2020泰達汽車論壇 | 李昆生：《北京市機動車和非道路移動機械排放污染防治條例》的解讀

9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，北京市生態環境局第二巡視員、機動車排放管理辦公室主任李坤生在第二分會場以“打贏藍天保衛戰，提升排放控制水平”為主題做了精彩演講。

以下為現場演講:

關于《北京市機動車和非道路移動機械污染防治條例》，

汽車制造商和銷售商術語的解釋

下面主要從兩個方面來解讀。第一個是介紹相關背景。

為進一步加強機動車和非道路移動機械排放污染防治，今年1月17日，北京市人大頒布了《北京市機動車和非道路移動機械排放污染防治條例》(以下簡稱《機動車條例》)，并于今年5月1日起正式實施。

《條例》頒布以來，我們進行了多輪全方位的宣傳解讀，現重點介紹《條例》中涉及汽車生產企業和銷售企業的相關規定。背景是這樣的。2019年，北京的PM2.5是大家非常關心的。從過去的60微克/立方米左右下降到42微克/立方米，但仍超過國家標準20%。采樣污染濃度為191微克/立方米，超過國家二級標準近20%。

截至2019年底，北京機動車保有量已達650萬輛，其中重型柴油車24萬輛，越野動力機械約4-6萬臺。這兩個移動源合計占全市PM2.5空氣污染分擔率的45%，成為第一污染源。移動源的污染比例，柴油車高達32%，汽油車高達29%。

另外，從污染物來看，現在移動源排放的氮氧化物有4萬多噸，其中以重型柴油車為主的柴油機占60%-70%。碳氫化合物是非甲烷總碳氫化合物3萬多噸，其中90%由汽油面包車排放。

臭氧污染也主要是由機動車在光照下排放的氮氧化物和碳氫化合物造成的。PM2.5和臭氧污染都是低空排放，在人的呼吸帶上，會對人體健康造成很大的危害。

所以這幾年我們主要從以下幾個方面加強移動源的污染控制:第一是新車的源頭控制，包括加強源頭管理，提前執行標準，嚴格執行標準。二是加強執法力度，確保標準落實到位。

二是加強在用車達標監管，特別是重型柴油車排放閉環管理。在路檢路檢方面，加強對進京車輛的監管，排放超標的必須維修。只有在維修完成后，他們才能再次上路行駛。定期檢查嚴格采用評分制管理。此外，為加快淘汰老舊車和高排放車，疏堵結合的相關政策已經出臺。

三是加強對越野動力機械的監管。大部分越野動力機械都是柴油機排放的。現在我們在北京劃定了全國最嚴格的超低排放區，對越野動力機械實行代碼登記，加強執法檢查。

這里簡單介紹一下立法思路。此次《機動車條例》共6章51條，采用小切口立法方式。什么是小切口立法？它是在現行大氣法的框架下，在現行實施的《北京市大氣污染條例》的基礎上，總結過去的經驗教訓，增加條款以適應機動車和非道路移動機械污染的法規需要，安……把它們編成一本書。也就是說，《北京市大氣污染條例》中原有的機動車移動源監管部分仍然有效。

機動車法規主要是立足于解決急需解決的問題，特別是在源頭監管方面，特別是在新建汽車生產企業方面，強調推廣新能源汽車，加強新車達標監管，加大京津冀新車排放監管合作，加大處罰力度。

第二個方面，我們從相關的術語，也就是汽車廠商的一些術語來做一些解讀。

首先，我們強調要進一步發展新能源汽車。條款內容主要包括:本市采取財政、稅收、政府采購、便利準入等措施，推進新能源汽車配套基礎設施建設，推廣使用節能環保新能源汽車和越野動力機械。新能源汽車便利化的具體規定由市交通委、市交通安全局、市生態環境局聯合制定。

對此，國家在三年行動計劃中也明確提出，到2020年，也就是今年年底，全國銷量達到200萬輛。其中，新建和更新的公交車、環衛車、郵政車、出租車、通勤車、輕型物流配送車應當使用新能源汽車或者清潔能源汽車。

參照國家行動計劃，北京也制定了自己的行動計劃。北京的新能源汽車計劃是力爭今年年底達到40萬輛。還有一些鼓勵性的政策，比如新能源貨車的路權激勵政策，從去年開始逐步推廣。新增和更新的公交、出租車、環衛、郵政、通勤、輕物流等車輛基本使用電動車，新能源汽車主要用于機場和鐵路貨場。對于輕型物流車，這些重量在4.5噸以下的電動貨車優先辦理貨車通行證，即白天進城的通行證。

我們特別提出這一條，現在主要給輕型物流車優惠政策。其實從我們設計政策的初衷來說，就是希望加大力度推廣各種重量，不僅僅是輕型物流電動車，還要向中重型方向發展。但由于受續駛里程、電池成本、充電方便性的制約，現階段僅從輕型物流車入手，取得了一定進展。比如，從2018年的4%到2019年的63%，力爭年底實現90%的輕型車輛有日間城市通行證。但從法規的制定來看，我們希望在重量的各個領域推廣電動汽車。到今年上半年，我們已經在北京推廣了34.42萬輛新能源汽車。

