吉利控股登陸科創板申請已獲上交所“問詢”

9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，生態環境部機動車排放監測中心副主任尹航以“打贏藍天保衛戰，提升排放控制水平”為主題，在第二場會議中做了精彩發言。

以下為現場演講:

各位汽車行業的領導、專家、同仁、朋友們，早上好！很高興受到TEDA論壇的邀請，通過在線的方式，就這個特殊時期排放標準的現狀和未來發展趨勢這一話題與大家進行交流。

下面，我主要從三個方面來介紹。眾所周知，污染防治戰役是全面建設小康社會的三大戰役之一。特別是保衛藍天，關系到人民的幸福感和獲得感，關系到全面建成小康社會的底色和色彩。

今年是“十三五”規劃的收官之年。下面，我介紹一下我們目前實施的藍天保衛戰和一個國六標準的實施情況。

《中國環境質量公報》顯示，2019年，全國337個城市二氧化硫、一氧化碳濃度全部達標，二氧化氮濃度僅10%城市超標。2019年，PM10的污染物濃度為每立方米63微克，比2015年下降了18%。PM2.5年均濃度為36微克/立方米，比2015年下降21.7%。然而，臭氧污染繼續上升。全國337個城市，臭氧日最長8小時，年均148小時，比2015年增長20.3%。

以臭氧為首要污染物的超標天數占超標天數的41.8%，僅次于PM2.5的比例，臭氧現在已經成為我國改善空氣質量的短板。目前，我國整個大氣環境進入了PM2.5污染依然嚴峻、臭氧污染日益突出的新階段。

移動源排放的氮氧化物和VOC是臭氧和PM2.5的重要潛在物質，目前我國汽車保有量已達2.7億輛，居世界第二，僅次于美國，預計很快將超過美國，成為世界第一。

此外，中國還有近4000萬臺農業機械、700萬臺工程機械、16萬艘船舶和9000列內燃機車。2017年第二次全國污染源普查公報結果顯示，移動源氮氧化物排放量為1078萬噸，占全國氮氧化物排放總量的60%。VOC排放量280萬噸，占全國VOC排放量的23%。60%以上的氮氧化物和80%以上的VOC由機動車貢獻，而這些排放主要集中在我國東部沿海地區的經濟發達地區，也是我國大氣污染防治的重點區域。

因此，減少移動源氮氧化物和VOC的排放，對于改善PM2.5和臭氧的污染具有重要意義。

我們還將2017年的排放量與歐洲和美國的排放量進行了比較。輕型車方面，中國的輕型車保有量分別是美國和歐盟的80%和70%。氮氧化物的排放量是美國和歐盟的四分之一，HC的排放量是美國的0.8倍，歐盟的3倍。

那么對于重型汽車來說，由于我國實體經濟比較發達，公路貨運全程需求量大，我國重型汽車保有量分別是美國和歐盟的1.6倍和1.4倍。那么，重型汽車的氮氧化物排放量分別是美國和歐盟的4倍和6倍，碳氫化合物的排放量是美國和歐盟的2倍和9倍。

為了滿足這種移動源的環保減排需求，中國從2000年開始引進歐盟的排放標準體系。經過近20年的發展，我國的排放標準已基本與歐美發達國家接軌，降幅超過90%。但是在這個過程中，我們的汽車工業在過去的20年里為空氣質量的改善做出了巨大的貢獻。

但是，我們的氮氧化物排放量仍然比歐美高很多，其實主要有兩個原因:

第一，我國的排放標準普遍比歐美國家的實施時間落后四到五年。

二、h的排放標準……我國vy車處于第四、第五階段，沒有達到預期效果。

實測數據表明，六大前的排放標準實施后，減排效果不是很明顯。左邊的照片是ICCT。通過實際道路試驗，得出了重型車在不同排放階段的排放變化。從這張圖可以看出，全國第四、第五階段，整個污染物減排效果不是很明顯。隨著國六標準的實施，由于我們測試條件和測試方法的改進，引進了PEMS測試手段，OBD監管的要求也更加嚴格。與國五階段相比，國六標準的整個排放明顯下降，可以從三個方面的數據來說明。

