理想的三萬臺：增程戰事的里程碑式勝利

作者:梁文

編輯:哥們

2020年12月18日，理想創下了3萬輛交付的紀錄，是所有造車新勢力(包括特斯拉)首款交付車型的最高速度。

事實上，李ONE已經連續三個月中國新能源SUV銷量第一；李ONE今年1-11月總保額也位居新能源SUV累計銷量第一(數據來自中國汽車)。

一方面，理想將增程賽道發揚光大，另一方面，扎實的銷量數字印證了這條道路的成功。

相對于一年的交付時間，今天李要回答的問題顯然更多:自動駕駛的投入，多產品矩陣的建立，增程路線是否搖擺不定？在日新月異的電動車時刻，理想的增程后續戰應該如何進行？

第一個走遠程路線的人

Ideal不是第一個走增程路線的玩家；但理想是成為第一個打通增程路線的玩家。

理想的出現，讓增程成為消費者可以選擇的選擇——里程焦慮與純電動駕駛體驗的最佳平衡。

因為選擇了延長旅程的路線，理想一度備受爭議。

其實純電動車的電子電氣架構比燃油車更簡單，動力系統構建的復雜度更低，但李ONE在一定程度上做了補充——其動力系統不僅有電池組，還有由發動機和發電機組成的增程器。

對此，李想給出了幾個理由:

電動SUV所需的電池組價格昂貴，即使是緊湊型SUV，電池費用也在10萬元左右；

中大型電動SUV為了實現高續航，電池重量會很驚人，這就需要額外的車身成本投入，比如全鋁車身，得不償失，價格昂貴；我國充電網絡現狀是充電設施參差不齊、不合理，充電體驗差。增程器的存在可以彌補充電環境帶來的用戶體驗困擾。

此外，電池技術尚未完全成熟，駕駛受路況、低溫等多重因素影響，電動車實際續航里程會有相當程度的縮水。

里程焦慮的背后，其實是一種不方便補充能量的焦慮。用直觀的數據來反映:

截至2019年12月31日，中國一線城市只有不到25%的家庭擁有適合安裝家用充電樁的停車位。但新能源汽車與公共充電樁的比例為17.1: 1。

同時，公共充電設施的建設速度跟不上用戶需求的增長速度。

充電設施的稀缺是一方面。另一方面，目前大部分電動汽車廠商都沒有自建充電網絡。而第三方充電樁面臨著充電接口兼容、充電樁損壞、運油車占用、布局不合理等問題。

此外，購買電動汽車的消費者數量仍在增長，Ideal試圖提供一種全新的思路來“解決用戶的日常能源供應問題”——這是電動汽車大規模推廣的前提，也是與燃油汽車競爭的突破口。

李找到了延長比賽的竅門。

與其他增程型汽車或插電式混合動力汽車相比，Li ONE配備了更大的電池組，并支持DC快速充電。而且，基于發動機和發電機的組合，李ONE車主可以根據需要選擇“純電優先”或“燃油優先”的模式。

通過延長續航里程，Li ONE很好的避開了避免用戶充電的痛點。此外，用戶不僅可以享受燃油車生活和加油的便利，還可以體驗電驅動帶來的效率。

目前，李ONE已經在傳統燃油車市場分了一杯羹，不享受新能源牌照優惠政策的城市(非限購城市和北京)銷量占李ONE總銷量的65%。

現在，已經有3萬用戶投出了他們寶貴的一票。這也印證了李想的觀點，加程序是一個理想而正確的戰略選擇。

產品力是第一位的。

李想認為，汽車銷量的天花板取決于產品價值，衡量產品價值主要有三個指標:產品力、產品質量和價格。其中，產品力排名第一。

產品力的終極目標還是基于對“智能”體驗的追求，而在同價位區間，李ONE給出了市場上最好的智能體驗。

目前，Li ONE配備了級駕駛輔助系統和基于全車四屏和語音交互的智能駕駛艙。

自交付以來，Li ONE經歷了10次OTA升級，包括超過4個應用、29個新的基礎功能和60個優化的功能點。座椅、懸掛等部分進行了優化。這也是同價位中大型SUV不具備的功能。

此外，李還將在完成用戶信息反饋閉環的基礎上，逐步增加和優化李ONE的功能。

關于產品價值和車輛價格的關系，李想也有自己的一套邏輯。

在他看來，傳統汽車一旦交付，產品力和產品質量就穩定了，唯一能改變的就是價格。但智能汽車最大的價值在于能夠不斷提升產品力和產品價值。

“我們的直銷體系也讓我們很難降價，只能提高前兩個(產品力和產品質量)。”李想說。

按照他的理解，智能汽車的價格一定不是隨意可變的因素，而是經過深思熟慮最終決定的結果。

對此，李湘也是直言不諱:

