不向電池業務砸錢，福特為何站在對立面？

當大多數車企都在為未來的新能源汽車擔憂，與電池企業深度綁定的時候，福特卻選擇了一條不同的道路。近日，外媒報道稱，福特汽車公司在電氣化方面的廣泛投資包括投資一系列混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車，但沒有投資電池研發和生產的計劃。

在今年的北京車展上，福特全新純電動SUV < SUV Mustang Mach-E將在國內正式亮相，并于今年投放市場。此外，福特的暢銷產品F-150和商用車領域的重磅車型全順也將是電動汽車，并將于2022年投放市場。福特高管表示，他們滿足于從供應商那里購買電池，而不是自己制造電池。

顯然，這種做法與特斯拉、大眾、戴姆勒、通用等主流車企向新能源轉型有很大不同。就最具影響力的特斯拉而言，它在內華達州投資了50億美元的超級電池工廠，并與松下合作，為整個產品線生產大量鋰離子電池。畢竟在新能源的道路上，電池這個核心是無論如何都繞不開的，也是電動車供應鏈的關鍵一環。

今年7月，本田斥資近40億元持有當代安培科技有限公司1%的股份。本次合作達成后，當代安培科技有限公司將以一定的優惠幅度向本田汽車提供動力電池。包括大眾入股郭萱高科、奔馳入股福能科技，車企捆綁或投資電池領域已成為行業趨勢，而這背后是新能源汽車發展的大趨勢，未來所需電池供應的穩定性，以及電池技術的合作研發。

去年12月，通用汽車表示，將與韓國電池巨頭LG化學合作，在俄亥俄州建廠，耗資23億美元。他們設定了一個零排放的未來，并計劃在未來十年將凱迪拉克打造成一個純電動汽車品牌。此前，菲亞特-克萊斯勒(FCA)也在與美國SERES就電驅動技術的開放共享與合作進行接觸。SERES自主研發的電動汽車動力總成將安裝在FCA的兩款車型上。

去年9月，大眾汽車與特斯拉兩名前員工創辦的瑞典初創公司Northvolt成立了一家合資公司，在德國建立一家電池工廠。畢竟要實現全球1500萬輛純電動汽車的目標，電池領域的投資必須多元化，以分散風險。

去年6月，吉利汽車還宣布其持股99%的子公司上海華普國潤將與LG化學合作成立合資公司。吉利汽車表示，合資公司的成立將利用雙方在中國制造新能源汽車電池的實力、資源和專業知識，確保集團未來電動汽車電池的穩定供應。在此之前，吉利與業內大多數企業一樣，與當代安培科技有限公司成立了一家合資公司，以確保未來電池供應的優先權。包括比亞迪、長城等也紛紛成立和組建自己的電池公司。

通用汽車首席執行官瑪麗·博拉(Mary Bora)在一次投資者會議上解釋了為什么投資電池具有財務意義:對供應鏈的更多控制將使通用汽車能夠將電池成本降至能夠吸引消費者并實現盈利的水平。這樣的計劃最終可能會產生競爭優勢，但也需要讓投資者信服。電池生產目前沒有好的盈利記錄。然而，想要確保自己擁有汽車級電池的汽車制造商可能別無選擇，只能自己生產:高質量的產品供不應求。

該協會秘書長崔東樹認為，新能源汽車的電池其實類似于汽車發動機，車企在未來的競爭中必須擁有核心技術產品。在未來，…百萬級的產業規模，各大汽車企業必須有自己獨立的動力電池生產體系，否則成本無法控制，核心技術無法提升，將會釀成大禍。

然而，福特高管擔心，如果對電動汽車的需求下降，或者化學技術的突破使目前的電池技術過時，福特不在電池領域花錢的計劃將提供更大的靈活性。該公司還指出，相關供應商已經提高了產能，以應對未來幾年即將到來的電動汽車浪潮。

此前，福特即將離任的首席執行官吉姆·漢基特(Jim Hankett)也表示:“自從馬斯克建立超級電池工廠以來，供應鏈已經得到了改善，因此我們沒有必要投入巨資來建立自己的電池工廠。自己建電池廠，無論是成本還是采購都沒有優勢。”

