隨著汽車行業進入電動化回合，電池電機控制的“三電”概念，在談到新能源時，幾乎成了一個“信守承諾”的名詞。
如果把燃油車時代的核心總成比喻到電動車上，那么電機(也叫“電驅動”)就相當于發動機，比喻成心臟，為車輛提供動力；電控(狹義的電控僅指車輛控制VCU，廣義的電控涵蓋電池管理系統BMS等。)對應電源控制單元，比作大腦；電池組相當于油箱，被比喻為血液+肌肉，是能量的來源。
仔細推敲行業乃至消費群體的關注點，燃油車和電動車有很大的區別:電動車時代最大的關注點幾乎都在電池上，而內燃機時代的油箱很難引起關注；電控被稱為做文章最多的領域，出現頻率也高于汽油機動力單元；燃油車的核心發動機，相應的電動汽車領域的電機在普及中已經減重。
“心”對電動車來說已經不再那么重要了嗎？仔細觀察，問題并不那么簡單。
電機:仍是關鍵技術
是不是都是“心臟”角色，電機不如發動機受青睞？原因不難理解:鋰電池的能量密度遠不及汽油，續航能力成為消費者最大的焦慮之一。因此，“電動油箱”能否帶來足夠的能量，是新能源汽車必須考慮的關鍵問題。本來在燃油車時代，想都不用想。電動汽車的安全性和效率取決于電子控制。在這一輪，兩個性能指標都比燃油車時代更靈敏的時候，自然電控更需要深入和掌握核心。當電池電控重量上升時，自然電機的關注度會相對降低。
在汽車公司的層面上，電機的重要性往往僅次于電池和電子控制。在新能源業務方面，吉利和長安等傳統汽車公司仍從方正和金靖采購汽車。很多造車新勢力往往采用“盡量電控+盡量電池組/電芯采購+電機采購”的模式。當然，UMC等供應商也會從BMS的角度為廣義電控提供技術支持。
大多數新的汽車制造力量通常不像電池那樣關注發動機。曾任拜騰汽車董事長的畢福康曾在接受筆者采訪時表示，“電控是核心技術，電機只是一個‘電動發動機’(電子版發動機)，完全可以外包”。當然，面對“燃油車時代發動機最關鍵，為什么電動車的電動發動機沒那么重要”這個問題，畢福康只是笑笑。
電機是三個動力裝置中最不起眼的部分嗎？其實不應該簡單的做一個比較，一定要比拼“電池和電機誰更重要”，兩者都是電動車整體系統中必不可少的要素。雖然未來電池和電控更容易出新聞，但電機作為直接的動力輸出者，與電池電控形成了一個緊密相連的系統，都決定了電動車的續航、動力強弱等關鍵參數。三大模塊中任何一個短板都會拖累整體業績。這也是為什么像蔚來這種頭部造車的新勢力，在電機領域投入了大量資源的原因。
2015年12月，XPT蔚來驅動技術誕生，僅比蔚來汽車成立晚一年。XPT蔚來驅動技術在南京成立了魏冉(南京)動力技術有限公司，自此蔚來擁有了強大的電機R&D和生產基地。從定位和思路來看，XPT不同于大多數整車企業下屬的其他汽車公司。
首先是要有更高的定位，鎖定與國外產品的競爭。XPT CEO曾樹祥指出:目前公司建設的電傳動產品功率輸出在150KW以上，在150KW以上電傳動市場占據第一位，最大的競爭對手是外資企業；產品性能在具體參數上與國外電傳動企業處于同一水平，如轉速、功率密度、扭矩、NVH等。
其次，XPT產品非常契合蔚來汽車產品的理念。李斌曾告訴筆者，蔚來非常注重冗余和可靠性。圍繞這一點，XPT電傳動系統集成開發部總監畢路、智能電力電子系統總監洪文成進一步解釋，電機冗余不僅有機械部分，還有軟件冗余的考慮；新能源汽車同時遇到兩臺電機故障的概率很小。目前國內領先車企和國際一線豪華電動車品牌采用雙電機趨勢明顯。
在產品性能和技術路線上，XPT研發了第一代240kW電傳動系統(感應異步電機，2017年下線，扭矩420 Nm)和第二代160kW電傳動系統(永磁同步電機，2019年下線，扭矩305 Nm)，最高轉速15000 r/min，ES8前后各一臺2400。
但是，也不能說蔚來在打造XPT時的所有考慮都是萬無一失的。比如蔚來發布電池業務Baas的時候，筆者曾經問過李斌:XPT規劃產能將達到30萬臺/年，而蔚來目前年銷量大概在5-6萬臺，大概能消化10-12萬臺。如果產能利用率太低，就會導致這個板塊很難盈利。當時，李斌非常坦誠地承認，它最初高估了國內新能源汽車銷量的增速，但它也在努力提高電機產能的利用率。
