422億 vs 4000億！特斯拉到底贏在哪兒？

8月27日晚，Xpeng Motors正式在紐交所上市，股票代碼為“XPEV”。Xpeng Motors的上市價格為15美元/ADS，共發行9973萬ADS，上市前價值105.75億美元。7月30日晚，李在納斯達克上市，股票代碼“李”。IPO定價為每股11.5美元，公開募集資金規模接近11億美元。此外，現有股東還通過私募購買了3.8億美元的公司A類普通股，總市值為97億美元。兩年前的9月，蔚來正式在紐約證券交易所上市，股票代碼為“NIO”。上市時，按照6.25-8.25美元的發行價區間下限，蔚來汽車估值約64億美元。截至發稿，蔚來目前市值已達220億美元。此后，蔚來、理想和小鵬作為最早突破重圍的三大新勢力，加入了百億美元俱樂部，總市值422億美元，應該受到鼓勵。然而最近股市最熱的新聞卻不是他們。8月26日，特斯拉股價上漲6.42%，股價超過2153.17元，市值超過4000億美元。相當于2個豐田，4個大眾，7個戴姆勒，8個寶馬，12個比亞迪，16個蔚來。馬斯克也以952億美元的身價成為繼亞馬遜CEO貝佐斯、微軟創始人比爾蓋茨和臉書創始人馬克扎克伯格之后的世界第四富豪。且不說新能源車企，直接踩大眾和豐田，特斯拉的瘋狂還在上演。如果說市值主要和資本市場對公司前景的評價有關，那還是繼續看消費者的態度吧。銷售表現縱觀2020年上半年，全球汽車市場持續低迷。但特斯拉仍以17.91萬輛的總銷量稱霸全球新能源汽車市場，其中Model 3以14.2萬輛的銷量位居所有新能源乘用車之首。國內乘聯會數據顯示，1月國產Model 3銷量2620輛，2月3900輛，3月10160輛，4月3635輛，5月11095輛，6月14954輛，7月11014輛——共計5.74萬輛，超過第二至第四國產車型之和。需要注意的是，今年1-6月，國內乘用車總銷量同比下降23%；其中，新能源汽車總銷量同比下降37%；其中，純電動汽車銷量同比下降39%。不僅純電動汽車銷量大幅萎縮，銷量下滑速度也明顯超過整體汽車市場。Model 3在市場快速下滑的環境下跑出了自己的獨立市場。更讓人驚喜的是，在北京、上海、深圳三個一線城市，Model 3拿下了整個汽車市場的銷量冠軍。這里的銷量不僅僅指新能源汽車，還包括傳統汽車企業的所有車型:豪華市場的奔馳GLC和奧迪A6L，親民市場的卡羅拉和軒逸都被Model 3砍掉了。要知道這是一輛售價近30萬的純電動車，簡直不可想象。面對這樣的現實，就連一向以理性客觀著稱的李創始人李想也不得不連連感嘆:“唉……災難啊”“一輛445公里長的車搞定了一切”“幾乎所有企業都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的理由太初級，沒那么光鮮，卻被忽略了”“說明我們大多數人還是不明白特斯拉是怎么贏的。”他們三個都贏了，沒有結果”...從李想的言論來看，特斯拉的勝利是很“初級”的，但是“初級”這個詞語義有些模糊。可以是說特斯拉贏了很基礎很低級，也可以是說特斯拉贏在了更早(早期)的階段。隨后，李想本人在社交媒體上補充道，特斯拉獲勝的原因不在于車輛續航里程、智能和性價比這三個維度，而在于特斯拉自始至終堅持自建過充網絡。這個策略取得了奇跡般的效果。那么問題來了，特斯拉僅僅靠濫收費就能贏這么多嗎？它還贏在哪里？贏真的是初級嗎？特斯拉贏在哪里？