比如我們通過大數據定期檢測重型柴油車。從這次檢測數據分析可以看出，我們柴油車的氮氧化物濃度下降了67%。對數百輛重型汽車國五和國六的PEMS測試結果顯示，與國五相比，國六車輛的氮氧化物排放量降低了91%至92%。

此外，通過重型汽車遠程監控平臺，我們對數萬輛汽車的整車NOx實時在線監測數據進行分析，結果顯示，整車尾氣中NOx的排放量下降了60%以上。這些數據充分說明國六車相比國五有明顯的減排，也就是說國六車的實施可以對PM2.5和臭氧的控制起到非常重要的作用。

因此，在國務院發布的“打贏藍天保衛戰三年行動”計劃中，明確提出要加快車船結構升級，推動出租車、公交車和城市物流車輛盡快采用新能源汽車。此外，提出到2020年底，京津冀及周邊地區魏奮平原淘汰國ⅲ及以下標準中重型柴油車和貨車100萬輛以上。此外，特別提出從2019年7月1日起，在珠三角、成渝重點區域提前實施國六排放標準。此外，要推廣使用符合國六排放標準的燃氣汽車。

按照藍天保衛戰的要求，去年7月1日，全國16個省份已經提前實施了國ⅵ排放標準，與此同時，我國重型燃氣汽車國ⅵ排放標準已經在全國全面實施。截至今年8月21日，322家輕型車企業生產國六輕型車2619萬輛，554家整車企業生產國六重型車31.3萬輛。

根據我們的測算，通過實施國六標準，到2025年，與繼續實施國五標準的情景相比，氮氧化物年減排量將達到343萬噸，減排比例將達到65%左右。到2030年，氮氧化物年減排量達到389萬噸，減排比例達到68%。可見，國六標準的實施是我們打贏藍天保衛戰的重要舉措。

下面我簡單總結一下國六標準的一些要點和企業的應對策略，包括對未來排放控制技術發展的一些初步考慮。

輕型車國六標準主要采用燃料中性原則，對不同燃料類型的車輛采取相同的限制。在測試循環中，采用全球協調的輕型車測試條件，污染物的限值較歐六大幅收緊，基本收緊50%以上。同時介紹了RDE的測試方法，收緊了低溫實驗的限制和要求。介紹了ORVR的控制要求，全面收緊了蒸發排放的試驗程序。

此外，在OBD方面，也采用了加利福尼亞州OBD的要求。在整個排放控制水平上，基本達到了歐洲和……的先進水平梅里卡。

要達到國標，企業首先要做的就是升級后處理，增加三元催化器的貴金屬含量，提高催化轉化效率。另一個是安裝GPF來捕獲這種顆粒物質。由于RDE試驗方法引入國六標準，我們有必要在所有工況下對發動機進行整機標定，并進一步提高燃油噴射壓力。包括引入EGR，通過內部進化來改善原發動機的排放。

另外，由于國六標準對VOC控制的收緊，為了提高對蒸發排放的控制能力，需要提高碳罐的有效容積和工作能力，改造燃油系統，安裝這個ORVR系統。在OBD方面，由于我們引入了加州OBD法規的要求，企業應在這方面制定合理高效的OBD監控策略。

重型車國六標準的主要技術變化是采用了WHTC、WHSC、WNTE等一些試驗循環。污染物排放限值與歐六相同，氮氧化物和顆粒物分別降低77%和67%。此外，引入實際道路試驗方法提高耐久性，并首次引入質保期的概念。另外，OBD方面，在歐6 OBD要求的基礎上，增加了對車輛檢測的要求，包括對氮氧化物控制的一些要求。

企業還應該升級重型車輛的后處理系統。目前，EGR+DPF+SCR技術的組合已成為重型柴油車的主流。目前重型燃氣汽車基本采用XXXX比(15: 08)加三元催化器的技術路線。同樣，為了降低原機的排放，重型車也需要內部進化，通過對發動機進行全工況標定，包括提高噴油和霧化能力，可以改善原機的排放。OBD方面，也應該是基于國ⅵ和歐ⅵ的OBD要求，同時考慮國ⅵ標準中遠程在線監控的要求。

