劍指科創板、合并沃爾沃，吉利想要講一個怎樣的新故事？

在造車新勢力赴美上市的亮點下，傳統車企吉利加速進軍科技創新板。9月1日，吉利汽車控股有限公司招股說明書獲上交所受理，吉利登陸科技創新板的消息終于明朗。自吉利6月宣布回歸a股以來，其港股股價在1月份大幅上漲約50%。登陸科技創新板后，吉利將成為中國第一家A+H汽車，也是科技創新板第一車。基于這些理念，市場對吉利的回歸給予了極大的關注和熱情。成立于1996年的吉利在合資品牌和國企的夾縫中艱難成長，從依靠價格優勢搶占低端市場，到不斷嘗試品牌升級。其發展歷程是國內民營企業20多年的歷史縮影。截至目前，從市場份額來看，吉利已經連續三年半蟬聯國內自主車企銷量第一。在吉利的故事中，最讓人津津樂道的是2010年以18億美元收購豪華品牌沃爾沃，完成了“蛇吞象”的逆襲。“愛跑”十年，吉利和沃爾沃合并指日可待。今年2月，沃爾沃宣布可能與吉利合并，但因為吉利的a股上市計劃，合并進程被擱置。可以預見，吉利在科技創新板上市后，與沃爾沃的合并將成為其日程中最重要的一項。合并后，吉利很可能超過SAIC，成為中國市值最高的汽車公司。回歸科技創新板，與沃爾沃合并，吉利正在向市場講述一個更宏大的新故事。吉利給資本市場講的故事是意料之中的，但與之相反的現實是，這兩年吉利的營收和利潤都在持續下滑。2019年，吉利實現營收981億元，同比下降8.6%；歸母凈利潤82億元，同比下降34.1%。2020年上半年，吉利實現營收371億元，不到去年全年營收的40%；實現凈利潤23億元，不到去年全年數據的30%。收入和利潤下降的部分原因需要歸咎于汽車市場的整體疲軟。經過20多年的快速發展，2018年和2019年，中國汽車銷售市場連續負增長。據乘聯會統計，2019年狹義乘用車全年銷量同比下降7.4%，較2018年3%的降幅進一步擴大。今年上半年，新冠肺炎疫情導致線下工廠長時間停工，市場購買力持續下降。在此背景下，吉利的營收和利潤規模再次收縮。

更值得警惕的是，吉利的綜合毛利率和汽車銷售毛利率都在下降，汽車銷售毛利率已經從2017年的19.46%下降到今年上半年的13.79%。除了宏觀經濟和車市整體走勢，新能源補貼下降、產品和材料成本上升、吉利投資新工廠等都導致毛利率降低。毛利率下降是傳統汽車企業普遍存在的現象。所以橫向對比來看，吉利的毛利率雖然一再下滑，但依然保持在行業平均水平之上。

值得注意的是，吉利汽車雖然整車銷量有所下降，但市場份額卻有所上升，從2017年的5.04%上升到今年上半年的6.67%，連續三年半蟬聯國內自主車企銷量第一。具體來說，吉利有三大汽車品牌，分別是:定位經濟型乘用車的品牌吉利；與沃爾沃、吉利控股合資成立，定位為中高端乘用車品牌領導者；以及高端純電動車的品牌幾何。吉利正在有意識地通過推出領克和幾何兩個新品牌來拓展中高端市場，但在價格方面策略還是比較保守的。純電動車幾何A和幾何C官方指導價分別為15萬(標配續航板)和13萬(首選續航版)，領克系列車型最高價不到25萬。長期以來一直以低價與外資合資品牌爭奪市場的吉利，目前正試圖在中高端市場發力，但效果并不顯著。從實際銷售情況來看，吉利汽車的平均車價并沒有明顯上漲，在今年疫情期間也有一定程度的下降。目前吉利還是靠中低端市場。

