定制網約車，動了誰的飯碗？

近日，數百輛滴滴D1車輛走上長沙街頭，正式向出行市場宣戰，2020滴滴網絡安全峰會再次討論出行安全......................................................................................................................................誰能把握住移動市場的命脈，誰就能在這一領域占據領先地位。也許那些不能擺脫傳統的守舊者，最終會被信息時代淘汰。然而，這一次又一次顛覆行業的舉措，在轉型依然緩慢的熱情下，一邊投入“移動出行改變一車的舊思維”，對網約車組成的出行產業鏈產生更為明顯的沖擊。

只是在廣州，網約車和出租車的戰爭由來已久。網約車追出租車，雙方司機打架的事件頻發。內斗中，當地出租車司機的話語中充滿了對這些后來者的不滿和鄙視。在這里，姑且說一句，無論多少老套的高金錢、行業競爭加劇等問題給這個行業帶來了多大的痛苦。隨著滴滴D1這樣的定制化網約車的出現，就這樣一輛你買不到的車，創造了一個全新的出行生態圈，也日益打亂了原本與傳統游戲失衡的行業秩序。受約束的出租車行業不能私自購買車輛，但乘客可以控制車輛。這是滴滴D1倡導的服務牌，也成為了圈地整個出行市場的手段。

按照滴滴自己的說法，D1的研發是基于滴滴平臺上5.5億乘客、數千萬司機、數百億次出行的需求，在車內人機交互、司機體驗、車聯網等方面進行定制化設計。這標志著高度定制的概念已經脫離了現在網約車的范疇，甚至脫離了傳統出租車。這樣做的好處是，“讓你花的每一筆出行費用都物有所值”的消費理念與滴滴D1的理念是一致的。尤其是上車后，包括專屬的后排娛樂屏、USB、杯架、紙巾盒等細節，后排座椅的空間和后備箱的空間都凸顯了定制車的優勢。至于這種優勢的可持續性，從奧斯汀FX3到LEXTX，在英國倫敦已經流行了半個多世紀。從豐田皇冠舒適到JPN出租車，它一直占據著日本東京的租賃市場。從消費者的角度來看，建立R&D概念來爭奪市場并不是癡人說夢。

雖然相比之下，滴滴D1并沒有占據傳統的出租車市場，但鑒于目前的市場發展水平和對這個行業的固有印象，滴滴的豪言壯語很難說能在短時間內實現。但如果這種網約車成功教育了市場，出租車市場的整體轉型最終會變得格外艱難。從數據上看，2019年全國巡游出租車輛規模139.16萬輛，總客運量347.89億人次。巡游出租車司機數量基本保持在270萬左右。過大的市場體量還是有能力與之“剛性”的。為了搶占這一出租車行業唯一的空白，11月26日，高德出租車宣布啟動“好出租車”計劃，計劃在未來一年內完成100萬輛出租車的整合改造，300家出租車公司的數字化升級，加上滴滴打車此前升級為“快的新打車”，為行業數字化轉型強加手段，出行巨頭們的心思縝密已顯。

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那么，在這次滴滴對出租車行業發起的轉型舉措中，滴滴D1的存在，就像是給了出租車市場一絲希望之后，又給了這些出行公司一劑藥。即使中國出租車行業聯盟呼吁國家市場監督管理總局對滴滴出行和優步中國的合并展開反壟斷調查，但消費者對出租車行業信心的喪失和不斷擴大的收入差距，最終正在迫使行業向現實妥協。之前在上海和非上海出租車司機聊天，了解到在月薪7000元左右，雙班制的前提下，每天努力工作，維持網約車開通對應的收入還是可以的。但問題是，對于出租車相對飽和的城市，比如廣州、北京，除了希望政府介入之外，對于如何阻止滴滴的圍剿，似乎無解。人跡罕至的市場空白兩年前，尼爾森中國汽車研究團隊發布的《中國移動出行市場現狀與發展》報告顯示，2018年，中國將有近5億移動出行用戶，汽車出行市場容量有望達到3800億元。事實上，到2019年，中國移動出行行業整體交易規模將超過3240億元。