單純從續航能力、車身尺寸、車輛技術、內飾質量來看，國內一些新勢力早已勝過特斯拉，但當這些因素綜合到整車上，很少有人是特斯拉的對手。為什么？——固三電科技特斯拉早在2003年就成立了，誕生5年后就發布了首款車型Roadsteds/a & gt；(限量跑車)，而真正的乘用車是2012年發布的Model S。從零開始，在沒有先例的情況下，經過10多年的努力和技術變革，特斯拉準備進入市場。在這個過程中，特斯拉在拼命積累三電技術。特斯拉歷年的R&D強度(研發支出/營業收入)基本都在10%以上，遠超傳統車企5%的平均水平。在三電領域，特斯拉擁有多項專利技術。以電機控制器為例。特斯拉的Model 3是世界上第一家使用碳化硅SiC MOSFET作為逆變器的車企。市場上大多數其他電動汽車都是由IGBT和MOSFET等硅基芯片制成的。Model 3采用SiC MOSFET模塊，可以降低導通和開關損耗，AC/DC的電流轉換效率可以達到90%，對續航提升有明顯的幫助。體現在用車體驗上，特斯拉的BMS總是讓續航更真實。此外，還有與松下聯合開發的18650/21700電池、自主開發的電機總成等...可以看到管中窺豹。特斯拉追求高度垂直一體化的生產模式，在電池、電機等核心零部件上基本采取自主設計+代工或合資的形式，牢牢把握供應鏈的主導權，確保技術優勢，同時通過規模效應不斷降低成本。相比國內大多數通過模塊化采購的新勢力，特斯拉的“三電”技術形成了很大的壁壘。——獨特的黑科技當然，如果只是三項技術，特斯拉的技術壁壘可能沒那么高。關鍵是特斯拉還有很多領先的黑科技。相比車企，特斯拉更接近于一家科技公司。因為這個身份，特斯拉發揚了軟件定義車輛(SDV)的模式。人們熟悉的軟件服務，如自動駕駛系統、OTA升級和車聯網功能訂閱，是特斯拉SDV的核心。這里有兩個要點。一個是Autopilot輔助駕駛系統，這是特斯拉的看家本領。不僅包括特斯拉自研芯片的硬件3.0，還擁有高達144TOPS的計算能力。還有影子模式采集的數十億英里真實數據，經過篩選、清洗、標記后用于訓練深度學習算法，算法進一步封裝，以OTA的形式加載到用戶車載電腦的芯片上。數據-算法學習-更多的數據-更好的算法不斷升級自動駕駛系統。另一個是OTA升級。大家對OTA都比較熟悉，但是目前大部分車企所說的OTA是指軟件OTA，只能更新通訊模塊和娛樂系統的部分數據，比如寶馬的iDrive和比亞迪的DiLink。特斯拉是業內首家將OTA技術應用于固件的車企。到目前為止，特斯拉也是為數不多的能夠在動力系統和底盤層面實現OTA更新，真正通過軟件實現整車更新的車型。特斯拉的技術理念簡單而固執。它發現一些很酷的東西，然后發展成核心競爭力，包括但不限于工程設計、智能、無人駕駛技術、大數據、智能算法。如果特斯拉只是一家硬件廠商，顯然無法支撐超越豐田和大眾的市值。也正是因為軟件商的特性，賦予了它更多的想象空間。-完美的過充網絡又來了，就是李想自己說的過充網絡。在電池技術出現革命性突破之前，充電永遠是純電車的痛點。在特斯拉發展初期，我們嘗試了換電池模式和過充模式。但出于用戶反饋和部署成本等各種考慮，我們最終放棄了換電池模式，致力于過充網絡的布局。特斯拉2014年正式進入中國，但2012年開始在全球布局超級充電網絡。迄今為止，特斯拉已在中國建設了超過360個超級充電站、2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁，覆蓋中國90%的人口密集城市，可支持北京至上海、哈爾濱至三亞、蘭州至深圳的長途出行充電。