第二個方面，說明對新車監管的要求。

該條款為《機動車條例》第十條，內容為:在本市銷售的機動車和非道路移動機械的發動機、污染控制裝置、車載排放診斷系統、遠程排放管理車載終端等設備、裝置應當符合環保標準。

這一塊需要解釋一下。與過去相比，這次的規定特別強調了這些關鍵的污染控制裝置，即每輛車或每臺機械所攜帶的關鍵污染控制裝置，并要求它們符合相關標準。并且，在本市銷售的重型柴油車、重型燃氣車、越野動力機械，應當按照相關環保標準的要求，配備遠程排放終端，并與市生態環保部門聯網。這是一個比較新的東西。為什么這么說？因為遠程排放管理終端可以將每輛重型柴油車的排放數據實時上傳到我們的管理終端。

北京市自2018年發布地標后，就提出了相關要求。國標就是國六標準。現在重型車國六標準要求所有新生產的車輛安裝遠程排放管理車載終端，實時上傳排放數據，用于superv……離子。

如果違反了剛剛提到的第十條第一款，即在本市銷售的機動車和越野移動機械的發動機、污染控制裝置、車載終端、OBD系統不符合相關環保標準的，由市生態環保部門責令生產企業整改，沒收違法所得，并處機動車和越野移動機械貨值金額1倍以上3倍以下的罰款。如果這些重點環保裝置不達標，將被視為車輛排放超標，按照車輛價值進行處罰，這是非常嚴厲的處罰。

對相關條款的解釋主要集中在兩個方面。一個是車載排放診斷系統，其實過去大家都很熟悉。它過去被稱為OBD系統。OBD系統具有監測發動機及其排放控制系統的工作狀況，并識別可能的故障區域的功能。當車輛未能超過排放標準時，故障燈或發動機警示燈會亮起。污染控制裝置是指控制或限制空氣污染物排放或蒸發的污染控制裝置。這個業內人士其實很清楚，比如輕型車的三元凈化系統，重型柴油車的SCR系統，或者DPF的污染控制裝置。

目前4級以上的重型柴油車和3級以上的輕型汽油車，每輛車上都安裝了OBD系統，但是第六階段之后，新生產的OBD系統會有一個實時上傳數據，其實就是剛才說的車載排放診斷系統，以及車載排放上傳的遠程排放管理車載終端。

遠程排放管理終端可作為采集、存儲和傳輸車輛車載診斷系統和發動機排放數據的設備和裝置，使監管部門和車主能第一時間掌握車輛排放數據，公布超標排放情況。

我們北京是2017年發布的地方標準，從2018年開始執行。剛才也提到了，國六標準已經要求全國推行。北京于2018年9月1日建成了全國首個在線監控平臺，要求這些重型柴油車上傳數據。現在，超過5萬輛重型柴油車在這個平臺上傳了數據。

接下來的條款是，在本市注冊登記的重型柴油車、重型燃氣車、越野動力機械，以及長期在本市行政區域內行駛的外地重型柴油車、重型燃氣車，應當按照規定安裝遠程排放管理車載終端，并與市生態環境部門聯網。具體規定由市生態環境主管部門會同有關部門制定。

這一相關法規已經完成并于今年4月正式發布，名為《北京市機動車和非道路移動機械排放安裝遠程管理終端管理辦法》。這個管理辦法實際上主要針對目前在用的重型柴油車提出了安裝要求，也就是說，如果這些重型柴油車的車齡超過5年，就要在2021年之前，也就是明年年底之前安裝，汽車生產企業及其相關零部件生產企業要配合。這也是《條例》明確規定的。

所以汽車廠商和相關零部件廠商對這一塊的認識和了解尤為重要，因為沒有你們的配合，很難在這些在用車上完成車載終端排放監控系統的安裝。以后安裝后，我們會實時上傳數據。

為了使新車和在用車的遠程排放管理車載終端正常工作，《機動車條例》專門設置了相關章節。比如第一段要求這些治污裝置正常工作。其次，任何單位和個人不得干預遠程排放管理系統的功能，不得擅自刪除、修改或傳輸遠程排放管理系統中存儲、處理和傳輸的數據。這些也設計了……相關條款。

以下條款為第十三條。市生態環境管理部門通過遠程排放管理系統發現在本市注冊登記的30%以上機動車或者非道路動力機械用油車載排放診斷系統不符合相關標準的，應當通知生產企業查明原因，限期排除故障。生產企業應向生態環境部門提交相關資料。

比如我們現在這個平臺上有5萬多輛重型柴油車，覆蓋156家整車企業，1143個車型，263個發動機型號。這些數據無時無刻不在這個平臺上展示，我們的數據分析師也會根據這個平臺的數據計算出每一款車型的排放狀況。如果你在平臺上拿到1000輛車，有100輛車已經超標。這個數據出來之后，我們可能會提醒汽車廠商，現在你們車輛的超標頻率比較高。希望大家能關注一下，看看到底是什么原因，是生產、使用還是油品。如果達到30%，我們可能會啟動剛剛介紹的第10條和第34條，啟動調查程序。如果確實是生產原因造成的，可能要從我剛才說的開始，按照整車處罰。