回到滴滴D1本身，除了給出租車行業轉型帶來挑戰，與其合作會對汽車企業產生什么影響？以滴滴D1大規模進駐的長沙為例，滴滴D1出于對比亞迪本地工廠的支持，上路是很正常的。另一方面，在旅行社和地方政府合作規定的約束下，車企通過定制汽車擴大市場話語權也不是那么容易。今年6月30日，隨著中國高端出行需求的不斷增加，吉利最初為英國出租車市場定制的全新TX車型也在中國迎來了首批用戶。曹操作為吉利汽車網約車平臺，在吉利商用車義烏基地接收首批50輛全新TX車后，將立即進軍義烏高端出行市場。事實上，早在2016年，在義烏各級地方政府和合作伙伴的支持和幫助下，吉利汽車全新TX整車項目于同年11月在當地基地開工建設，2018年12月25日一期工程竣工。

進一步來說，即使是非定制的汽車，無論是依托聯動云的概念，還是CAR Inc .保護下的寶沃，在短時間內沒有被市場認可就被打回原形，推動銷量大幅增長。顯然，基于現階段各出行公司的市場份額，如果單純依靠車企、地方政府以及自身出行公司之間的聯動發展定制專車業務，很難形成規模效應，無論像滴滴這樣幾乎具有壟斷性質的出行服務商。再極端一點，一旦在網約車分配上擁有絕對話語權的滴滴為其司機劃定營運車輛范圍或者只愿意與選定的車企合作生產滴滴D1車型，網約車背后巨大的銷量缺口就成了各大公司進入市場的禁區。由此，未來車企選擇進入移動出行市場時，很可能成為滴滴的代工廠。

不可否認，2019年以來，移動出行市場呈現出車輛供給能力持續加強、電動化浪潮推進進程加快、行業標準化持續推進、盈利能力進一步提升等重大趨勢。尤其是，就像滴滴的D1模式進入出行市場一樣，一汽、東風、長安合資的T3出行也在采取類似的方式介入行業。然而，在fac……在移動出行的巨大市場中，如何消除傳統OEM廠商在資金可持續性和信息流控制上的劣勢，無疑是另一大難題。現階段，滴滴“未來所有新能源汽車共享的時候，它能成為最大的新能源汽車運營平臺”的愿望還處于初級階段。無論如何，滴滴D1的出現，對于滴滴來說，不僅可以獲得更詳細的大數據，還從另一個角度打擊了整個出行市場。那么，當滴滴主導的圍剿正規軍的戰役更傾向于前者，未來車輛使用權和所有權的界限開始模糊的時候，寡頭的出現真的會有助于構建一個全新的行業生態嗎？文/曹家棟近日，數百輛滴滴D1車輛走上長沙街頭，正式向出行市場宣戰，2020滴滴網絡安全峰會再次討論出行安全......................................................................................................................................誰能把握住移動市場的命脈，誰就能在這一領域占據領先地位。也許那些不能擺脫傳統的守舊者，最終會被信息時代淘汰。然而，這一次又一次顛覆行業的舉措，在轉型依然緩慢的熱情下，一邊投入“移動出行改變一車的舊思維”，對網約車組成的出行產業鏈產生更為明顯的沖擊。

只是在廣州，網約車和出租車的戰爭由來已久。網約車追出租車，雙方司機打架的事件頻發。內斗中，當地出租車司機的話語中充滿了對這些后來者的不滿和鄙視。在這里，姑且說一句，無論多少老套的高金錢、行業競爭加劇等問題給這個行業帶來了多大的痛苦。隨著滴滴D1這樣的定制化網約車的出現，就這樣一輛你買不到的車，創造了一個全新的出行生態圈，也日益打亂了原本與傳統游戲失衡的行業秩序。受約束的出租車行業不能私自購買車輛，但乘客可以控制車輛。這是滴滴D1倡導的服務牌，也成為了圈地整個出行市場的手段。

按照滴滴自己的說法，D1的研發是基于滴滴平臺上5.5億乘客、數千萬司機、數百億次出行的需求，在車內人機交互、司機體驗、車聯網等方面進行定制化設計。這標志著高度定制的概念已經脫離了現在網約車的范疇，甚至脫離了傳統出租車。這樣做的好處是，“讓你花的每一筆出行費用都物有所值”的消費理念與滴滴D1的理念是一致的。尤其是上車后，包括專屬的后排娛樂屏、USB、杯架、紙巾盒等細節，后排座椅的空間和后備箱的空間都凸顯了定制車的優勢。至于這種優勢的可持續性，從奧斯汀FX3到LEXTX，在英國倫敦已經流行了半個多世紀。從豐田皇冠舒適到JPN出租車，它一直占據著日本東京的租賃市場。從消費者的角度來看，建立R&D概念來爭奪市場并不是癡人說夢。