時隔不到半年，這個問題又被曾樹祥更詳細地回答了。
蔚來之心，未來之心。
2020年11月17日，XPT在上海安亭汽車城創新港蔚來汽車總部獲得TV南德ISO 26262:2018功能認證。
重點:TV南德集團非常權威，是最受認可的第三方認證機構之一；ISO 26262標準非常重要，以汽車產品的可靠性和故障預防為目的，貫穿整個設計和生產過程，是業內公認的合規準入門檻之一。XPT是蔚來內部體系中第一個獲得功能安全流程認證的團隊，符合ISO 26262: 2018 ASILD的最高認證；根據汽車公社的解讀，此次認證是蔚來/XPT讓電機技術和產能走出國門，促進蔚來汽車出口的努力之一。
如上所述，XPT產能目前過剩。事實上，如果我們查詢XPT產能，會有不同的數據，如27萬輛和30萬輛。方正電機在今年9月的一份報告中提到，魏冉電力“公司年產35萬臺新能源驅動電機及電驅動集成募投項目”。所以30萬臺應該是一個量級，真正的產能可能更大。蔚來今年的整車銷量在5萬輛的水平。如果一年內提高到10萬輛，依然只能消化20萬臺電機。
額外的容量呢？李斌曾回答“電機供應是對外開放的”，但這一次曾樹祥的回答更詳細、更直白。
首先，獲得南德的認證是一個重要的伏筆:“獲得ISO 26262證書更多的是讓大家了解我們整個產品的R&D流程，可以把所有與安全相關的因素都考慮進去，解決整個產品的風險。讓用戶更滿意地使用我們的產品，更放心地使用我們的產品。”這不僅將使蔚來的汽車出口獲得國際標準的認可，而且XPT向第三方銷售電驅動產品也將受益于這一認證。
其次，曾樹祥證實自己一直在對外輸出“心臟”:“我們一直在拓展一些外部客戶，今年也取得了一些成績，拿到了一些意向訂單，既有國內客戶，也有國外客戶。現在正在做產品研發和產業化的準備。”
此外，曾淑香還給出一個重要的時間節點。XPT可能在明年第四季度或2022年第一季度有外部客戶項目投產，希望在一兩年內充分利用現有產能，甚至需要擴大額外產量。
在技術層面，XPT產品高度平臺化，兼容永磁和感應電驅動系統、平行軸和同軸技術，實現了功率范圍、扭矩和車輛布局的靈活擴展。并且借助優秀的輕量化和深度集成設計，將電驅動系統的功率密度提升至2.5kW/kg，已經超過節能與新能源汽車2.0技術路線圖中2030年2.4kW/kg的系統功率密度目標。
雖然目前150KW電機產銷量冠軍，今年前10個月總裝機量超過6萬臺，但XPT仍然不能停止前進的步伐。曾樹祥提到:“XPT的電驅動系統是第一批達到15000-17000轉/分的產品。同時我們采用了扁絲技術，這是國內第一次大規模生產。此外，隨著未來車輛交付量的增加，我們也是一家可以大規模交付I-Pin繞組電機的企業。從開發過程和制造過程來看，我們在制造電機方面與世界一流企業沒有差距。”
那么問題來了。就繞線電機技術而言，有工字針和發針兩大類。前者的優點是工藝簡單，成本低，不需要預成型和單槽裝配，缺點是端頭長導致用銅量大，焊接難度高，溫升效率低，增加了電機的重量和體積。發夾工藝復雜，需要完成槽紙-制作發夾-穿發夾-端環成型-端環焊接-星形連接-絕緣處理。成本很高，而且該工藝被少數公司如豐田通用汽車公司申請了專利。在中國，華宇電氣和天津鄭松擁有這項技術。未來蔚來XPT會開發發夾彎電機嗎？
此外，150KW以上的電機和雙電機的配置決定了整車的產品級別不會太小，那么是否會開發更小的電機與蔚來合作，打造更“入門級”的車型？這也是一個需要解決的問題……被蔚來和XPT考慮。
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據曾樹祥介紹，第三代電機計劃明年獲得產品認證，而第四代電機可能應用于SiC(碳化硅)前瞻技術的大功率永磁電機，但也會綜合考慮性能和成本。
文/卡曼