目前這個平臺上有5萬多輛車，已經分析出部分企業的車輛超標10%以上。我們已經開始約談部分企業，約談后正式致函相關企業要求整改，發現問題。為什么要提前寫，談企業？實際的懲罰不是目標，標準才是我們想要的。所以，我們不希望在30%之后啟動更嚴厲的處罰程序。我們希望如果有問題，我們可以盡快糾正，使車輛能夠符合標準。

第三個重點，和相關企業一起解讀，就是新車的區域協同監管。

根據規定，該條例的制定是我國首次以區域合作方式制定相關法律。也就是說，我們的機動車法規是京津冀三地同時制定、批準、頒布、實施的區域性監管法規。由于車輛具有流動性，加強區域協調監管非常重要。因此，《條例》按照統一標準、統一規劃、統一監測、統一防治措施的要求，開展大氣污染聯防聯控，這就是《條例》第二十九條的內容。

《條例》第三十二條要求本市、天津市和河北省建立新車抽檢協作機制，對新生產、銷售的機動車和非道路移動機械的大氣污染物排放狀況進行監督檢查。第三十二條其實說得很清楚，三地要在源頭監管上合作。

現在按照《條例》的要求，由于《條例》是5月1日同時實施的，三地相關部門也進行了多輪磋商，現已達成三點共識:一是對三地在用車排放檢測和路檢數據進行分析。二是對舉報投訴多、遠程排放診斷系統超標率高、注冊量大、車輛行駛里程高的車輛進行選擇分析。第三，在制定新的編制方案時，明確三地檢查的車型和企業，避免車型和企業的重復檢查，提高執法效率。

也就是說，三地要在新車檢測上進行深度協調。目前已組成聯合調查組，對超標車輛進行執法檢查。9月4日至6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展國際論壇(TEDA)隆重舉行。9月6日，北京市生態環境局第二巡視員、機動車排放管理處處長李坤生在第二分會場做了一場精彩的演講，主題是……打好藍天保衛戰，提高排放控制水平”。

以下為現場演講:

關于《北京市機動車和非道路移動機械污染防治條例》，

汽車制造商和銷售商術語的解釋

下面主要從兩個方面來解讀。第一個是介紹相關背景。

為進一步加強機動車和非道路移動機械排放污染防治，今年1月17日，北京市人大頒布了《北京市機動車和非道路移動機械排放污染防治條例》(以下簡稱《機動車條例》)，并于今年5月1日起正式實施。

《條例》頒布以來，我們進行了多輪全方位的宣傳解讀，現重點介紹《條例》中涉及汽車生產企業和銷售企業的相關規定。背景是這樣的。2019年，北京的PM2.5是大家非常關心的。從過去的60微克/立方米左右下降到42微克/立方米，但仍超過國家標準20%。采樣污染濃度為191微克/立方米，超過國家二級標準近20%。

截至2019年底，北京機動車保有量已達650萬輛，其中重型柴油車24萬輛，越野動力機械約4-6萬臺。這兩個移動源合計占全市PM2.5空氣污染分擔率的45%，成為第一污染源。移動源的污染比例，柴油車高達32%，汽油車高達29%。

另外，從污染物來看，現在移動源排放的氮氧化物有4萬多噸，其中以重型柴油車為主的柴油機占60%-70%。碳氫化合物是非甲烷總碳氫化合物3萬多噸，其中90%由汽油面包車排放。

臭氧污染也主要是由機動車在光照下排放的氮氧化物和碳氫化合物造成的。PM2.5和臭氧污染都是低空排放，在人的呼吸帶上，會對人體健康造成很大的危害。

所以這幾年我們主要從以下幾個方面加強移動源的污染控制:第一是新車的源頭控制，包括加強源頭管理，提前執行標準，嚴格執行標準。二是加強執法力度，確保標準落實到位。

二是加強在用車達標監管，特別是重型柴油車排放閉環管理。在路檢路檢方面，加強對進京車輛的監管，排放超標的必須維修。只有在維修完成后，他們才能再次上路行駛。定期檢查嚴格采用評分制管理。此外，為加快淘汰老舊車和高排放車，疏堵結合的相關政策已經出臺。

三是加強對越野動力機械的監管。大部分越野動力機械都是柴油機排放的。現在我們在北京劃定了全國最嚴格的超低排放區，對越野動力機械實行代碼登記，加強執法檢查。

這里簡單介紹一下立法思路。此次《機動車條例》共6章51條，采用小切口立法方式。什么是小切口立法？是在現行《大氣法》框架下，在現行《北京市大氣污染條例》實施的基礎上，總結過去的經驗教訓，針對機動車和非道路移動機械污染的監管需要，增加條款，匯編成冊。也就是說，《北京市大氣污染條例》中原有的機動車移動源監管部分仍然有效。