今年5月，特斯拉繼續表示，今年年底前將在中國新增4000個超級充電樁——兩次……e特斯拉現有超級填充樁的數量。同時，特斯拉還將加快布局更強大版本的V3超級充電樁，目前已經在北京和廣州落地。另一方面，在北京V3超級充電站，除了Xpeng Motors超級充電樁(116個)和蔚來電站(130個)之外，基本沒有車企親自上馬大規模充換電網絡。就充電/再充電服務而言，特斯拉已經和其他車企拉開了不小的差距。現階段只有蔚來換電模式能與之抗衡，但成本不可同日而語。特斯拉花重金運營自己的過度充電網絡，目的是打造一套消費者難以拒絕的用戶體驗。第一，充電功率高，等待時間短。二是故障率低，充電成功率高。三是覆蓋面廣，基本能保證中心城區有電充電。另外，特斯拉的充電服務有兩個特點:智能和不靈敏。很多人忽略了聰明和不敏感的作用。在大多數第三方收費平臺，收費流程包括掃碼、識別、確認、支付等步驟。如果其中一個流程失敗，就必須重新執行。有了聯網功能，特斯拉在去充電站的路上就可以備車、堆車，不用操作就可以預綁定支付，連小孩都可以操作。這種體驗類似于滴滴打車，最大程度簡化了運營流程。這也是為什么2020年，那么多Model 3車主突然增多，卻很少聽說充電服務跟不上的負面新聞。解決了充電的顧慮，自然也就吸引了更多的消費者去嘗試新事物。-價值認同和身份標簽很多人可能認為“品牌認同”是一個很空洞的概念。什么年代了，光看商標怎么買車？但是大家都忽略了，很多時候，品牌的建立其實取決于產品的口碑。以蘋果為例，Mac和iPhone都是依靠世界上獨一無二的工業設計、自主研發的核心技術和精良豐富的軟件體驗。久而久之，讓消費者開始認同這個品牌，即使貴，也會讓全世界的消費者趨之若鶩。同樣，特斯拉品牌形象的建立，也是早年馬斯克的極客精神和硅谷精英一步步發展起來的。到現在已經成為高科技+電動車的代名詞，這本身就是一種品牌標識。李斌曾在新ES8的交付現場表示，蔚來69%的訂單都是老用戶推薦的，但我們看到蔚來2019年的營銷管理費用是7.831億美元(其中一部分是管理費用)。2019年，特斯拉的營銷費用約為2700萬美元，2018年為7000萬美元。由此，蔚來2019年銷量為20，565輛，特斯拉同年銷量約為365，232輛。在數據面前，結論顯而易見。當你的核心競爭力不強的時候，你需要花很多錢來維持包裝理念。我們總開玩笑說特斯拉沒有公關，特斯拉從不打廣告，但CEO馬斯克憑借《硅谷鋼鐵俠》的成功打造，給特斯拉帶來了超高的流量和媒體曝光率，這是任何公關都無法企及的。因此，有業內投資人表示:“目前(當時)特斯拉的市值是2700億。單賣車的估值應該不會超過大眾集團的700億美元。另外2000億從哪里來？創新，品牌效應，對整個行業的影響，價值1000億。另外，埃隆·馬斯克的存在價值1000億”。馬斯克的個人魅力不是直言不諱的推文，而是冒險家的設計。靠著自己的努力，撼動了整個燃油車行業的固有公式。追求清潔能源和地球可持續發展的宏偉目標，讓他披上了理想主義的外衣。但是，最重要的是，他不是紙上談兵的空想家，而是真的以工廠主管的身份睡覺，讓每一個理想成真。除此之外，馬斯克的另一家創業公司Space X也為特斯拉帶來了強大的品牌效應。今年5月30日，Space X公司的獵鷹9號火箭搭載一艘載有兩名美國宇航局宇航員的龍飛船，從美國肯尼迪航天中心的39A發射平臺升空。