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如果把燃油車時代的核心總成比喻到電動車上，那么電機(也叫“電驅動”)就相當于發動機，比喻成心臟，為車輛提供動力；電控(狹義的電控僅指車輛控制VCU，廣義的電控涵蓋電池管理系統BMS等。)對應電源控制單元，比作大腦；電池組相當于油箱，被比喻為血液+肌肉，是能量的來源。
仔細推敲行業乃至消費群體的關注點，燃油車和電動車有很大的區別:電動車時代最大的關注點幾乎都在電池上，而內燃機時代的油箱很難引起關注；電控被稱為做文章最多的領域，出現頻率也高于汽油機動力單元；燃油車的核心發動機，相應的電動汽車領域的電機在普及中已經減重。
“心”對電動車來說已經不再那么重要了嗎？仔細觀察，問題并不那么簡單。
電機:仍是關鍵技術
是不是都是“心臟”角色，電機不如發動機受青睞？原因不難理解:鋰電池的能量密度遠不及汽油，續航能力成為消費者最大的焦慮之一。因此，“電動油箱”能否帶來足夠的能量，是新能源汽車必須考慮的關鍵問題。本來在燃油車時代，想都不用想。電動汽車的安全性和效率取決于電子控制。在這一輪，兩個性能指標都比燃油車時代更靈敏的時候，自然電控更需要深入和掌握核心。當電池電控重量上升時，自然電機的關注度會相對降低。
在汽車公司的層面上，電機的重要性往往僅次于電池和電子控制。在新能源業務方面，吉利和長安等傳統汽車公司仍從方正和金靖采購汽車。很多造車新勢力往往采用“盡量電控+盡量電池組/電芯采購+電機采購”的模式。當然，UMC等供應商也會從BMS的角度為廣義電控提供技術支持。
大多數新的汽車制造力量通常不像電池那樣關注發動機。曾任拜騰汽車董事長的畢福康曾在接受筆者采訪時表示，“電控是核心技術，電機只是一個‘電動發動機’(電子版發動機)，完全可以外包”。當然，面對“燃油車時代發動機最關鍵，為什么電動車的電動發動機沒那么重要”這個問題，畢福康只是笑笑。
電機是三個動力裝置中最不起眼的部分嗎？其實不應該簡單的做一個比較，一定要比拼“電池和電機誰更重要”，兩者都是電動車整體系統中必不可少的要素。雖然未來電池和電控更容易出新聞，但電機作為直接的動力輸出者，與電池電控形成了一個緊密相連的系統，都決定了電動車的續航、動力強弱等關鍵參數。三大模塊中任何一個短板都會拖累整體業績。這也是為什么像蔚來這種頭部造車的新勢力，在電機領域投入了大量資源的原因。
2015年12月，XPT蔚來驅動技術誕生，僅比蔚來汽車成立晚一年。XPT蔚來驅動技術在南京成立了魏冉(南京)動力技術有限公司，自此蔚來擁有了強大的電機R&D和生產基地。從定位和思路來看，XPT不同于大多數整車企業下屬的其他汽車公司。
首先是要有更高的定位，鎖定與國外產品的競爭。XPT CEO曾樹祥指出:目前公司建設的電傳動產品功率輸出在150KW以上，在150KW以上電傳動市場占據第一位，最大的競爭對手是外資企業；產品性能在具體參數上與國外電傳動企業處于同一水平，如轉速、功率密度、扭矩、NVH等。
其次，XPT產品非常契合蔚來汽車產品的理念。李斌曾告訴筆者，蔚來非常注重冗余和可靠性。圍繞這一點，XPT電傳動系統集成開發部總監畢路、智能電力電子系統總監洪文成進一步解釋，電機冗余不僅有機械部分，還有軟件冗余的考慮；新能源汽車同時遇到兩臺電機故障的概率很小。目前國內領先車企和國際一線豪華電動車品牌采用雙電機趨勢明顯。
在產品性能和技術路線上，XPT研發了第一代240kW電傳動系統(感應異步電機，2017年下線，扭矩420 Nm)和第二代160kW電傳動系統(永磁同步電機，2019年下線，扭矩305 Nm)，最高轉速15000 r/min，ES8前后各一臺2400。
但是，也不能說蔚來在打造XPT時的所有考慮都是萬無一失的。比如蔚來發布電池業務Baas的時候，筆者曾經問過李斌:XPT規劃產能將達到30萬臺/年，而蔚來目前年銷量大概在5-6萬臺，大概能消化10-12萬臺。如果產能利用率太低，就會導致這個板塊很難盈利。當時，李斌非常坦誠地承認，它最初高估了國內新能源汽車銷量的增速，但它也在努力提高電機產能的利用率。