機動車法規主要立足于解決急需解決的問題，特別是在源頭監管方面，特別是在新建汽車生產企業方面，強調推廣新能源汽車，加強新車達標監管，加大新v合作……京津冀加強排放監管，加大處罰力度。

第二個方面，我們從相關的術語，也就是汽車廠商的一些術語來做一些解讀。

首先，我們強調要進一步發展新能源汽車。條款內容主要包括:本市采取財政、稅收、政府采購、便利準入等措施，推進新能源汽車配套基礎設施建設，推廣使用節能環保新能源汽車和越野動力機械。新能源汽車便利化的具體規定由市交通委、市交通安全局、市生態環境局聯合制定。

對此，國家在三年行動計劃中也明確提出，到2020年，也就是今年年底，全國銷量達到200萬輛。其中，新建和更新的公交車、環衛車、郵政車、出租車、通勤車、輕型物流配送車應當使用新能源汽車或者清潔能源汽車。

參照國家行動計劃，北京也制定了自己的行動計劃。北京的新能源汽車計劃是力爭今年年底達到40萬輛。還有一些鼓勵性的政策，比如新能源貨車的路權激勵政策，從去年開始逐步推廣。新增和更新的公交、出租車、環衛、郵政、通勤、輕物流等車輛基本使用電動車，新能源汽車主要用于機場和鐵路貨場。對于輕型物流車，這些重量在4.5噸以下的電動貨車優先辦理貨車通行證，即白天進城的通行證。

我們特別提出這一條，現在主要給輕型物流車優惠政策。其實從我們設計政策的初衷來說，就是希望加大力度推廣各種重量，不僅僅是輕型物流電動車，還要向中重型方向發展。但由于受續駛里程、電池成本、充電方便性的制約，現階段只從輕型物流車入手，取得了一定的進展。比如，從2018年的4%到2019年的63%，力爭年底實現90%的輕型車輛有日間城市通行證。但從法規的制定來看，我們希望在重量的各個領域推廣電動汽車。到今年上半年，我們已經在北京推廣了34.42萬輛新能源汽車。

第二個方面，說明對新車監管的要求。

該條款為《機動車條例》第十條，內容為:在本市銷售的機動車和非道路移動機械的發動機、污染控制裝置、車載排放診斷系統、遠程排放管理車載終端等設備、裝置應當符合環保標準。

這一塊需要解釋一下。與過去相比，這次的規定特別強調了這些關鍵的污染控制裝置，即每輛車或每臺機械所攜帶的關鍵污染控制裝置，并要求它們符合相關標準。并且，在本市銷售的重型柴油車、重型燃氣車、越野動力機械，應當按照相關環保標準的要求，配備遠程排放終端，并與市生態環保部門聯網。這是一個比較新的東西。為什么這么說？因為遠程排放管理終端可以將每輛重型柴油車的排放數據實時上傳到我們的管理終端。

北京市自2018年發布地標后，就提出了相關要求。國標就是國六標準。現在重型車國六標準要求所有新生產的車輛安裝遠程排放管理車載終端，實時上傳排放數據進行監管。

違反剛剛提到的第十條第一款，即在本市銷售的機動車和非道路移動機械的發動機、污染控制裝置、車載終端和OBD系統不符合相關環保標準的，由市生態環保部門責令生產企業整改，沒收違法所得，并處機動車保有量一倍以上三倍以下的罰款……les和越野移動機械。如果這些重點環保裝置不達標，將被視為車輛排放超標，按照車輛價值進行處罰，這是非常嚴厲的處罰。

對相關條款的解釋主要集中在兩個方面。一個是車載排放診斷系統，其實過去大家都很熟悉。它過去被稱為OBD系統。OBD系統具有監測發動機及其排放控制系統的工作狀況，并識別可能的故障區域的功能。當車輛未能超過排放標準時，故障燈或發動機警示燈會亮起。污染控制裝置是指控制或限制空氣污染物排放或蒸發的污染控制裝置。這個業內人士其實很清楚，比如輕型車的三元凈化系統，重型柴油車的SCR系統，或者DPF的污染控制裝置。

目前4級以上的重型柴油車和3級以上的輕型汽油車，每輛車上都安裝了OBD系統，但是第六階段之后，新生產的OBD系統會有一個實時上傳數據，其實就是剛才說的車載排放診斷系統，以及車載排放上傳的遠程排放管理車載終端。

遠程排放管理終端可作為采集、存儲和傳輸車輛車載診斷系統和發動機排放數據的設備和裝置，使監管部門和車主能第一時間掌握車輛排放數據，公布超標排放情況。

我們北京是2017年發布的地方標準，從2018年開始執行。剛才也提到了，國六標準已經要求全國推行。北京于2018年9月1日建成了全國首個在線監控平臺，要求這些重型柴油車上傳數據。現在，超過5萬輛重型柴油車在這個平臺上傳了數據。

接下來的條款是，在本市注冊登記的重型柴油車、重型燃氣車、越野動力機械，以及長期在本市行政區域內行駛的外地重型柴油車、重型燃氣車，應當按照規定安裝遠程排放管理車載終端，并與市生態環境部門聯網。具體規定由市生態環境主管部門會同有關部門制定。