報告期內，吉利的汽車銷量和價格，包括吉利的傳統汽車企業，都在新能源汽車的大潮中推出了自己的新能源汽車品牌，以趕上汽車行業變革的步伐。但這些燃油發動機時代的老玩家，在電動化、智能化時代卻成了新手，在市場認知度、實際銷量、品牌建設上都被后起之秀甩在了后面。公開數據顯示，吉利汽車幾何品牌首款車型幾何A在2019年11月上市后單月銷量為2500輛，但進入2020年后，幾何A的月銷量基本都在兩位數左右。今年6月，幾何A的月銷量只有63輛。今年8月，SUV車型幾何C上市，成為吉利拉動新能源汽車銷量的依靠。幾何圖形C的表現如何還有待觀察。但在市場偏好上，傳統車企所擁有的新能源車受限于品牌形象和產品定位，deus ex面臨諸多困境。盡管銷售業績不佳，但幾何是吉利擴大布局、提升品牌的重要策略。吉利這個有著20多年歷史的傳統車企，一直在調整經營理念，在打造品牌形象和提升技術實力方面投入更多。今年6月，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團CEO兼總裁安聰慧宣布“科技吉利4.0時代開啟，吉利進入全面架構造車時代”。此次吉利沖刺科技創新板，也被認為是加速向汽車出行科技企業轉型的手段之一。招股書數據顯示，吉利披露了32項核心技術和9332項授權專利，授權專利數量高于SMIC(8812項)和螞蟻集團(6382項)。吉利在招股書中表示，公司正在積極加強新能源汽車的核心三大技術(電池、電機和電控)，目前正在積極推進L3級自動駕駛技術的研發和產業化。數據顯示，吉利在R&D的投資逐年增加，但R&D率其實并不高。2018年和2019年，R&D率分別為1.80%和3.13%。2019年的R&D率與長城汽車、上汽集團等傳統車企相比處于領先地位，但與蔚來、理想、小鵬等造車新勢力兩位數的R&D率相差甚遠。

吉利R&D費用明細整體來看，吉利這兩年業績是階段性下滑的。從長遠來看，吉利未來的發展仍然依賴于其“四化(電動化、智能化、網聯化、共享化)”的技術突破。目前吉利有意識地加大了技術建設的投入，但現階段并沒有表現出明顯的優勢。品牌升級和吉利的造車之路，很大程度上是其創始人李書福的個人風格，敢想敢做。李書福做的第一輛車“吉利一號”，其實就是紅旗的發動機和底盤，帶著奔馳的外殼。其實只能稱之為改裝車，卻給了李書福……進軍汽車制造業的自信——“一輛車不過是四個輪子和兩個沙發。”

被稱為吉利一號“汽車狂人”的李書福，真的逐漸實現了他的瘋狂想法。1998年，吉利第一款車正式上市，但直到2001年，吉利才成為中國第一家獲得轎車生產資質的民營企業，正式加入國家轎車生產的正規軍。民營汽車企業從誕生之日起，就在外資合資品牌和國企之間艱難生存。自主品牌只能靠價格優勢搶低端市場，這種行業格局一直延續至今。吉利從獲得合規資質，走出生存危機開始，就一直打算沖出低端市場。品牌升級戰略貫穿吉利的發展史。在李書福的帶領下，吉利的品牌升級戰略也是激進而瘋狂的。多次通過投資和收購賺取海外優質資產，吉利選擇的目標企業越來越多。2006年，吉利首次出海，參與汽車行業的公司收購，成為汽車制造商英國錳銅公司的最大股東。吉利借此引入中國版英國黑色出租車“吉利英倫”，完成首次產品線升級。此后，吉利完成了對澳大利亞變速器制造商DSI的收購，擺脫了對變速器技術的外部依賴。

李書福(右)在TX4經典出租車中國上市儀式上與英國錳銅控股公司CEO湯姆握手。吉利的下一個目標是福特旗下的豪華品牌沃爾沃。這次收購仍然是汽車工業歷史上罕見的蛇吞象交易，從中我們可以再次看到李瑟娥舒夫的勇氣和卓越的商業洞察力。當時受2008年金融危機影響，福特為了減少虧損，選擇出售部分非核心品牌資產。沃爾沃缺錢，吉利缺乏一個能夠支撐其轉型的高端品牌。雙方各取所需，吉利最終以18億美元拿下沃爾沃。2010年，吉利全年凈利潤為13.7億元。要拿下沃爾沃，需要承受很大的資金壓力。吉利對品牌升級的渴望可見一斑。