時隔不到半年，這個問題又被曾樹祥更詳細地回答了。
蔚來之心，未來之心。
2020年11月17日，XPT在上海安亭汽車城創新港蔚來汽車總部獲得TV南德ISO 26262:2018功能認證。
重點:TV南德集團非常權威，是最受認可的第三方認證機構之一；ISO 26262標準非常重要，以汽車產品的可靠性和故障預防為目的，貫穿整個設計和生產過程，是業內公認的合規準入門檻之一。XPT是蔚來內部體系中第一個獲得功能安全流程認證的團隊，符合ISO 26262: 2018 ASILD的最高認證；根據汽車公社的解讀，此次認證是蔚來/XPT讓電機技術和產能走出國門，促進蔚來汽車出口的努力之一。
如上所述，XPT產能目前過剩。事實上，如果我們查詢XPT產能，會有不同的數據，如27萬輛和30萬輛。方正電機在今年9月的一份報告中提到，魏冉電力“公司年產35萬臺新能源驅動電機及電驅動集成募投項目”。所以30萬臺應該是一個量級，真正的產能可能更大。蔚來今年的整車銷量在5萬輛的水平。如果一年內提高到10萬輛，依然只能消化20萬臺電機。
額外的容量呢？李斌曾回答“電機供應是對外開放的”，但這一次曾樹祥的回答更詳細、更直白。
首先，獲得南德的認證是一個重要的伏筆:“獲得ISO 26262證書更多的是讓大家了解我們整個產品的R&D流程，可以把所有與安全相關的因素都考慮進去，解決整個產品的風險。讓用戶更滿意地使用我們的產品，更放心地使用我們的產品。”這不僅將使蔚來的汽車出口獲得國際標準的認可，而且XPT向第三方銷售電驅動產品也將受益于這一認證。
其次，曾樹祥證實自己一直在對外輸出“心臟”:“我們一直在拓展一些外部客戶，今年也取得了一些成績，拿到了一些意向訂單，既有國內客戶，也有國外客戶。現在正在做產品研發和產業化的準備。”
此外，曾淑香還給出一個重要的時間節點。XPT可能在明年第四季度或2022年第一季度有外部客戶項目投產，希望在一兩年內充分利用現有產能，甚至需要擴大額外產量。
在技術層面，XPT產品高度平臺化，兼容永磁和感應電驅動系統、平行軸和同軸技術，實現了功率范圍、扭矩和車輛布局的靈活擴展。并且借助優秀的輕量化和深度集成設計，將電驅動系統的功率密度提升至2.5kW/kg，已經超過節能與新能源汽車2.0技術路線圖中2030年2.4kW/kg的系統功率密度目標。
雖然目前150KW電機產銷量冠軍，今年前10個月總裝機量超過6萬臺，但XPT仍然不能停止前進的步伐。曾樹祥提到:“XPT的電驅動系統是第一批達到15000-17000轉/分的產品。同時我們采用了扁絲技術，這是國內第一次大規模生產。此外，隨著未來車輛交付量的增加，我們也是一家可以大規模交付I-Pin繞組電機的企業。從開發過程和制造過程來看，我們在制造電機方面與世界一流企業沒有差距。”
那么問題來了。就繞線電機技術而言，有工字針和發針兩大類。前者的優點是工藝簡單，成本低，不需要預成型和單槽裝配，缺點是端頭長導致用銅量大，焊接難度高，溫升效率低，增加了電機的重量和體積。發夾工藝復雜，需要完成槽紙-制作發夾-穿發夾-端環成型-端環焊接-星形連接-絕緣處理。成本很高，而且該工藝被少數公司如豐田通用汽車公司申請了專利。在中國，華宇電氣和天津鄭松擁有這項技術。未來蔚來XPT會開發發夾彎電機嗎？
此外，150KW以上的電機和雙電機的配置決定了整車的產品級別不會太小，那么是否會開發更小的電機與蔚來合作，打造更“入門級”的車型？這也是一個需要解決的問題……被蔚來和XPT考慮。
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據曾樹祥介紹，第三代電機計劃明年獲得產品認證，而第四代電機可能應用于SiC(碳化硅)前瞻技術的大功率永磁電機，但也會綜合考慮性能和成本。
文/卡曼
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