這一相關法規已經完成并于今年4月正式發布，名為《北京市機動車和非道路移動機械排放安裝遠程管理終端管理辦法》。這個管理辦法實際上主要針對目前在用的重型柴油車提出了安裝要求，也就是說，如果這些重型柴油車的車齡超過5年，就要在2021年之前，也就是明年年底之前安裝，汽車生產企業及其相關零部件生產企業要配合。這也是《條例》明確規定的。

所以汽車廠商和相關零部件廠商對這一塊的認識和了解尤為重要，因為沒有你們的配合，很難在這些在用車上完成車載終端排放監控系統的安裝。以后安裝后，我們會實時上傳數據。

為了使新車和在用車的遠程排放管理車載終端正常工作，《機動車條例》專門設置了相關章節。比如第一段要求這些治污裝置正常工作。其次，任何單位和個人不得干預遠程排放管理系統的功能，不得擅自刪除、修改或傳輸遠程排放管理系統中存儲、處理和傳輸的數據。這些也都設計了相關條款。

以下條款為第十三條。市生態環境管理部門通過遠程排放管理系統發現在本市注冊登記的30%以上機動車或者非道路動力機械用油車載排放診斷系統不符合相關標準的，應當通知生產企業查明原因，限期排除故障。生產企業應向生態日志提交相關信息……al環境部。

比如我們現在這個平臺上有5萬多輛重型柴油車，覆蓋156家整車企業，1143個車型，263個發動機型號。這些數據無時無刻不在這個平臺上展示，我們的數據分析師也會根據這個平臺的數據計算出每一款車型的排放狀況。如果你在平臺上拿到1000輛車，有100輛車已經超標。這個數據出來之后，我們可能會提醒汽車廠商，現在你們車輛的超標頻率比較高。希望大家能關注一下，看看到底是什么原因，是生產、使用還是油品。如果達到30%，我們可能會啟動剛剛介紹的第10條和第34條，啟動調查程序。如果確實是生產原因造成的，可能要從我剛才說的開始，按照整車處罰。

目前這個平臺上有5萬多輛車，已經分析出部分企業的車輛超標10%以上。我們已經開始約談部分企業，約談后正式致函相關企業要求整改，發現問題。為什么要提前寫，談企業？實際的懲罰不是目標，標準才是我們想要的。所以，我們不希望在30%之后啟動更嚴厲的處罰程序。我們希望如果有問題，我們可以盡快糾正，使車輛能夠符合標準。

第三個重點，和相關企業一起解讀，就是新車的區域協同監管。

根據規定，該條例的制定是我國首次以區域合作方式制定相關法律。也就是說，我們的機動車法規是京津冀三地同時制定、批準、頒布、實施的區域性監管法規。由于車輛具有流動性，加強區域協調監管非常重要。因此，《條例》按照統一標準、統一規劃、統一監測、統一防治措施的要求，開展大氣污染聯防聯控，這就是《條例》第二十九條的內容。

《條例》第三十二條要求本市、天津市和河北省建立新車抽檢協作機制，對新生產、銷售的機動車和非道路移動機械的大氣污染物排放狀況進行監督檢查。第三十二條其實說得很清楚，三地要在源頭監管上合作。

現在按照《條例》的要求，由于《條例》是5月1日同時實施的，三地相關部門也進行了多輪磋商，現已達成三點共識:一是對三地在用車排放檢測和路檢數據進行分析。二是對舉報投訴多、遠程排放診斷系統超標率高、注冊量大、車輛行駛里程高的車輛進行選擇分析。第三，在制定新的編制方案時，明確三地檢查的車型和企業，避免車型和企業的重復檢查，提高執法效率。