完成收購后，吉利并沒有急于整合沃爾沃，而是選擇了“放虎歸山”，給了沃爾沃很大的自主權。在接下來十年的發展中，沃爾沃的全球銷量持續上升。2010年至2018年，沃爾沃全球年銷量從37.35萬輛增長至64.23萬輛，在華年銷量從3.05萬輛持續增長至13.06萬輛。然而，市場對吉利的“備貨”策略存在爭議。雖然沃爾沃的銷量大幅增長，但沃爾沃與BBA(寶馬、奔馳、奧迪)的差距正在拉大。2010年，沃爾沃的全球銷量落后ABB 60萬至90萬輛，2018年差距擴大至120萬至160萬輛。在華銷量差距從11-20萬輛擴大到50-55萬輛。需要加快品牌推廣的吉利和產銷規模還有提升空間的沃爾沃，需要進一步從對方身上汲取能量，擴大協同效應。現階段，吉利和沃爾沃已經發出合并的信號，或將在吉利成功登陸科技創新板后推進合并進程。

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除了收購沃爾沃，吉利的另一大動作是不斷增持奔馳母公司戴姆勒集團的股份。通過在二級市場的持續小批量購買，吉利持有戴姆勒9.69%的股份，為大股東。在收購沃爾沃并入股戴姆勒后，吉利從一輛“改裝車”起步，成為國際汽車市場的玩家之一。李書福的創業生涯中，有收購沃爾沃的巧妙之筆，但他吹噓的海口并沒有全部兌現。2013年，吉利設定了五年de……發展計劃:三年內改變自主品牌不如合資品牌的現狀；5年后，吉利母品牌將直接與通用、大眾、豐田等國際品牌競爭。時至今日，五年時間過去了，但吉利與兩個目標的差距依然不小。

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李書福恢復了吉利的發展道路，對海外優質品牌的投資和收購成效顯著。然而，品牌建設和自身產品實力的建設似乎相對滯后。長期以來，吉利一直致力于沖出低端市場，但似乎很少有產品能與合資品牌抗衡。無論是從市場反饋還是平均售價來看，吉利都還局限在中低端市場。

在造車新勢力赴美上市的亮點下，傳統車企吉利加速進軍科技創新板。9月1日，吉利汽車控股有限公司招股說明書獲上交所受理，吉利登陸科技創新板的消息終于明朗。自吉利6月宣布回歸a股以來，其港股股價在1月份大幅上漲約50%。登陸科技創新板后，吉利將成為中國第一家A+H汽車，也是科技創新板第一車。基于這些理念，市場對吉利的回歸給予了極大的關注和熱情。成立于1996年的吉利在合資品牌和國企的夾縫中艱難成長，從依靠價格優勢搶占低端市場，到不斷嘗試品牌升級。其發展歷程是國內民營企業20多年的歷史縮影。截至目前，從市場份額來看，吉利已經連續三年半蟬聯國內自主車企銷量第一。在吉利的故事中，最讓人津津樂道的是2010年以18億美元收購豪華品牌沃爾沃，完成了“蛇吞象”的逆襲。“愛跑”十年，吉利和沃爾沃合并指日可待。今年2月，沃爾沃宣布可能與吉利合并，但因為吉利的a股上市計劃，合并進程被擱置。可以預見，吉利在科技創新板上市后，與沃爾沃的合并將成為其日程中最重要的一項。合并后，吉利很可能超過SAIC，成為中國市值最高的汽車公司。回歸科技創新板，與沃爾沃合并，吉利正在向市場講述一個更宏大的新故事。吉利給資本市場講的故事是意料之中的，但與之相反的現實是，這兩年吉利的營收和利潤都在持續下滑。2019年，吉利實現營收981億元，同比下降8.6%；歸母凈利潤82億元，同比下降34.1%。2020年上半年，吉利實現營收371億元，不到去年全年營收的40%；實現凈利潤23億元，不到去年全年數據的30%。收入和利潤下降的部分原因需要歸咎于汽車市場的整體疲軟。經過20多年的快速發展，2018年和2019年，中國汽車銷售市場連續負增長。據乘聯會統計，2019年狹義乘用車全年銷量同比下降7.4%，較2018年3%的降幅進一步擴大。今年上半年，新冠肺炎疫情導致線下工廠長時間停工，市場購買力持續下降。在此背景下，吉利的營收和利潤規模再次收縮。

更值得警惕的是，吉利的綜合毛利率和汽車銷售毛利率都在下降，汽車銷售毛利率已經從2017年的19.46%下降到今年上半年的13.79%。除了宏觀經濟和車市整體走勢，新能源補貼下降、產品和材料成本上升、吉利投資新工廠等都導致毛利率降低。毛利率下降是傳統汽車企業普遍存在的現象。所以橫向對比來看，吉利的毛利率雖然一再下滑，但依然保持在行業平均水平之上。