Space X成為第一家出售……美國宇航局宇航員送入太空，這也是自2011年美國航天飛機項目取消以來，第一艘從美國發射的載人飛船。兄弟企業是一家制造宇宙飛船的公司。這個標簽迷倒了多少人，也是多少理工男的浪漫幻想。中國品牌車企大多站在用戶角度研究市場的時候，配置豐富，親民，感覺翻天覆地。最終，他們無法打動消費者，但特斯拉的出發點更加粗暴。無論是中控面板無實體按鍵的設計，還是有用戶訓練的無人駕駛，都會是一條死胡同。從這個角度來說，馬斯克和喬布斯的產品理念確實有些相似。在他們眼里，消費者往往不知道自己需要什么。如果給他們更好的東西，他們自然會滿意。特斯拉的估值是泡沫嗎？基于以上幾點，特斯拉得到了市場上眾多投資者的認可，并因此獲得了近乎夸張的估值。然而，業內的觀點都表明，特斯拉并不止于此。8月27日晚，Xpeng Motors正式在紐交所上市，股票代碼為“XPEV”。Xpeng Motors的上市價格為15美元/ADS，共發行9973萬ADS，上市前價值105.75億美元。7月30日晚，李在納斯達克上市，股票代碼“李”。IPO定價為每股11.5美元，公開募集資金規模接近11億美元。此外，現有股東還通過私募購買了3.8億美元的公司A類普通股，總市值為97億美元。兩年前的9月，蔚來正式在紐約證券交易所上市，股票代碼為“NIO”。上市時，按照6.25-8.25美元的發行價區間下限，蔚來汽車估值約64億美元。截至發稿，蔚來目前市值已達220億美元。此后，蔚來、理想和小鵬作為最早突破重圍的三大新勢力，加入了百億美元俱樂部，總市值422億美元，應該受到鼓勵。然而最近股市最熱的新聞卻不是他們。8月26日，特斯拉股價上漲6.42%，股價超過2153.17元，市值超過4000億美元。相當于2個豐田，4個大眾，7個戴姆勒，8個寶馬，12個比亞迪，16個蔚來。馬斯克也以952億美元的身價成為繼亞馬遜CEO貝佐斯、微軟創始人比爾蓋茨和臉書創始人馬克扎克伯格之后的世界第四富豪。且不說新能源車企，直接踩大眾和豐田，特斯拉的瘋狂還在上演。如果說市值主要和資本市場對公司前景的評價有關，那還是繼續看消費者的態度吧。銷售表現縱觀2020年上半年，全球汽車市場持續低迷。但特斯拉仍以17.91萬輛的總銷量稱霸全球新能源汽車市場，其中Model 3以14.2萬輛的銷量位居所有新能源乘用車之首。國內乘聯會數據顯示，1月國產Model 3銷量2620輛，2月3900輛，3月10160輛，4月3635輛，5月11095輛，6月14954輛，7月11014輛——共計5.74萬輛，超過第二至第四國產車型之和。需要注意的是，今年1-6月，國內乘用車總銷量同比下降23%；其中，新能源汽車總銷量同比下降37%；其中，純電動汽車銷量同比下降39%。不僅純電動汽車銷量大幅萎縮，銷量下滑速度也明顯超過整體汽車市場。Model 3在市場快速下滑的環境下跑出了自己的獨立市場。更讓人驚喜的是，在北京、上海、深圳三個一線城市，Model 3拿下了整個汽車市場的銷量冠軍。這里的銷量不僅僅指新能源汽車，還包括傳統汽車企業的所有車型:豪華市場的奔馳GLC和奧迪A6L，親民市場的卡羅拉和軒逸都被Model 3砍掉了。要知道這是一輛售價近30萬的純電動車，簡直不可想象。面對這樣的現實，就連一向以理性客觀著稱的李創始人李想也不得不連連感嘆:“唉……災難啊”“一輛445公里長的車搞定了一切”“幾乎所有企業都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的理由太初級，沒那么光鮮，卻被忽略了”“說明我們大多數人還是不明白特斯拉是怎么贏的。”