遠程在線監測是世界上首次引入排放標準的管理方式。通過集成車載終端數據采集技術、互聯網數據傳輸技術、數據安全加密技術，包括數字簽名和防篡改技術，實現對重型車輛運行軌跡和排放軌跡的監控，實現故障報警和運行指標的監控，全面監控車輛運行排放數據和OBD信息。

目前，作為國六標準(12: 30)的補充，遠程監測環保標準征求意見工作已經完成。希望企業能及時跟蹤標準進展，做好遠程監控標準的應對工作。

國六標準的升級也對治污裝置提出了更高的要求。比如輕型汽油車，由于我們對轉化效率要求的進一步提高，催化轉化器的貴金屬含量也提高了。比如我們的三重貴金屬元素鉑、銠、鈀，比國五分別增長了31%、104%、62%。由于蒸發排放控制要求更加嚴格，我們整個碳罐的有效容積比國五增加了126%。碳罐干粉質量提高140%，碳罐工作能力提高24%。

由于國六標準中引入了顆粒物數量和濃度控制要求，目前國六標準中已有30.9%的車輛應用了GPF技術。隨著PN過渡期的結束，預計GPF技術將在國六輕型車上推廣。在重型柴油車方面，為了滿足國六標準，整個EGR技術也是主流技術。目前其在國六重型車中的應用比例已達69%。對于DPF和SCR，它已經成為重型六柴油車的標準。這個應用比率是100……展望未來，這一排放控制標準和這一排放控制技術的進步應該與我們改善環境質量的需求相結合。我們對環境的關注主要是兩個協同作用。第一個協同是PM2.5和臭氧的協同，這需要我們大幅度減少排放，氮氧化物和VOC。第二個協同，考慮到為了實現2030年碳排放標準的目標，移動源是溫室氣體的主要貢獻者，我們必須考慮這種常規污染物和溫室氣體之間的協同。

基于這種考慮，我認為未來輕型車的這種排放控制技術的發展方向，一個是嚴格控制這種VOC的排放，特別是來自蒸發的這種VOC，達到零蒸發排放控制的目標。

二是開展實際道路排放測試，收緊RDE的反饋要求。

第三，開展非常規污染物研究，逐步出臺非常規污染物控制要求。考慮替代燃料情況下的污染物排放。

第四，考慮這種剎車和輪胎造成的顆粒物排放。

第五，要進一步完善顆粒物的監測技術，把對人體健康有嚴重影響的10納米到23納米的超細顆粒物納入我們的控制目標。

第六，加強溫室氣體的管理要求。

在這種情況下，汽油車VOC的蒸發排放對我們的臭氧影響很大。在這里我特別想強調一點，零蒸發排放控制技術，希望企業能夠盡快開展零蒸發排放技術方案的研究。一方面通過減少室內外裝修材料的VOC排放，包括輪胎、橡膠、車身膠等，這類材料的背景。

另一方面，通過不斷優化，使燃油箱包含我們燃油系統的材料和結構，從而提高我們碳罐的普及和脫附性能，實現燃油系統零蒸發排放控制的目標。

對于重型汽車未來的一個排放控制方向，其主要目的是解決氮氧化物的排放問題，所以零排放或接近零排放是未來必然的發展方向。目前，加州已經在研究制定超低氮氧化物排放的法律法規，準備將氮氧化物的排放限值從目前的0.2克/馬力降低到0.02克/馬力。

此外，還在考慮低速低負荷下的排放問題。通過改進PEMS實際道路測試方法和更嚴格的OBD監管要求，可以有效降低整個實際道路排放水平。與此同時，加州通過了一項關于高級清潔卡車排放的法規，以引導重型電動卡車的發展。