在同價位產品中，李ONE是最有競爭力的。

除了打造有競爭力的產品，李也在完善自己的服務網絡，積極圈地。

今年早些時候，李想公開表示，通過市場調研發現，一個城市有沒有李店，市場份額相差8倍，這意味著實體店可以大大提高汽車銷量，因此有必要擴大ch……內爾斯。

截至11月底，李的直營零售中心已達45家，覆蓋38個城市；5個月前，這兩個數字分別是21和18，都翻了一番。理想情況下，到今年年底，門店數量將達到60家，比之前預計的多20家。

其實直營零售中心的數量和規模固然重要，但如何讓有限的門店資源發揮最大的作用，也是需要下大力氣解決的問題。

據研究部統計，9月份李單店月均銷量在100輛左右，單店銷售效率(單店月均銷量)高于其他造車新勢力。

理想的良性循環:造血、創收和研發

得益于產品和服務的結合，李的送貨勢頭正迅猛增長。

李用了半年、四個月和兩個月的時間實現了三個“一萬”目標。在未來，這個時間可能會不斷縮短——11月，李實現了5000輛以上的月工廠產量，而不斷增加的產能是李ONE大規模交付的前提。

而李的交貨量、銷量、保額等成績也進一步轉化為財務數字。

今年7月，李赴美上市，成為中國第二家登陸美國股市的造車新勢力。上市后首秀財報顯示，李2020年Q3營收環比增長28.9%，業績超出市場預期。

相對于總收入，毛利率其實更適合判斷企業的盈利能力，也被業界視為造車新勢力是否具備造血能力的重要指標。

就汽車銷售毛利率而言，李一直處于良性發展狀態。2020年第三季度，這一指標將達到19.8%，比上一季度提高6.5個百分點，僅次于特斯拉。李的造血能力得到了一定程度的證實。

不過，在財報電話會議上，李想表示，本季度毛利的增長主要是由于部分零部件采購價格的下降以及規模效應導致的自行車制造成本下降。

根據CICC的報告，理想的自行車研發成本(R & amp；d)投資3.9萬元，僅高于特斯拉；此外，自行車銷售和管理費用(SG & amp；a)4萬元，在所有造車新勢力中屬于較低水平。

李湘還回應了R&D投資比例的問題:

為了配合公司的戰略，R&D投資需要專注于一款具有高效R&D的車型，從而成為同價位的銷售冠軍，這是公司成立之初就決定的。

不僅是投資，就連李本身也很克制。

李想認為，初創企業一定要長得像初創企業，壽命是0到1，發展期是1到10，高速發展期是10到100。每個階段都有自己的運營管理方式。他說:

這是一種氛圍，不一定是省錢這么簡單的情況。

攀升的銷量開始為企業“開源”，物料采購、制造效率、品牌運營等成本得到適當控制，為企業“節流”。李的資金利用率非常高效，凈虧損開始出現變化:凈虧損1.07億元，環比增長42.2%。

但如果按非美國通用會計準則核算，凈利潤1600萬人民幣的扭虧為盈是比較理想的，在造車新勢力中是第一。

我一方面慢慢造血，一方面儲存“彈藥”，為未來發展做長遠打算。

根據財報數據，李的現金儲備達到189.16億元，雄厚的財力可以解決的開支等后顧之憂。

雖然與友商相比，李的研發支出并不算高，但在本季度，李已經將研發支出從2.01億元提高到3.35億元，環比增長超過66%。

此外，李12月4日發布公告稱，擬增發4700萬股美國存托股(ADS)，凈資本約為16.02億美元。

未來，李將進一步加大研發投入。

加長程序路線不變，自動駕駛加碼。

單一的模式無法滿足廣闊的市場需求，也無法支撐李對未來的充分想象。對于如何打造多元化的產品矩陣，李有著更清晰的規劃:

未來，R&D的投資將呈指數級增長，并分布到平臺、自動駕駛、智能駕駛艙、團隊規模等各個方面。而且從2022年開始，每年都會有一款新車交付市場。

此前，李想曾透露，需要滿足800V的電壓平臺，國家層面500A的快充標準，4C充電率的電池；只有滿足這三個條件，才適合推出純電動汽車。

也就是說，在此之前，李將繼續堅持加程序的技術路線。

李想說:

增程式技術是長期發展優勢，在大型SUV和MPV上還是大有可為的，而且這種優勢還能領先很多年。

據新智家介紹，理想的下一款汽車型號是加長的全尺寸大型SUV，尺寸與寶馬X7相似。

作為李汽車的重要基石，下一代擴展程序平臺的研發已經如火如荼。

除了加方案的技術路線，李的自動駕駛研發也已經提上了公司的戰略層面。到2021年上半年，李的自動駕駛團隊規模將增加兩倍。

更重要的是，李還迎來了一個關鍵人物——CTO。

王鍇曾是偉世通的全球首席架構師和自動駕駛總監。加入李后，全面負責智能汽車相關技術的研發和量產，包括電子電氣架構、智能駕駛艙、自動駕駛、平臺開發、Li OS實時操作系統等。

據王鍇介紹，目前比較理想的自動駕駛感知部分采用Mobileye技術，內部團隊負責車身控制和調整。未來視覺感知的技術和理想將采用自研的方式。

同時，李可能更傾向于先在硬件層面布局。比如2022年下一款車出來的時候，L4的硬件就嵌入了。即使硬件沒有全部“上船”，接口也會全部到位。

不過，雖然已知下一代新車仍將采用增程方案，但這并不妨礙李做好電動車相關研發的準備。

12月初，李宣布計劃增發4700萬股美國存托股票(ADS)，用于下一代電動汽車技術，包括高壓平臺、高倍率電池和超快充電技術。

這也釋放出一個強烈的信號，就是李要加快對未來技術的預演，加大對純電路線路的投入。

新智慧駕駛綜述

李最快交付3萬輛是一個勝利。

尤其是在機遇與挑戰并存的新車市場，這個“理想”的速度很大程度上體現了這款產品在李ONE的競爭力，證明了增程式的技術路線是完全可行的。

當然，李ONE承載的是李對產品理念、成本控制、運營效率的思考。在這些維度的共同作用下，李也完成了從成立到上市從0到1的跨越，進入了從1到10的成長期。

李想認為，造車新勢力只有一次出牌機會，如果第一次出牌失敗，將面臨淘汰。

按照預期，李的下一代新車還要等兩年，這意味著李一個人將繼續孤軍奮戰。在這個時間窗口里，李一個人可能還會遇到一些新的挑戰。

不過，至少按照目前的情況來看，在新能源汽車的棋盤上，李想的每一步都落在了正確的位置上。

(雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網)

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。作者:梁文

編輯:哥們

2020年12月18日，理想創下了3萬輛交付的紀錄，是所有造車新勢力(包括特斯拉)首款交付車型的最高速度。

事實上，李ONE已經連續三個月中國新能源SUV銷量第一；李ONE今年1-11月總保額也位居新能源SUV累計銷量第一(數據來自中國汽車)。

一方面，理想將增程賽道發揚光大，另一方面，扎實的銷量數字印證了這條道路的成功。

相對于一年的交付時間，今天李要回答的問題顯然更多:自動駕駛的投入，多產品矩陣的建立，增程路線是否搖擺不定？在日新月異的電動車時刻，理想的增程后續戰應該如何進行？

第一個走遠程路線的人

Ideal不是第一個走增程路線的玩家；但理想是成為第一個打通增程路線的玩家。

理想的出現，讓增程成為消費者可以選擇的選擇——里程焦慮與純電動駕駛體驗的最佳平衡。

因為選擇了延長旅程的路線，理想一度備受爭議。

其實純電動車的電子電氣架構比燃油車更簡單，動力系統構建的復雜度更低，但李ONE在一定程度上做了補充——其動力系統不僅有電池組，還有由發動機和發電機組成的增程器。

對此，李想給出了幾個理由:

電動SUV所需的電池組價格昂貴，即使是緊湊型SUV，電池費用也在10萬元左右；

中大型電動SUV為了實現高續航，電池重量會很驚人，這就需要額外的車身成本投入，比如全鋁車身，得不償失，價格昂貴；我國充電網絡現狀是充電設施參差不齊、不合理，充電體驗差。增程器的存在可以彌補充電環境帶來的用戶體驗困擾。

此外，電池技術尚未完全成熟，駕駛受路況、低溫等多重因素影響，電動車實際續航里程會有相當程度的縮水。

里程焦慮的背后，其實是一種不方便補充能量的焦慮。用直觀的數據來反映:

