迪，市值表現自不必說；◆美國燃料電池的Ballard Power(納斯達克股票代碼:BLDP)和Nicola Truck也在一年內漲了10倍；◆a股燃料電池發動機核心資產易華通(SH:688339)的市值在過去幾個月翻了一番。我們可以看到，這些被鋼鐵俠diss過的資產組合有一個共同點，他們或多或少都做對了一件事:如果未來中國是最大的電動車市場，那么造車新勢力和比亞迪已經占據了不錯的位置；而如果燃料電池是未來區別于電動汽車和燃油汽車的第三條道路，那么Ballard和Nicola卡車有潛力成為未來的特斯拉。一旦中國在產業政策上加大劑量，易華通的規模效應來了之后，可以直接降低成本，走上量產的道路。很簡單，易華通等本土企業的核心硬邏輯，是幫助這些公司實現市值快速增長的底層代碼，鋼鐵俠的鄙視改變不了他們的基本面。當然，目前對于大部分a股燃料電池公司來說，對它們的投資或多或少都是風險投資的性質:一旦燃料電池的美好未來得以實現，目前的估值還有很大的上升空間，但這些公司最終能否形成良好的經濟商業模式還需要質疑。但是，回顧馬斯克對投資組合的輕視，我們可以從a股投資者身上學到，投資者對行業前沿的變化保持敏感才是最重要的。下一次，當鋼鐵俠開始diss一些公司時，投資者應該豎起耳朵。或許，那才是下一輪最大的出路。

標簽：特斯拉豐田鋼鐵俠小鵬比亞迪

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