毫無疑問，電池戰略對汽車公司的財務有很大的影響。例如，在馬斯克暗示特斯拉將在9月宣布提高電池容量后，這使得特斯拉的股價飆升。華爾街分析師也在積極推動通用汽車剝離Ultium電池技術和電動汽車業務，以實現公司價值最大化。

但是，即使選擇了不同的路線，自然也有道理。行業分析師認為，自建工廠和尋求電池供應商這兩種策略各有優勢。一方面是優先，有保障的電池供應，但另一方面，如果技術有突破，很容易浪費電池技術的前期投入，但無論走哪條路，都有點風險。福特認為，只有每年生產10萬至15萬輛電動汽車，其電池戰略才能發揮作用。

此外，一些分析師認為，福特的電池戰略很大程度上取決于電氣化的進程和規模。盡管福特致力于電氣化，但它并不完全押注于純電動電池汽車。他們仍在大力投資混合動力車和插電式混合動力車。這和以大眾、奔馳為首的德系車的純電動路線不同。

?

然而，隨著電動汽車組合的擴大，也有消息稱福特可能會改變其電池戰略。《福布斯》發表的一項研究顯示，從2016年到2019年，特斯拉的電池成本下降了45%，平均每輛車7000美元。福特認為，電池的價格也可以通過供應商降低。

福特負責產品開發和采購的執行副總裁唐表示:“不投資電池領域的計劃也使我們能夠從多家供應商那里獲得最新的電池技術和創新。我很清楚韓國供應商、日本供應商和中國供應商的技術水平，可以更好地交換意見。”唐認為，福特不得不與多家電池供應商打交道，以爭取降低成本的機會。

盡管福特堅稱電池供應基礎已經準備就緒，但該公司也承認，電池供應緊張將限制即將推出的野馬Mach-E純電動SUV的量產。預計第一年全球產能在5萬輛左右。唐的意思是避開豐田汽車公司過去踩過的坑。豐田投入巨資為他們的混合動力汽車開發鎳氫電池，但在花費10億美元后，這項技術轉向了鋰離子電池技術。

然而，當整個行業都在切自己的電池供應商蛋糕時，福特卻保持著一定程度的“中立”。這將是福特未來新能源戰略的正確選擇嗎？

文/杜新于

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]在大多數車企對未來新能源汽車憂心忡忡，與電池企業深度綁定的時候，福特卻選擇了一條不同的道路。近日，外媒報道稱，福特汽車公司在電氣化方面的廣泛投資包括投資一系列混合動力車、插電式混合動力車和純電動……ic汽車，但沒有投資電池研發和生產的計劃。

在今年的北京車展上，福特全新純電動SUV < SUV Mustang Mach-E將在國內正式亮相，并于今年投放市場。此外，福特的暢銷產品F-150和商用車領域的重磅車型全順也將是電動汽車，并將于2022年投放市場。福特高管表示，他們滿足于從供應商那里購買電池，而不是自己制造電池。

顯然，這種做法與特斯拉、大眾、戴姆勒、通用等主流車企向新能源轉型有很大不同。就最具影響力的特斯拉而言，它在內華達州投資了50億美元的超級電池工廠，并與松下合作，為整個產品線生產大量鋰離子電池。畢竟在新能源的道路上，電池這個核心是無論如何都繞不開的，也是電動車供應鏈的關鍵一環。

今年7月，本田斥資近40億元持有當代安培科技有限公司1%的股份。本次合作達成后，當代安培科技有限公司將以一定的優惠幅度向本田汽車提供動力電池。包括大眾入股郭萱高科、奔馳入股福能科技，車企捆綁或投資電池領域已成為行業趨勢，而這背后是新能源汽車發展的大趨勢，未來所需電池供應的穩定性，以及電池技術的合作研發。

去年12月，通用汽車表示，將與韓國電池巨頭LG化學合作，在俄亥俄州建廠，耗資23億美元。他們設定了一個零排放的未來，并計劃在未來十年將凱迪拉克打造成一個純電動汽車品牌。此前，菲亞特-克萊斯勒(FCA)也在與美國SERES就電驅動技術的開放共享與合作進行接觸。SERES自主研發的電動汽車動力總成將安裝在FCA的兩款車型上。

去年9月，大眾汽車與特斯拉兩名前員工創辦的瑞典初創公司Northvolt成立了一家合資公司，在德國建立一家電池工廠。畢竟要實現全球1500萬輛純電動汽車的目標，電池領域的投資必須多元化，以分散風險。