他們三個都贏了，沒有結果”...從李想的言論來看，特斯拉的勝利是很“初級”的，但是“初級”這個詞語義有些模糊。可以是說特斯拉贏了很基礎很低級，也可以是說特斯拉贏在了更早(早期)的階段。隨后，李想本人在社交媒體上補充道，特斯拉獲勝的原因不在于車輛續航里程、智能和性價比這三個維度，而在于特斯拉自始至終堅持自建過充網絡。這個策略取得了奇跡般的效果。那么問題來了，特斯拉僅僅靠濫收費就能贏這么多嗎？它還贏在哪里？贏真的是初級嗎？特斯拉贏在哪里？單純從續航能力、車身尺寸、車輛技術、內飾質量來看，國內一些新勢力早已勝過特斯拉，但當這些因素綜合到整車上，很少有人是特斯拉的對手。為什么？——固三電科技特斯拉早在2003年就成立了，誕生5年后就發布了首款車型Roadsteds/a & gt；(限量跑車)，而真正的乘用車是2012年發布的Model S。從零開始，在沒有先例的情況下，經過10多年的努力和技術變革，特斯拉準備進入市場。在這個過程中，特斯拉在拼命積累三電技術。特斯拉歷年的R&D強度(研發支出/營業收入)基本都在10%以上，遠超傳統車企5%的平均水平。在三電領域，特斯拉擁有多項專利技術。以電機控制器為例。特斯拉的Model 3是世界上第一家使用碳化硅SiC MOSFET作為逆變器的車企。市場上大多數其他電動汽車都是由IGBT和MOSFET等硅基芯片制成的。Model 3采用SiC MOSFET模塊，可以降低導通和開關損耗，AC/DC的電流轉換效率可以達到90%，對續航提升有明顯的幫助。體現在用車體驗上，特斯拉的BMS總是讓續航更真實。此外，還有與松下聯合開發的18650/21700電池、自主開發的電機總成等...可以看到管中窺豹。特斯拉追求高度垂直一體化的生產模式，在電池、電機等核心零部件上基本采取自主設計+代工或合資的形式，牢牢把握供應鏈的主導權，確保技術優勢，同時通過規模效應不斷降低成本。相比國內大多數通過模塊化采購的新勢力，特斯拉的“三電”技術形成了很大的壁壘。——獨特的黑科技當然，如果只是三項技術，特斯拉的技術壁壘可能沒那么高。關鍵是特斯拉還有很多領先的黑科技。相比車企，特斯拉更接近于一家科技公司。因為這個身份，特斯拉發揚了軟件定義車輛(SDV)的模式。人們熟悉的軟件服務，如自動駕駛系統、OTA升級和車聯網功能訂閱，是特斯拉SDV的核心。這里有兩個要點。一個是Autopilot輔助駕駛系統，這是特斯拉的看家本領。不僅包括特斯拉自研芯片的硬件3.0，還擁有高達144TOPS的計算能力。還有影子模式采集的數十億英里真實數據，經過篩選、清洗、標記后用于訓練深度學習算法，算法進一步封裝，以OTA的形式加載到用戶車載電腦的芯片上。數據-算法學習-更多的數據-更好的算法不斷升級自動駕駛系統。另一個是OTA升級。大家對OTA都比較熟悉，但是目前大部分車企所說的OTA是指軟件OTA，只能更新通訊模塊和娛樂系統的部分數據，比如寶馬的iDrive和比亞迪的DiLink。特斯拉是業內首家將OTA技術應用于固件的車企。到目前為止，特斯拉也是為數不多的能夠在動力系統和底盤層面實現OTA更新，真正通過軟件實現整車更新的車型。特斯拉的技術理念簡單而固執。它發現一些很酷的東西，然后發展成核心競爭力，包括但不限于工程設計、智能、無人駕駛技術、大數據、智能算法。如果特斯拉只是一家硬件廠商，顯然無法支撐超越豐田和大眾的市值。