也就是說，三地要在新車檢測上進行深度協調。目前已組成聯合調查組，對超標車輛進行執法檢查。9月5日，相關媒體報道援引知情人士消息稱，9月2日，在比亞迪集團副總裁、福迪電池董事長賀龍、重慶福迪鋰電有限公司總經理鐘升的陪同下，福迪電池“一號客戶”參觀了福迪電池工廠的葉片電池生產流程，深入了解了重慶福迪鋰電有限公司的規劃藍圖、葉片電池針刺實驗原理、封裝車間和組裝工段的技術特點。值得注意的是，福迪電池并未詳細透露此次拜訪的“客戶一號”的細節，只是強調“客戶一號”是一家百年車企，位列全球最佳品牌100強。“客戶一號”的高層到訪，旨在與福迪電池深化合作、加強聯盟，共筑新能源汽車發展新篇章。根據t……汽車預言家查詢到的信息，在最新的Interbrand全球百強榜單中，有兩個汽車品牌進入前十，分別是豐田和奔馳，但豐田成立才87年。因此，人們普遍認為，拜訪福迪電池的“一號客戶”高層人士，或是奔馳或奔馳的母公司戴姆勒的高層人士。福迪電池是比亞迪2020年初獨立的電池生產業務板塊，比亞迪推廣的刀片電池就是福迪電池生產。戴姆勒也早在2010年就與比亞迪成立了合資公司，打造了中國第一個高端純電動品牌騰勢。所謂的“客戶第一”是奔馳嗎？福迪為什么用“客戶一號”來指代這個重要的客戶？參觀福迪電池的背景是什么？這些問題需要進一步研究。1“客戶1”到底代表什么？消息人士透露，一號客戶的拜訪由比亞迪集團副總裁、福迪電池董事長賀龍和重慶福迪鋰電池有限公司總經理鐘升陪同..據相關資料顯示，賀龍畢業于北京大學，1999年7月加入比亞迪實業。長期擔任比亞迪集團一事業部、二事業部質量經理、副總裁。2020年，比亞迪獨立電池業務聚焦刀片電池后，賀龍以比亞迪集團副總裁的身份兼任福迪電池董事長，全面負責比亞迪電池業務的發展。"董事長和總經理同時陪同參觀就說明了問題。"相關行業人士認為，企業高層全程陪同參觀的事實，其實已經說明了客戶的重要性。然而，福迪電池對這位重要客戶的來訪極為糾結。一方面，福迪似乎愿意讓外界知道有重要客戶拜訪過福迪。畢竟訪問的消息是福迪刻意透露的(如果是私人活動，外界無法得知)；另一方面，福迪以“一號客戶”的名義作為重要客戶，似乎不愿意讓外界知道是誰拜訪了福迪，正如業內觀察人士評論的那樣。據接近比亞迪的人士透露，比亞迪之前也曾將某個客戶作為敏感客戶，多數情況下是基于客戶具體信息披露的敏感性。據媒體報道，來訪的“客戶一號”是世界著名汽車制造商之一。成立100多年，擁有領先的技術實力和龐大的客戶群，躋身Interbrand全球品牌100強。在最新的Interbrand全球100強榜單中，有兩個汽車品牌進入前十名，分別是豐田和奔馳，但豐田成立才87年。因此，人們普遍認為，拜訪福迪電池的“一號客戶”高層人士，或是奔馳或奔馳的母公司戴姆勒的高層人士。據媒體報道，1號客戶高層訪問福迪，旨在與福迪電池深化合作、加強聯盟，共筑新能源汽車發展新篇章。2福迪電池有什么優點？無論“頭號客戶”是誰，可以確定的是，國際著名汽車制造商對福迪電池表現出了濃厚的興趣。據相關資料顯示，福迪系是比亞迪向“智能汽車供應商”轉型背景下成立的零部件供應板塊，涵蓋福迪電池股份有限公司、福迪視界股份有限公司、福迪科技股份有限公司、福迪電源股份有限公司、福迪模具股份有限公司五家企業，其中，福迪電池股份有限公司注冊于2019年5月5日，其前身為早在1998年就成立的比亞迪鋰電池股份有限公司。公司在電池領域擁有100%獨立的R&D、設計和生產能力，產品涵蓋消費3C電池、動力電池和儲能電池、梯級利用等領域。在新材料新技術研究領域，已有多項科研成果得到開發和產業化，應用領域涉及IT、汽車、新能源、輕軌交通等。刀片電池是福迪電池動力電池業務的重要產品。2020年3月，比亞迪正式推出磷酸亞鐵鋰刀片電池，宣布其續航里程已經達到三元鋰電池的水平。同時，比亞迪還在網上公開了刀片電池的“針測”，成功挑戰動力電池安全檢測的“珠峰”。比亞迪表示，磷酸亞鐵鋰制成的刀片電池的核心優勢是安全。刀片電池發布后，比亞迪還就刀片電池的安全性問題，致電國內一家專門做三元鋰電池的電池供應商。與以往“電池-模塊-整體封裝”的電池組組裝模式不同，“刀片”式的刀片電池可以排列成陣列，直接插入電池組。這種技術類似于當代Amperex科技有限公司的CTP，但當代Amperex科技有限公司的CTP是將小模塊整合成大模塊，而刀片電池則完全取消了模塊環節。這有兩個好處:一方面，減少電池組模塊中的冗余元件，可以適當減輕電動汽車的重量，從而在一定程度上提高電動汽車的操控性能，降低能耗。