2020年6月25日，加州空氣資源委員會通過了先進清潔卡車法規，規定零排放卡車的銷售比例從2024年的7%至9%提高到2035年的40%至75%。9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，生態環境部機動車排放監測中心副主任尹航以“打贏藍天保衛戰，提升排放控制水平”為主題，在第二場會議中做了精彩發言。

以下為現場演講:

各位汽車行業的領導、專家、同仁、朋友們，早上好！很高興受到TEDA論壇的邀請，通過在線的方式，就這個特殊時期排放標準的現狀和未來發展趨勢這一話題與大家進行交流。

下面，我主要從三個方面來介紹。眾所周知，污染防治戰役是全面建設小康社會的三大戰役之一。特別是保衛藍天，關系到人民的幸福感和獲得感，關系到全面建成小康社會的底色和色彩。

今年是“十三五”規劃的收官之年。下面，我介紹一下我們目前實施的藍天保衛戰和一個國六標準的實施情況。

《中國環境質量公報》顯示，2019年，全國337個城市二氧化硫、一氧化碳濃度全部達標，二氧化氮濃度僅10%城市超標。2019年，PM10的污染物濃度為每立方米63微克，比2015年下降了18%。PM2.5年均濃度為36微克/立方米，比2015年下降21.7%。然而，臭氧污染繼續上升。全國337個城市，臭氧日最長8小時，年均148小時，比2015年增長20.3%。

以臭氧為首要污染物的超標天數占超標天數的41.8%，僅次于PM2.5的比例，臭氧現在已經成為我國改善空氣質量的短板。目前，我國整個大氣環境進入了PM2.5污染依然嚴峻、臭氧污染日益突出的新階段。

移動源排放的氮氧化物和VOC是臭氧和PM2.5的重要潛在物質，目前我國汽車保有量已達2.7億輛，居世界第二，僅次于美國，預計很快將超過美國，成為世界第一。

此外，中國還有近4000萬臺農業機械、700萬臺工程機械、16萬艘船舶和9000列內燃機車。2017年第二次全國污染源普查公報結果顯示，移動源氮氧化物排放量為1078萬噸，占全國氮氧化物排放總量的60%。VOC排放量280萬噸，占全國VOC排放量的23%。60%以上的氮氧化物和80%以上的VOC由機動車貢獻，而這些排放主要集中在我國東部沿海地區的經濟發達地區，也是我國大氣污染防治的重點區域。

因此，減少移動源氮氧化物和VOC的排放，對于改善PM2.5和臭氧的污染具有重要意義。

我們還將2017年的排放量與歐洲和美國的排放量進行了比較。輕型車方面，中國的輕型車保有量分別是美國和歐盟的80%和70%。氮氧化物的排放量是美國和歐盟的四分之一，HC的排放量是美國的0.8倍，歐盟的3倍。

那么對于重型汽車來說，由于我國實體經濟比較發達，公路貨運全程需求量大，我國重型汽車保有量分別是美國和歐盟的1.6倍和1.4倍。那么，重型汽車的氮氧化物排放量分別是美國和歐盟的4倍和6倍，碳氫化合物的排放量是美國和歐盟的2倍和9倍。

為了滿足這種移動源的環保減排需求，中國從2000年開始引進歐盟的排放標準體系。經過近20年的發展，我國的排放標準已基本與歐美發達國家接軌，降幅超過90%。但是在這個過程中，我們的汽車工業在過去的20年里為空氣質量的改善做出了巨大的貢獻。

但是，我們的氮氧化物排放量仍然比歐美高很多，其實主要有兩個原因:

第一，我國的排放標準普遍比歐美國家的實施時間落后四到五年。

二、h的排放標準……我國vy車處于第四、第五階段，沒有達到預期效果。

實測數據表明，六大前的排放標準實施后，減排效果不是很明顯。左邊的照片是ICCT。通過實際道路試驗，得出了重型車在不同排放階段的排放變化。從這張圖可以看出，全國第四、第五階段，整個污染物減排效果不是很明顯。隨著國六標準的實施，由于我們測試條件和測試方法的改進，引進了PEMS測試手段，OBD監管的要求也更加嚴格。與國五階段相比，國六標準的整個排放明顯下降，可以從三個方面的數據來說明。