截至2019年12月31日，中國一線城市只有不到25%的家庭擁有適合安裝家用充電樁的停車位。但新能源汽車與公共充電樁的比例為17.1: 1。

同時，公共充電設施的建設速度跟不上用戶需求的增長速度。

充電設施的稀缺是一方面。另一方面，目前大部分電動汽車廠商都沒有自建充電網絡。而第三方充電樁面臨著充電接口兼容、充電樁損壞、運油車占用、布局不合理等問題。

此外，購買電動汽車的消費者數量仍在增長，Ideal試圖提供一種全新的思路來“解決用戶的日常能源供應問題”——這是電動汽車大規模推廣的前提，也是與燃油汽車競爭的突破口。

李找到了延長比賽的竅門。

與其他增程型汽車或插電式混合動力汽車相比，Li ONE配備了更大的電池組，并支持DC快速充電。而且，基于發動機和發電機的組合，李ONE車主可以根據需要選擇“純電優先”或“燃油優先”的模式。

通過延長續航里程，Li ONE很好的避開了避免用戶充電的痛點。此外，用戶不僅可以享受燃油車生活和加油的便利，還可以體驗電驅動帶來的效率。

目前，李ONE已經在傳統燃油車市場分了一杯羹，不享受新能源牌照優惠政策的城市(非限購城市和北京)銷量占李ONE總銷量的65%。

現在，已經有3萬用戶投出了他們寶貴的一票。這也印證了李想的觀點，加程序是一個理想而正確的戰略選擇。

產品力是第一位的。

李想認為，汽車銷量的天花板取決于產品價值，衡量產品價值主要有三個指標:產品力、產品質量和價格。其中，產品力排名第一。

產品力的終極目標還是基于對“智能”體驗的追求，而在同價位區間，李ONE給出了市場上最好的智能體驗。

目前，Li ONE配備了級駕駛輔助系統和基于全車四屏和語音交互的智能駕駛艙。

自交付以來，Li ONE經歷了10次OTA升級，包括超過4個應用、29個新的基礎功能和60個優化的功能點。座椅、懸掛等部分進行了優化。這也是同價位中大型SUV不具備的功能。

此外，李還將在完成用戶信息反饋閉環的基礎上，逐步增加和優化李ONE的功能。

關于產品價值和車輛價格的關系，李想也有自己的一套邏輯。

在他看來，傳統汽車一旦交付，產品力和產品質量就穩定了，唯一能改變的就是價格。但智能汽車最大的價值在于能夠不斷提升產品力和產品價值。

“我們的直銷體系也讓我們很難降價，只能提高前兩個(產品力和產品質量)。”李想說。

按照他的理解，智能汽車的價格一定不是隨意可變的因素，而是經過深思熟慮最終決定的結果。

對此，李湘也是直言不諱:

在同價位產品中，李ONE是最有競爭力的。

除了打造有競爭力的產品，李也在完善自己的服務網絡，積極圈地。

今年早些時候，李想公開表示，通過市場調研發現，一個城市有沒有李店，市場份額相差8倍，這意味著實體店可以大大提高汽車銷量，因此有必要擴大ch……內爾斯。

截至11月底，李的直營零售中心已達45家，覆蓋38個城市；5個月前，這兩個數字分別是21和18，都翻了一番。理想情況下，到今年年底，門店數量將達到60家，比之前預計的多20家。

其實直營零售中心的數量和規模固然重要，但如何讓有限的門店資源發揮最大的作用，也是需要下大力氣解決的問題。

據研究部統計，9月份李單店月均銷量在100輛左右，單店銷售效率(單店月均銷量)高于其他造車新勢力。

理想的良性循環:造血、創收和研發

得益于產品和服務的結合，李的送貨勢頭正迅猛增長。

李用了半年、四個月和兩個月的時間實現了三個“一萬”目標。在未來，這個時間可能會不斷縮短——11月，李實現了5000輛以上的月工廠產量，而不斷增加的產能是李ONE大規模交付的前提。

而李的交貨量、銷量、保額等成績也進一步轉化為財務數字。

今年7月，李赴美上市，成為中國第二家登陸美國股市的造車新勢力。上市后首秀財報顯示，李2020年Q3營收環比增長28.9%，業績超出市場預期。

相對于總收入，毛利率其實更適合判斷企業的盈利能力，也被業界視為造車新勢力是否具備造血能力的重要指標。

就汽車銷售毛利率而言，李一直處于良性發展狀態。2020年第三季度，這一指標將達到19.8%，比上一季度提高6.5個百分點，僅次于特斯拉。李的造血能力得到了一定程度的證實。

不過，在財報電話會議上，李想表示，本季度毛利的增長主要是由于部分零部件采購價格的下降以及規模效應導致的自行車制造成本下降。

根據CICC的報告，理想的自行車研發成本(R & amp；d)投資3.9萬元，僅高于特斯拉；此外，自行車銷售和管理費用(SG & amp；a)4萬元，在所有造車新勢力中屬于較低水平。