去年6月，吉利汽車還宣布其持股99%的子公司上海華普國潤將與LG化學合作成立合資公司。吉利汽車表示，合資公司的成立將利用雙方在中國制造新能源汽車電池的實力、資源和專業知識，確保集團未來電動汽車電池的穩定供應。在此之前，吉利與業內大多數企業一樣，與當代安培科技有限公司成立了一家合資公司，以確保未來電池供應的優先權。包括比亞迪、長城等也紛紛成立和組建自己的電池公司。

通用汽車首席執行官瑪麗·博拉(Mary Bora)在一次投資者會議上解釋了為什么投資電池具有財務意義:對供應鏈的更多控制將使通用汽車能夠將電池成本降至能夠吸引消費者并實現盈利的水平。這樣的計劃最終可能會產生競爭優勢，但也需要讓投資者信服。電池生產目前沒有好的盈利記錄。然而，想要確保自己擁有汽車級電池的汽車制造商可能別無選擇，只能自己生產:高質量的產品供不應求。

該協會秘書長崔東樹認為，新能源汽車的電池其實類似于汽車發動機，車企在未來的競爭中必須擁有核心技術產品。未來作為百萬級的產業規模，各大汽車企業必須有自己獨立的動力電池生產體系，否則成本無法控制，核心技術無法提升，將會釀成大禍。

然而，福特高管擔心，如果對電動汽車的需求下降……nes，或者如果化學技術的突破使得目前的電池技術過時，福特在電池領域不花錢的計劃將提供更大的靈活性。該公司還指出，相關供應商已經提高了產能，以應對未來幾年即將到來的電動汽車浪潮。

此前，福特即將離任的首席執行官吉姆·漢基特(Jim Hankett)也表示:“自從馬斯克建立超級電池工廠以來，供應鏈已經得到了改善，因此我們沒有必要投入巨資來建立自己的電池工廠。自己建電池廠，無論是成本還是采購都沒有優勢。”

毫無疑問，電池戰略對汽車公司的財務有很大的影響。例如，在馬斯克暗示特斯拉將在9月宣布提高電池容量后，這使得特斯拉的股價飆升。華爾街分析師也在積極推動通用汽車剝離Ultium電池技術和電動汽車業務，以實現公司價值最大化。

但是，即使選擇了不同的路線，自然也有道理。行業分析師認為，自建工廠和尋求電池供應商這兩種策略各有優勢。一方面是優先，有保障的電池供應，但另一方面，如果技術有突破，很容易浪費電池技術的前期投入，但無論走哪條路，都有點風險。福特認為，只有每年生產10萬至15萬輛電動汽車，其電池戰略才能發揮作用。

此外，一些分析師認為，福特的電池戰略很大程度上取決于電氣化的進程和規模。盡管福特致力于電氣化，但它并不完全押注于純電動電池汽車。他們仍在大力投資混合動力車和插電式混合動力車。這和以大眾、奔馳為首的德系車的純電動路線不同。

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然而，隨著電動汽車組合的擴大，也有消息稱福特可能會改變其電池戰略。《福布斯》發表的一項研究顯示，從2016年到2019年，特斯拉的電池成本下降了45%，平均每輛車7000美元。福特認為，電池的價格也可以通過供應商降低。

福特負責產品開發和采購的執行副總裁唐表示:“不投資電池領域的計劃也使我們能夠從多家供應商那里獲得最新的電池技術和創新。我很清楚韓國供應商、日本供應商和中國供應商的技術水平，可以更好地交換意見。”唐認為，福特不得不與多家電池供應商打交道，以爭取降低成本的機會。

盡管福特堅稱電池供應基礎已經準備就緒，但該公司也承認，電池供應緊張將限制即將推出的野馬Mach-E純電動SUV的量產。預計第一年全球產能在5萬輛左右。唐的意思是避開豐田汽車公司過去踩過的坑。豐田投入巨資為他們的混合動力汽車開發鎳氫電池，但在花費10億美元后，這項技術轉向了鋰離子電池技術。

然而，當整個行業都在切自己的電池供應商蛋糕時，福特卻保持著一定程度的“中立”。這將是福特未來新能源戰略的正確選擇嗎？

文/杜新于

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