也正是因為軟件商的特性，賦予了它更多的想象空間。-完美的過充網絡又來了，就是李想自己說的過充網絡。在電池技術出現革命性突破之前，充電永遠是純電車的痛點。在特斯拉發展初期，我們嘗試了換電池模式和過充模式。但出于用戶反饋和部署成本等各種考慮，我們最終放棄了換電池模式，致力于過充網絡的布局。特斯拉2014年正式進入中國，但2012年開始在全球布局超級充電網絡。迄今為止，特斯拉已在中國建設了超過360個超級充電站、2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁，覆蓋中國90%的人口密集城市，可支持北京至上海、哈爾濱至三亞、蘭州至深圳的長途出行充電。今年5月，特斯拉繼續表示，今年年底前將在中國新增4000個超級充電樁——兩次……e特斯拉現有超級填充樁的數量。同時，特斯拉還將加快布局更強大版本的V3超級充電樁，目前已經在北京和廣州落地。另一方面，在北京V3超級充電站，除了Xpeng Motors超級充電樁(116個)和蔚來電站(130個)之外，基本沒有車企親自上馬大規模充換電網絡。就充電/再充電服務而言，特斯拉已經和其他車企拉開了不小的差距。現階段只有蔚來換電模式能與之抗衡，但成本不可同日而語。特斯拉花重金運營自己的過度充電網絡，目的是打造一套消費者難以拒絕的用戶體驗。第一，充電功率高，等待時間短。二是故障率低，充電成功率高。三是覆蓋面廣，基本能保證中心城區有電充電。另外，特斯拉的充電服務有兩個特點:智能和不靈敏。很多人忽略了聰明和不敏感的作用。在大多數第三方收費平臺，收費流程包括掃碼、識別、確認、支付等步驟。如果其中一個流程失敗，就必須重新執行。有了聯網功能，特斯拉在去充電站的路上就可以備車、堆車，不用操作就可以預綁定支付，連小孩都可以操作。這種體驗類似于滴滴打車，最大程度簡化了運營流程。這也是為什么2020年，那么多Model 3車主突然增多，卻很少聽說充電服務跟不上的負面新聞。解決了充電的顧慮，自然也就吸引了更多的消費者去嘗試新事物。-價值認同和身份標簽很多人可能認為“品牌認同”是一個很空洞的概念。什么年代了，光看商標怎么買車？但是大家都忽略了，很多時候，品牌的建立其實取決于產品的口碑。以蘋果為例，Mac和iPhone都是依靠世界上獨一無二的工業設計、自主研發的核心技術和精良豐富的軟件體驗。久而久之，讓消費者開始認同這個品牌，即使貴，也會讓全世界的消費者趨之若鶩。同樣，特斯拉品牌形象的建立，也是早年馬斯克的極客精神和硅谷精英一步步發展起來的。到現在已經成為高科技+電動車的代名詞，這本身就是一種品牌標識。李斌曾經在新ES8的交付現場說過，蔚來69%的訂單都是老用戶推薦的，但是我們看到蔚來2019年的營銷管理費用是7.831億美元(其中一部分是管理費用)。2019年，特斯拉的營銷費用約為2700萬美元，2018年為7000萬美元。由此，蔚來2019年銷量為20，565輛，特斯拉同年銷量約為365，232輛。在數據面前，結論顯而易見。當你的核心競爭力不強的時候，你需要花很多錢來維持包裝理念。我們總開玩笑說特斯拉沒有公關，特斯拉從不打廣告，但CEO馬斯克憑借《硅谷鋼鐵俠》的成功打造，給特斯拉帶來了超高的流量和媒體曝光率，這是任何公關都無法企及的。因此，有業內投資人表示:“目前(當時)特斯拉的市值是2700億。單賣車的估值應該不會超過大眾集團的700億美元。另外2000億從哪里來？