值得注意的是，吉利汽車雖然整車銷量有所下降，但市場份額卻有所上升，從2017年的5.04%上升到今年上半年的6.67%，連續三年半蟬聯國內自主車企銷量第一。具體來說，吉利有三大汽車品牌，分別是:定位經濟型乘用車的品牌吉利；與沃爾沃、吉利控股合資成立，定位為中高端乘用車品牌領導者；以及高端純電動車的品牌幾何。吉利正在有意識地通過推出領克和幾何兩個新品牌來拓展中高端市場，但在價格方面策略還是比較保守的。純電動車幾何A和幾何C官方指導價分別為15萬(標配續航板)和13萬(首選續航版)，領克系列車型最高價不到25萬。長期以來一直以低價與外資合資品牌爭奪市場的吉利，目前正試圖在中高端市場發力，但效果并不顯著。從實際銷售情況來看，吉利汽車的平均車價并沒有明顯上漲，在今年疫情期間也有一定程度的下降。目前吉利還是靠中低端市場。

報告期內，吉利的汽車銷量和價格，包括吉利的傳統汽車企業，都在新能源汽車的大潮中推出了自己的新能源汽車品牌，以趕上汽車行業變革的步伐。但這些燃油發動機時代的老玩家，在電動化、智能化時代卻成了新手，在市場認知度、實際銷量、品牌建設上都被后起之秀甩在了后面。公開數據顯示，吉利汽車幾何品牌首款車型幾何A在2019年11月上市后單月銷量為2500輛，但進入2020年后，幾何A的月銷量基本都在兩位數左右。今年6月，幾何A的月銷量只有63輛。今年8月，SUV車型幾何C上市，成為吉利拉動新能源汽車銷量的依靠。幾何圖形C的表現如何還有待觀察。但在市場偏好上，傳統車企所擁有的新能源車受限于品牌形象和產品定位，deus ex面臨諸多困境。盡管銷售業績不佳，但幾何是吉利擴大布局、提升品牌的重要策略。吉利這個有著20多年歷史的傳統車企，一直在調整經營理念，在打造品牌形象和提升技術實力方面投入更多。今年6月，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團CEO兼總裁安聰慧宣布“科技吉利4.0時代開啟，吉利進入全面架構造車時代”。此次吉利沖刺科技創新板，也被認為是加速向汽車出行科技企業轉型的手段之一。招股書數據顯示，吉利披露了32項核心技術和9332項授權專利，授權專利數量高于SMIC(8812項)和螞蟻集團(6382項)。吉利在招股書中表示，公司正在積極加強新能源汽車的核心三大技術(電池、電機和電控)，目前正在積極推進L3級自動駕駛技術的研發和產業化。數據顯示，吉利在R&D的投資逐年增加，但R&D率其實并不高。2018年和2019年，R&D率分別為1.80%和3.13%。2019年的R&D率與長城汽車、上汽集團等傳統車企相比處于領先地位，但與蔚來、理想、小鵬等造車新勢力兩位數的R&D率相差甚遠。

吉利R&D費用明細整體來看，吉利這兩年業績是階段性下滑的。從長遠來看，吉利未來的發展仍然依賴于其“四化(電動化、智能化、網聯化、共享化)”的技術突破。目前吉利有意識地加大了技術建設的投入，但現階段并沒有表現出明顯的優勢。品牌升級和吉利的造車之路，很大程度上是其創始人李書福的個人風格，敢想敢做。李書福做的第一輛車“吉利一號”，其實就是紅旗的發動機和底盤，帶著奔馳的外殼。其實只能稱之為改裝車，卻給了李書福……進軍汽車制造業的自信——“一輛車不過是四個輪子和兩個沙發。”

被稱為吉利一號“汽車狂人”的李書福，真的逐漸實現了他的瘋狂想法。1998年，吉利第一款車正式上市，但直到2001年，吉利才成為中國第一家獲得轎車生產資質的民營企業，正式加入國家轎車生產的正規軍。民營汽車企業從誕生之日起，就在外資合資品牌和國企之間艱難生存。自主品牌只能靠價格優勢搶低端市場，這種行業格局一直延續至今。吉利從獲得合規資質，走出生存危機開始，就一直打算沖出低端市場。品牌升級戰略貫穿吉利的發展史。在李書福的帶領下，吉利的品牌升級戰略也是激進而瘋狂的。多次通過投資和收購賺取海外優質資產，吉利選擇的目標企業越來越多。2006年，吉利首次出海，參與汽車行業的公司收購，成為汽車制造商英國錳銅公司的最大股東。吉利借此引入中國版英國黑色出租車“吉利英倫”，完成首次產品線升級。此后，吉利完成了對澳大利亞變速器制造商DSI的收購，擺脫了對變速器技術的外部依賴。