比如我們通過大數據定期檢測重型柴油車。從這次檢測數據分析可以看出，我們柴油車的氮氧化物濃度下降了67%。對數百輛重型汽車國五和國六的PEMS測試結果顯示，與國五相比，國六車輛的氮氧化物排放量降低了91%至92%。

此外，通過重型汽車遠程監控平臺，我們對數萬輛汽車的整車NOx實時在線監測數據進行分析，結果顯示，整車尾氣中NOx的排放量下降了60%以上。這些數據充分說明國六車相比國五有明顯的減排，也就是說國六車的實施可以對PM2.5和臭氧的控制起到非常重要的作用。

因此，在國務院發布的“打贏藍天保衛戰三年行動”計劃中，明確提出要加快車船結構升級，推動出租車、公交車和城市物流車輛盡快采用新能源汽車。此外，提出到2020年底，京津冀及周邊地區魏奮平原淘汰國ⅲ及以下標準中重型柴油車和貨車100萬輛以上。此外，特別提出從2019年7月1日起，在珠三角、成渝重點區域提前實施國六排放標準。此外，要推廣使用符合國六排放標準的燃氣汽車。

按照藍天保衛戰的要求，去年7月1日，全國16個省份已經提前實施了國ⅵ排放標準，與此同時，我國重型燃氣汽車國ⅵ排放標準已經在全國全面實施。截至今年8月21日，322家輕型車企業生產國六輕型車2619萬輛，554家整車企業生產國六重型車31.3萬輛。

根據我們的測算，通過實施國六標準，到2025年，與繼續實施國五標準的情景相比，氮氧化物年減排量將達到343萬噸，減排比例將達到65%左右。到2030年，氮氧化物年減排量達到389萬噸，減排比例達到68%。可見，國六標準的實施是我們打贏藍天保衛戰的重要舉措。

下面我簡單總結一下國六標準的一些要點和企業的應對策略，包括對未來排放控制技術發展的一些初步考慮。

輕型車國六標準主要采用燃料中性原則，對不同燃料類型的車輛采取相同的限制。在測試循環中，采用全球協調的輕型車測試條件，污染物的限值較歐六大幅收緊，基本收緊50%以上。同時介紹了RDE的測試方法，收緊了低溫實驗的限制和要求。介紹了ORVR的控制要求，全面收緊了蒸發排放的試驗程序。

此外，在OBD方面，也采用了加利福尼亞州OBD的要求。在整個排放控制水平上，基本達到了歐洲和……的先進水平梅里卡。

要達到國標，企業首先要做的就是升級后處理，增加三元催化器的貴金屬含量，提高催化轉化效率。另一個是安裝GPF來捕獲這種顆粒物質。由于RDE試驗方法引入國六標準，我們有必要在所有工況下對發動機進行整機標定，并進一步提高燃油噴射壓力。包括引入EGR，通過內部進化來改善原發動機的排放。

另外，由于國六標準對VOC控制的收緊，為了提高對蒸發排放的控制能力，需要提高碳罐的有效容積和工作能力，改造燃油系統，安裝這個ORVR系統。在OBD方面，由于我們引入了加州OBD法規的要求，企業應在這方面制定合理高效的OBD監控策略。

重型車國六標準的主要技術變化是采用了WHTC、WHSC、WNTE等一些試驗循環。污染物排放限值與歐六相同，氮氧化物和顆粒物分別降低77%和67%。此外，引入實際道路試驗方法提高耐久性，并首次引入質保期的概念。另外，OBD方面，在歐6 OBD要求的基礎上，增加了對車輛檢測的要求，包括對氮氧化物控制的一些要求。

企業還應該升級重型車輛的后處理系統。目前，EGR+DPF+SCR技術的組合已成為重型柴油車的主流。目前重型燃氣汽車基本采用XXXX比(15: 08)加三元催化器的技術路線。同樣，為了降低原機的排放，重型車也需要內部進化，通過對發動機進行全工況標定，包括提高噴油和霧化能力，可以改善原機的排放。OBD方面，也應該是基于國ⅵ和歐ⅵ的OBD要求，同時考慮國ⅵ標準中遠程在線監控的要求。