創新，品牌效應，對整個行業的影響，價值1000億。另外，埃隆·馬斯克的存在價值1000億”。馬斯克的個人魅力不是直言不諱的推文，而是冒險家的設計。靠著自己的努力，撼動了整個燃油車行業的固有公式。追求清潔能源和地球可持續發展的宏偉目標，讓他披上了理想主義的外衣。但是，最重要的是，他不是紙上談兵的空想家，而是真的以工廠主管的身份睡覺，讓每一個理想成真。除此之外，馬斯克的另一家創業公司Space X也為特斯拉帶來了強大的品牌效應。今年5月30日，Space X公司的獵鷹9號火箭搭載一艘載有兩名美國宇航局宇航員的龍飛船，從美國肯尼迪航天中心的39A發射平臺升空。Space X成為第一家出售……美國宇航局宇航員送入太空，這也是自2011年美國航天飛機項目取消以來，第一艘從美國發射的載人飛船。兄弟企業是一家制造宇宙飛船的公司。這個標簽迷倒了多少人，也是多少理工男的浪漫幻想。中國品牌車企大多站在用戶角度研究市場的時候，配置豐富，親民，感覺翻天覆地。最終，他們無法打動消費者，但特斯拉的出發點更加粗暴。無論是中控面板無實體按鍵的設計，還是有用戶訓練的無人駕駛，都會是一條死胡同。從這個角度來說，馬斯克和喬布斯的產品理念確實有些相似。在他們眼里，消費者往往不知道自己需要什么。如果給他們更好的東西，他們自然會滿意。特斯拉的估值是泡沫嗎？基于以上幾點，特斯拉得到了市場上眾多投資者的認可，并因此獲得了近乎夸張的估值。然而，業內的觀點都表明，特斯拉并不止于此。安信證券預測，由于估值驅動，未來5-10年，特斯拉SAAS、MAAS等高利潤新商業模式的創新將支撐特斯拉的高估值。假設2025年特斯拉估值30倍，其市值將達到6000億美元。假設估值40倍，其市值將達到8000億美元。具體來說，2020年至2025年，SAAS業務(軟件即服務)的比例將會增加。2025年，特斯拉汽車及能源業務凈利潤約110億美元，凈利率約8%，FSD軟件凈利潤約90億美元，整體凈利潤約200億美元。從2025年到2030年，MAAS業務(移動即服務)的比例將會增加:2025年后，Robotaxi業務的商業應用將會成熟。在這種情況下，特斯拉將扮演類似于優步的角色，并從每英里收入中獲得30%的傭金。全球旅游市場每年有10萬億英里。假設特斯拉的車輛和私人車輛的成本競爭力達到每英里0.70美元，占據10%的運輸市場，每年將產生2000億美元的服務收入。最重要的是收入要有很高的毛利率。根據馬斯克的計算，自行車每年可以實現高達3萬美元的毛利。要知道，特斯拉還有另外兩個殺手锏，一個是Model Y的量產，一個是即將在9月22日召開的2020年度發布會，會上將公布麥克斯韋干電極技術和百萬英里項目的兩項黑科技。這兩個殺手锏可能會將市場對特斯拉的期待推向一個新的高度。在特斯拉的對手眼中，中國的新生力量，甚至是已經混得頭破血流的優秀者，都把特斯拉當成了追趕的目標和最大的競爭對手。在產品發布會上，特斯拉基本都是被挑戰的，很像國產手機興起前幾年，iPhone要掛在PPT上。但在特斯拉眼里，同領域的新能源汽車公司并不是它瞄準的競爭對手，它真正的目標是改變燃油汽車的生活。這一點也可以從2014年特斯拉的專利技術中打開。特斯拉希望與業內同仁分享經驗，帶動整個新能源汽車行業的發展。也是這一年，國內新生力量異軍突起。從銷量來看，顛覆燃油車是特斯拉的終極目標。顯然，特斯拉在北上廣深這些地方達到了這樣的目的。所以最可怕的不是新能源汽車國產品牌離特斯拉有多遠，而是特斯拉和燃油車的距離越來越小。