李書福(右)在TX4經典出租車中國上市儀式上與英國錳銅控股公司CEO湯姆握手。吉利的下一個目標是福特旗下的豪華品牌沃爾沃。這次收購仍然是汽車工業歷史上罕見的蛇吞象交易，從中我們可以再次看到李瑟娥舒夫的勇氣和卓越的商業洞察力。當時受2008年金融危機影響，福特為了減少虧損，選擇出售部分非核心品牌資產。沃爾沃缺錢，吉利缺乏一個能夠支撐其轉型的高端品牌。雙方各取所需，吉利最終以18億美元拿下沃爾沃。2010年，吉利全年凈利潤為13.7億元。要拿下沃爾沃，需要承受很大的資金壓力。吉利對品牌升級的渴望可見一斑。

完成收購后，吉利并沒有急于整合沃爾沃，而是選擇了“放虎歸山”，給了沃爾沃很大的自主權。在接下來十年的發展中，沃爾沃的全球銷量持續上升。2010年至2018年，沃爾沃全球年銷量從37.35萬輛增長至64.23萬輛，在華年銷量從3.05萬輛持續增長至13.06萬輛。然而，市場對吉利的“備貨”策略存在爭議。雖然沃爾沃的銷量大幅增長，但沃爾沃與BBA(寶馬、奔馳、奧迪)的差距正在拉大。2010年，沃爾沃的全球銷量落后ABB 60萬至90萬輛，2018年差距擴大至120萬至160萬輛。在華銷量差距從11-20萬輛擴大到50-55萬輛。需要加快品牌推廣的吉利和產銷規模還有提升空間的沃爾沃，需要進一步從對方身上汲取能量，擴大協同效應。現階段，吉利和沃爾沃已經發出合并的信號，或將在吉利成功登陸科技創新板后推進合并進程。

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除了收購沃爾沃，吉利的另一大動作是不斷增持奔馳母公司戴姆勒集團的股份。通過在二級市場的持續小批量購買，吉利持有戴姆勒9.69%的股份，為大股東。在收購沃爾沃并入股戴姆勒后，吉利從一輛“改裝車”起步，成為國際汽車市場的玩家之一。李書福的創業生涯中，有收購沃爾沃的巧妙之筆，但他吹噓的海口并沒有全部兌現。2013年，吉利設定了五年de……發展計劃:三年內改變自主品牌不如合資品牌的現狀；5年后，吉利母品牌將直接與通用、大眾、豐田等國際品牌競爭。時至今日，五年時間過去了，但吉利與兩個目標的差距依然不小。

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李書福恢復了吉利的發展道路，對海外優質品牌的投資和收購成效顯著。然而，品牌建設和自身產品實力的建設似乎相對滯后。長期以來，吉利一直致力于沖出低端市場，但似乎很少有產品能與合資品牌抗衡。無論是從市場反饋還是平均售價來看，吉利都還局限在中低端市場。2017年，吉利推出中高端合資品牌克林汽車，2018年和2019年銷量分別為12.04萬輛和12.81萬輛，與主流合資品牌仍有較大差距。新能源汽車領域的幾何汽車，無論是銷售業績還是品牌知名度，都無法與蔚來等新勢力相提并論。品牌升級仍然是吉利未來戰略的重點，也是傳統車企在汽車產業轉型中保持競爭力的必要條件。但除了收購海外優質資產，吉利可能需要更多思考的是如何在品牌升級戰中，以產品為核心，完成內部修煉。2017年，吉利推出中高端合資品牌克林汽車，2018年和2019年銷量分別為12.04萬輛和12.81萬輛，與主流合資品牌仍有較大差距。新能源汽車領域的幾何汽車，無論是銷售業績還是品牌知名度，都無法與蔚來等新勢力相提并論。品牌升級仍然是吉利未來戰略的重點，也是傳統車企在汽車產業轉型中保持競爭力的必要條件。但除了收購海外優質資產，吉利可能需要更多思考的是如何在品牌升級戰中，以產品為核心，完成內部修煉。

標簽：沃爾沃吉利汽車領克幾何A奔馳

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