雖然相比之下，滴滴D1并沒有占據傳統的出租車市場，但鑒于目前的市場發展水平和對這個行業的固有印象，滴滴的豪言壯語很難說能在短時間內實現。但如果這種網約車成功教育了市場，出租車市場的整體轉型最終會變得格外艱難。從vie的數據來看……2019年，全國閱兵租賃車輛規模139.16萬輛，總客運量347.89億人次。巡游出租車司機數量基本保持在270萬左右。過大的市場體量還是有能力與之“剛性”的。為了搶占這一出租車行業唯一的空白，11月26日，高德出租車宣布啟動“好出租車”計劃，計劃在未來一年內完成100萬輛出租車的整合改造，300家出租車公司的數字化升級，加上滴滴打車此前升級為“快的新打車”，為行業數字化轉型強加手段，出行巨頭們的心思縝密已顯。

那么，在這次滴滴對出租車行業發起的轉型舉措中，滴滴D1的存在，就像是給了出租車市場一絲希望之后，又給了這些出行公司一劑藥。即使中國出租車行業聯盟呼吁國家市場監督管理總局對滴滴出行和優步中國的合并展開反壟斷調查，但消費者對出租車行業信心的喪失和不斷擴大的收入差距，最終正在迫使行業向現實妥協。之前在上海和非上海出租車司機聊天，了解到在月薪7000元左右，雙班制的前提下，每天努力工作，維持網約車開通對應的收入還是可以的。但問題是，對于出租車相對飽和的城市，比如廣州、北京，除了希望政府介入之外，對于如何阻止滴滴的圍剿，似乎無解。人跡罕至的市場空白兩年前，尼爾森中國汽車研究團隊發布的《中國移動出行市場現狀與發展》報告顯示，2018年，中國將有近5億移動出行用戶，汽車出行市場容量有望達到3800億元。事實上，到2019年，中國移動出行行業整體交易規模將超過3240億元。

回到滴滴D1本身，除了給出租車行業轉型帶來挑戰，與其合作會對汽車企業產生什么影響？以滴滴D1大規模進駐的長沙為例，滴滴D1出于對比亞迪本地工廠的支持，上路是很正常的。另一方面，在旅行社和地方政府合作規定的約束下，車企通過定制汽車擴大市場話語權也不是那么容易。今年6月30日，隨著中國高端出行需求的不斷增加，吉利最初為英國出租車市場定制的全新TX車型也在中國迎來了首批用戶。曹操作為吉利汽車網約車平臺，在吉利商用車義烏基地接收首批50輛全新TX車后，將立即進軍義烏高端出行市場。事實上，早在2016年，在義烏各級地方政府和合作伙伴的支持和幫助下，吉利汽車全新TX整車項目于同年11月在當地基地開工建設，2018年12月25日一期工程竣工。

進一步來說，即使是非定制的汽車，無論是依托聯動云的概念，還是CAR Inc .保護下的寶沃，在短時間內沒有被市場認可就被打回原形，推動銷量大幅增長。顯然，基于現階段各出行公司的市場份額，如果單純依靠車企、地方政府以及自身出行公司之間的聯動發展定制專車業務，很難形成規模效應，無論像滴滴這樣幾乎具有壟斷性質的出行服務商。再極端一點，一旦在網約車分配上擁有絕對話語權的滴滴為其司機劃定營運車輛范圍或者只愿意與選定的車企合作生產滴滴D1車型，網約車背后巨大的銷量缺口就成了一個福字……en地區為各大公司進入市場。由此，未來車企選擇進入移動出行市場時，很可能成為滴滴的代工廠。

不可否認，2019年以來，移動出行市場呈現出車輛供給能力持續加強、電動化浪潮推進進程加快、行業標準化持續推進、盈利能力進一步提升等重大趨勢。尤其是，就像滴滴的D1模式進入出行市場一樣，一汽、東風、長安合資的T3出行也在采取類似的方式介入行業。然而，面對移動出行的巨大市場，如何消除傳統主機廠在資金可持續性和信息流控制上的劣勢，無疑是另一大難題。現階段，滴滴“未來所有新能源汽車共享的時候，它能成為最大的新能源汽車運營平臺”的愿望還處于初級階段。無論如何，滴滴D1的出現，對于滴滴來說，不僅可以獲得更詳細的大數據，還從另一個角度打擊了整個出行市場。那么，當滴滴主導的圍剿正規軍的戰役更傾向于前者，未來車輛使用權和所有權的界限開始模糊的時候，寡頭的出現真的會有助于構建一個全新的行業生態嗎？文/曹家棟

標簽：吉利汽車理念比亞迪北京世紀

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