另一方面改變了磷酸亞鐵鋰過去最大的劣勢——單位質量能量密度低。在刀片電池結構的創新下，電池組的體積利用率可以提高50%以上，也就是說，同樣大小的電池組，刀片電池可以組裝更多的電芯，避免了之前的短板。相關分析人士指出，與目前的三元鋰電池技術相比，磷酸亞鐵鋰刀片電池實際上是新能源汽車市場的新選擇，與三元鋰電池相比并無明顯缺陷。對于整車廠商來說，需要有一些接觸和合作。3跨國汽車企業對動力電池的爭奪中國是目前全球電動汽車發展最快的國家，跨國汽車企業在中國激烈搶奪動力電池資源布局。據不完全信息，繼當代安培科技有限公司之后，億維鋰電將成為寶馬第二個動力電池……中國供應商；與當代安培科技有限公司合作后，大眾汽車斥資約11億歐元收購郭萱高科26.74%的股權，成為其最大股東。奔馳母公司戴姆勒不僅與當代安培科技有限公司、億緯鋰能合作，還向福能科技投資9.05億元。“海外車企會來中國市場，中國車企也會去海外市場”。相關人士指出，包括電池在內的國產化必須帶來競爭力，汽車廠商必須采用不同的電池產品并熟練掌握，才能實現供應保障。正如有關專家評論的那樣:“跨國車企或多或少實現了與中國動力電池企業的‘聯姻’，汽車制造商與動力電池供應商之間的關系正從簡單的買賣關系走向資本投資的深度捆綁關系。”顯然，跨國車企已經不再滿足于僅僅與中國動力電池廠商建立供應關系，而是依靠雄厚的資金投入，緊急儲備糧草，完成與他們的深度綁定。歸根結底，驅動力在商業邏輯之上。根據之前的數據，新能源汽車近40%的成本集中在動力電池上，使得同級純電動車的成本比燃油車高出30%左右。高昂的成本顯然不利于新能源汽車價格的調整，進而影響市場拓展。電氣化民用時代一定意味著動力電池的成本控制。如果汽車制造商不控制動力電池的成本，他們的電動產品將不再具有吸引力。另一個更重要的問題是對生產能力的需求。特斯拉一度因動力電池產能不足而陷入“生產力地獄”，奧迪和奔馳也面臨動力電池供不應求的問題。顯然，“把雞蛋放在多個籃子里”有助于緩解這種困境。毫不夸張地說，動力電池作為“心臟”，在一定程度上決定了新能源汽車的發展水平。可以說，誰掌握了最核心的動力電池技術和供應，誰就掌握了定價權和主動權。未來汽車行業汽車廠商的席位也將由目前鑄造的芯片決定。所以，哪個“一號客戶”不像比亞迪一樣覬覦動力電池業務？9月5日，相關媒體報道援引知情人士消息稱，9月2日，在比亞迪集團副總裁、福迪電池董事長賀龍、重慶福迪鋰電有限公司總經理鐘升的陪同下，福迪電池“一號客戶”參觀了福迪電池工廠的葉片電池生產流程，深入了解了重慶福迪鋰電有限公司的規劃藍圖、葉片電池針刺實驗原理、封裝車間和組裝工段的技術特點。值得注意的是，福迪電池并未詳細透露此次拜訪的“客戶一號”的細節，只是強調“客戶一號”是一家百年車企，位列全球最佳品牌100強。“客戶一號”的高層到訪，旨在與福迪電池深化合作、加強聯盟，共筑新能源汽車發展新篇章。根據《汽車預言家》查詢到的信息，在最新的Interbrand全球百強榜單中，有兩個汽車品牌進入前十，分別是豐田和奔馳，但豐田成立才87年。因此，人們普遍認為，拜訪福迪電池的“一號客戶”高層人士，或是奔馳或奔馳的母公司戴姆勒的高層人士。福迪電池是比亞迪2020年初獨立的電池生產業務板塊，比亞迪推廣的刀片電池就是福迪電池生產。戴姆勒也早在2010年就與比亞迪成立了合資公司，打造了中國第一個高端純電動品牌騰勢。所謂的“客戶第一”是奔馳嗎？福迪為什么用“客戶一號”來指代這個重要的客戶？參觀福迪電池的背景是什么？這些問題需要進一步研究。1“客戶1”到底代表什么？據消息人士透露，陪同一號客戶來訪的有比亞迪集團副總裁、福迪電池董事長賀龍和重慶福大總經理鐘升……鋰電池有限公司..據相關資料顯示，賀龍畢業于北京大學，1999年7月加入比亞迪實業。長期擔任比亞迪集團一事業部、二事業部質量經理、副總裁。2020年，比亞迪獨立電池業務聚焦刀片電池后，賀龍以比亞迪集團副總裁的身份兼任福迪電池董事長，全面負責比亞迪電池業務的發展。"董事長和總經理同時陪同參觀就說明了問題。"相關行業人士認為，企業高層全程陪同參觀的事實，其實已經說明了客戶的重要性。然而，福迪電池對這位重要客戶的來訪極為糾結。一方面，福迪似乎愿意讓外界知道有重要客戶拜訪過福迪。畢竟訪問的消息是福迪刻意透露的(如果是私人活動，外界無法得知)；另一方面，福迪以“一號客戶”的名義作為重要客戶，似乎不愿意讓外界知道是誰拜訪了福迪，正如業內觀察人士評論的那樣。據接近比亞迪的人士透露，比亞迪之前也曾將某個客戶作為敏感客戶，多數情況下是基于客戶具體信息披露的敏感性。