如何理解圍繞特斯拉有一個有趣的現象，如果你買了一輛國產純電車，周圍的人會問你為什么買電動車；但是如果你買了一輛特斯拉，你周圍的人會問你為什么不買一輛BBA。有意思。說白了，特斯拉賣的不是汽車，而是一種全新的生活方式和對未來的大膽想象。說實話，特斯拉是一個可以實現自動駕駛的移動智能終端，從出行的角度接管了用戶的生活。現在人們只把它當作一輛車，所以大多數人根據它的特點來判斷它是否能打敗BBA。然而，這一標準本身卻停滯不前。世界正在改變。只有當你明白特斯拉不僅僅是一輛電動車，你才能開始理解特斯拉的本質。(圖/文/圖:精典唐可)安信證券預測，由于估值驅動，未來5-10年，特斯拉SAAS、MAAS等高利潤新商業模式的創新將支撐特斯拉的高估值。假設2025年特斯拉估值30倍，其市值將達到6000億美元。假設估值40倍，其市值將達到8000億美元。具體來說，2020年至2025年，SAAS業務(軟件即服務)的比例將會增加。2025年，特斯拉汽車及能源業務凈利潤約110億美元，凈利率約8%，FSD軟件凈利潤約90億美元，整體凈利潤約200億美元。從2025年到2030年，MAAS業務(移動即服務)的比例將會增加:2025年后，Robotaxi業務的商業應用將會成熟。在這種情況下，特斯拉將扮演類似于優步的角色，并從每英里收入中獲得30%的傭金。全球旅游市場每年有10萬億英里。假設特斯拉的車輛和私人車輛的成本競爭力達到每英里0.70美元，占據10%的運輸市場，每年將產生2000億美元的服務收入。最重要的是收入要有很高的毛利率。根據馬斯克的計算，自行車每年可以實現高達3萬美元的毛利。要知道，特斯拉還有另外兩個殺手锏，一個是Model Y的量產，一個是即將在9月22日召開的2020年度發布會，會上將公布麥克斯韋干電極技術和百萬英里項目的兩項黑科技。這兩個殺手锏可能會將市場對特斯拉的期待推向一個新的高度。在特斯拉的對手眼中，中國的新生力量，甚至是已經混得頭破血流的優秀者，都把特斯拉當成了追趕的目標和最大的競爭對手。在產品發布會上，特斯拉基本都是被挑戰的，很像國產手機興起前幾年，iPhone要掛在PPT上。但在特斯拉眼里，同領域的新能源汽車公司并不是它瞄準的競爭對手，它真正的目標是改變燃油汽車的生活。這一點也可以從2014年特斯拉的專利技術中打開。特斯拉希望與業內同仁分享經驗，帶動整個新能源汽車行業的發展。也是這一年，國內新生力量異軍突起。從銷量來看，顛覆燃油車是特斯拉的終極目標。顯然，特斯拉在北上廣深這些地方達到了這樣的目的。所以最可怕的不是新能源汽車國產品牌離特斯拉有多遠，而是特斯拉和燃油車的距離越來越小。如何理解圍繞特斯拉有一個有趣的現象，如果你買了一輛國產純電車，周圍的人會問你為什么買電動車；但是如果你買了一輛特斯拉，你周圍的人會問你為什么不買一輛BBA。有意思。說白了，特斯拉賣的不是汽車，而是一種全新的生活方式和對未來的大膽想象。說實話，特斯拉是一個可以實現自動駕駛的移動智能終端，從出行的角度接管了用戶的生活。現在人們只把它當作一輛車，所以大多數人根據它的特點來判斷它是否能打敗BBA。然而，這一標準本身卻停滯不前。世界正在改變。只有當你明白特斯拉不僅僅是一輛電動車，你才能開始理解特斯拉的本質。(圖/文/圖:精典唐可)

標簽：特斯拉蔚來Model 3北京大眾

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