遠程在線監測是世界上首次引入排放標準的管理方式。通過集成車載終端數據采集技術、互聯網數據傳輸技術、數據安全加密技術，包括數字簽名和防篡改技術，實現對重型車輛運行軌跡和排放軌跡的監控，實現故障報警和運行指標的監控，全面監控車輛運行排放數據和OBD信息。

目前，作為國六標準(12: 30)的補充，遠程監測環保標準征求意見工作已經完成。希望企業能及時跟蹤標準進展，做好遠程監控標準的應對工作。

國六標準的升級也對治污裝置提出了更高的要求。比如輕型汽油車，由于我們對轉化效率要求的進一步提高，催化轉化器的貴金屬含量也提高了。比如我們的三重貴金屬元素鉑、銠、鈀，比國五分別增長了31%、104%、62%。由于蒸發排放控制要求更加嚴格，我們整個碳罐的有效容積比國五增加了126%。碳罐干粉質量提高140%，碳罐工作能力提高24%。

由于國六標準中引入了顆粒物數量和濃度控制要求，目前國六標準中已有30.9%的車輛應用了GPF技術。隨著PN過渡期的結束，預計GPF技術將在國六輕型車上推廣。在重型柴油車方面，為了滿足國六標準，整個EGR技術也是主流技術。目前其在國六重型車中的應用比例已達69%。對于DPF和SCR，它已經成為重型六柴油車的標準。這個應用比率是100……展望未來，這一排放控制標準和這一排放控制技術的進步應該與我們改善環境質量的需求相結合。我們對環境的關注主要是兩個協同作用。第一個協同是PM2.5和臭氧的協同，這需要我們大幅度減少排放，氮氧化物和VOC。第二個協同，考慮到為了實現2030年碳排放標準的目標，移動源是溫室氣體的主要貢獻者，我們必須考慮這種常規污染物和溫室氣體之間的協同。

基于這種考慮，我認為未來輕型車的這種排放控制技術的發展方向，一個是嚴格控制這種VOC的排放，特別是來自蒸發的這種VOC，達到零蒸發排放控制的目標。

二是開展實際道路排放測試，收緊RDE的反饋要求。

第三，開展非常規污染物研究，逐步出臺非常規污染物控制要求。考慮替代燃料情況下的污染物排放。

第四，考慮這種剎車和輪胎造成的顆粒物排放。

第五，要進一步完善顆粒物的監測技術，把對人體健康有嚴重影響的10納米到23納米的超細顆粒物納入我們的控制目標。

第六，加強溫室氣體的管理要求。

在這種情況下，汽油車VOC的蒸發排放對我們的臭氧影響很大。在這里我特別想強調一點，零蒸發排放控制技術，希望企業能夠盡快開展零蒸發排放技術方案的研究。一方面通過減少室內外裝修材料的VOC排放，包括輪胎、橡膠、車身膠等，這類材料的背景。

另一方面，通過不斷優化，使燃油箱包含我們燃油系統的材料和結構，從而提高我們碳罐的普及和脫附性能，實現燃油系統零蒸發排放控制的目標。

對于重型汽車未來的一個排放控制方向，其主要目的是解決氮氧化物的排放問題，所以零排放或接近零排放是未來必然的發展方向。目前，加州已經在研究制定超低氮氧化物排放的法律法規，準備將氮氧化物的排放限值從目前的0.2克/馬力降低到0.02克/馬力。

此外，還在考慮低速低負荷下的排放問題。通過改進PEMS實際道路測試方法和更嚴格的OBD監管要求，可以有效降低整個實際道路排放水平。與此同時，加州通過了一項關于高級清潔卡車排放的法規，以引導重型電動卡車的發展。

2020年6月25日，加州空氣資源委員會通過了先進清潔卡車法規，規定零排放卡車的銷售比例從2024年的7%至9%提高到2035年的40%至75%。

標簽：吉利汽車

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