李湘還回應了R&D投資比例的問題:

為了配合公司的戰略，R&D投資需要專注于一款具有高效R&D的車型，從而成為同價位的銷售冠軍，這是公司成立之初就決定的。

不僅是投資，就連李本身也很克制。

李想認為，初創企業一定要長得像初創企業，壽命是0到1，發展期是1到10，高速發展期是10到100。每個階段都有自己的運營管理方式。他說:

這是一種氛圍，不一定是省錢這么簡單的情況。

攀升的銷量開始為企業“開源”，物料采購、制造效率、品牌運營等成本得到適當控制，為企業“節流”。李的資金利用率非常高效，凈虧損開始出現變化:凈虧損1.07億元，環比增長42.2%。

但如果按非美國通用會計準則核算，凈利潤1600萬人民幣的扭虧為盈是比較理想的，在造車新勢力中是第一。

我一方面慢慢造血，一方面儲存“彈藥”，為未來發展做長遠打算。

根據財報數據，李的現金儲備達到189.16億元，雄厚的財力可以解決的開支等后顧之憂。

雖然與友商相比，李的研發支出并不算高，但在本季度，李已經將研發支出從2.01億元提高到3.35億元，環比增長超過66%。

此外，李12月4日發布公告稱，擬增發4700萬股美國存托股(ADS)，凈資本約為16.02億美元。

未來，李將進一步加大研發投入。

加長程序路線不變，自動駕駛加碼。

單一的模式無法滿足廣闊的市場需求，也無法支撐李對未來的充分想象。對于如何打造多元化的產品矩陣，李有著更清晰的規劃:

未來，R&D的投資將呈指數級增長，并分布到平臺、自動駕駛、智能駕駛艙、團隊規模等各個方面。而且從2022年開始，每年都會有一款新車交付市場。

此前，李想曾透露，需要滿足800V的電壓平臺，國家層面500A的快充標準，4C充電率的電池；只有滿足這三個條件，才適合推出純電動汽車。

也就是說，在此之前，李將繼續堅持加程序的技術路線。

李想說:

增程式技術是長期發展優勢，在大型SUV和MPV上還是大有可為的，而且這種優勢還能領先很多年。

據新智家介紹，理想的下一款汽車型號是加長的全尺寸大型SUV，尺寸與寶馬X7相似。

作為李汽車的重要基石，下一代擴展程序平臺的研發已經如火如荼。

除了加方案的技術路線，李的自動駕駛研發也已經提上了公司的戰略層面。到2021年上半年，李的自動駕駛團隊規模將增加兩倍。

更重要的是，李還迎來了一個關鍵人物——CTO。

王鍇曾是偉世通的全球首席架構師和自動駕駛總監。加入李后，全面負責智能汽車相關技術的研發和量產，包括電子電氣架構、智能駕駛艙、自動駕駛、平臺開發、Li OS實時操作系統等。

據王鍇介紹，目前比較理想的自動駕駛感知部分采用Mobileye技術，內部團隊負責車身控制和調整。未來視覺感知的技術和理想將采用自研的方式。

同時，李可能更傾向于先在硬件層面布局。比如2022年下一款車出來的時候，L4的硬件就嵌入了。即使硬件沒有全部“上船”，接口也會全部到位。

不過，雖然已知下一代新車仍將采用增程方案，但這并不妨礙李做好電動車相關研發的準備。

12月初，李宣布計劃增發4700萬股美國存托股票(ADS)，用于下一代電動汽車技術，包括高壓平臺、高倍率電池和超快充電技術。

這也釋放出一個強烈的信號，就是李要加快對未來技術的預演，加大對純電路線路的投入。

新智慧駕駛綜述

李最快交付3萬輛是一個勝利。

尤其是在機遇與挑戰并存的新車市場，這個“理想”的速度很大程度上體現了這款產品在李ONE的競爭力，證明了增程式的技術路線是完全可行的。

當然，李ONE承載的是李對產品理念、成本控制、運營效率的思考。在這些維度的共同作用下，李也完成了從成立到上市從0到1的跨越，進入了從1到10的成長期。

李想認為，造車新勢力只有一次出牌機會，如果第一次出牌失敗，將面臨淘汰。

按照預期，李的下一代新車還要等兩年，這意味著李一個人將繼續孤軍奮戰。在這個時間窗口里，李一個人可能還會遇到一些新的挑戰。

不過，至少按照目前的情況來看，在新能源汽車的棋盤上，李想的每一步都落在了正確的位置上。

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