據媒體報道，來訪的“客戶一號”是世界著名汽車制造商之一。成立100多年，擁有領先的技術實力和龐大的客戶群，躋身Interbrand全球品牌100強。在最新的Interbrand全球100強榜單中，有兩個汽車品牌進入前十名，分別是豐田和奔馳，但豐田成立才87年。因此，人們普遍認為，拜訪福迪電池的“一號客戶”高層人士，或是奔馳或奔馳的母公司戴姆勒的高層人士。據媒體報道，1號客戶高層訪問福迪，旨在與福迪電池深化合作、加強聯盟，共筑新能源汽車發展新篇章。2福迪電池有什么優點？無論“頭號客戶”是誰，可以確定的是，國際著名汽車制造商對福迪電池表現出了濃厚的興趣。據相關資料顯示，福迪系是比亞迪向“智能汽車供應商”轉型背景下成立的零部件供應板塊，涵蓋福迪電池股份有限公司、福迪視界股份有限公司、福迪科技股份有限公司、福迪電源股份有限公司、福迪模具股份有限公司五家企業，其中，福迪電池股份有限公司注冊于2019年5月5日，其前身為早在1998年就成立的比亞迪鋰電池股份有限公司。公司在電池領域擁有100%獨立的R&D、設計和生產能力，產品涵蓋消費3C電池、動力電池和儲能電池、梯級利用等領域。在新材料新技術研究領域，已有多項科研成果得到開發和產業化，應用領域涉及IT、汽車、新能源、輕軌交通等。刀片電池是福迪電池動力電池業務的重要產品。2020年3月，比亞迪正式推出磷酸亞鐵鋰刀片電池，宣布其續航里程已經達到三元鋰電池的水平。同時，比亞迪還在網上公開了刀片電池的“針測”，成功挑戰動力電池安全檢測的“珠峰”。比亞迪表示，磷酸亞鐵鋰制成的刀片電池的核心優勢是安全。刀片電池發布后，比亞迪還就刀片電池的安全性問題，致電國內一家專門做三元鋰電池的電池供應商。與以往“電池-模塊-整體封裝”的電池組組裝模式不同，“刀片”式的刀片電池可以排列成陣列，直接插入電池組。這種技術類似于當代Amperex科技有限公司的CTP，但當代Amperex科技有限公司的CTP是將小模塊整合成大模塊，而刀片電池則完全取消了模塊環節。這有兩個好處:一方面，減少電池組模塊中的冗余元件，可以適當減輕電動汽車的重量，從而在一定程度上提高電動汽車的操控性能，降低能耗。另一方面改變了磷酸亞鐵鋰過去最大的劣勢——單位質量能量密度低。在刀片電池結構的創新下，電池組的體積利用率可以提高50%以上，也就是說，同樣大小的電池組，刀片電池可以組裝更多的電芯，避免了之前的短板。相關分析人士指出，與目前的三元鋰電池技術相比，磷酸亞鐵鋰刀片電池實際上是新能源汽車市場的新選擇，與三元鋰電池相比并無明顯缺陷。對于整車廠商來說，需要有一些接觸和合作。3跨國汽車企業對動力電池的爭奪中國是目前全球電動汽車發展最快的國家，跨國汽車企業在中國激烈搶奪動力電池資源布局。據不完全信息，繼當代安培科技有限公司之后，億維鋰電將成為寶馬第二個動力電池……中國供應商；與當代安培科技有限公司合作后，大眾汽車斥資約11億歐元收購郭萱高科26.74%的股權，成為其最大股東。奔馳母公司戴姆勒不僅與當代安培科技有限公司、億緯鋰能合作，還向福能科技投資9.05億元。“海外車企會來中國市場，中國車企也會去海外市場”。相關人士指出，包括電池在內的國產化必須帶來競爭力，汽車廠商必須采用不同的電池產品并熟練掌握，才能實現供應保障。正如有關專家評論的那樣:“跨國車企或多或少實現了與中國動力電池企業的‘聯姻’，汽車制造商與動力電池供應商之間的關系正從簡單的買賣關系走向資本投資的深度捆綁關系。”顯然，跨國車企已經不再滿足于僅僅與中國動力電池廠商建立供應關系，而是依靠雄厚的資金投入，緊急儲備糧草，完成與他們的深度綁定。歸根結底，驅動力在商業邏輯之上。根據之前的數據，新能源汽車近40%的成本集中在動力電池上，使得同級純電動車的成本比燃油車高出30%左右。高昂的成本顯然不利于新能源汽車價格的調整，進而影響市場拓展。電氣化民用時代一定意味著動力電池的成本控制。如果汽車制造商不控制動力電池的成本，他們的電動產品將不再具有吸引力。另一個更重要的問題是對生產能力的需求。特斯拉一度因動力電池產能不足而陷入“生產力地獄”，奧迪和奔馳也面臨動力電池供不應求的問題。顯然，“把雞蛋放在多個籃子里”有助于緩解這種困境。毫不夸張地說，動力電池作為“心臟”，在一定程度上決定了新能源汽車的發展水平。可以說，誰掌握了最核心的動力電池技術和供應，誰就掌握了定價權和主動權。未來汽車行業汽車廠商的席位也將由目前鑄造的芯片決定。所以，哪個“一號客戶”不像比亞迪一樣覬覦動力電池業務？

標簽：北京遠程發現大發

汽車資訊熱門資訊