2020年，哪些零部件公司有了“主角光環”？

新冠肺炎疫情給全球汽車行業帶來了嚴重沖擊，尤其是供應鏈上的零部件企業。上半年，尤其是第二季度，營收和利潤普遍下降，只有少數增長。但疫情的影響并不能阻擋汽車“新四化”的推進。一方面，電動化、智能化等產業變革不斷推動傳統汽車零部件巨頭“大象”扭虧為盈。比如，ZF宣布從2021年開始停止內燃機零部件的研發；另一方面，整車企業在軟件和智能網聯方面發力，催生了一大批軟件和技術公司，在供應鏈中的比重和關注度也在不斷提升。■跨國零部件公司受損嚴重。在疫情的狂轟濫炸下，全球大部分主流零部件企業受損嚴重。諸如麥格納、李爾、舍弗勒、安普福、大陸、ZF、法雷奧、佛吉亞、海拉、博格華納和Nexter等主流零部件公司今年上半年的收入都出現了兩位數的下滑。今年上半年，Amber的營收為52億美元(約合人民幣360億元)，比去年同期下降28%。大陸航空也是如此，今年上半年營收同比下降26%。“自二戰結束以來，汽車行業市場從未出現過類似的低迷。”大陸集團(Continental Group)首席執行官德根哈特(Elmar Degenhart)在財報會議上表示，盡管第二季度經營狀況有了很大改善，但由于疫情仍在持續，市場環境仍存在極大的不確定性，因此目前無法提供2020財年的預測。由于前路艱難，一些零部件公司已經開始重新評估自己的業務。8月11日，奧托立夫的自動駕駛公司韋納宣布，將以1美元的價格將其美國制動系統業務出售給ZF。在此之前，韋納已于今年2月將其在日中制動系統合資公司的所有股份出售給合資伙伴。從制動系統業務退休后，魏寧格決定未來專注于核心的汽車電子業務，包括主動安全和ADAS硬件和軟件。另一方面，ZF在今年5月完成了對商用車制動系統供應商威伯科(Wabco)的收購，并在7月底宣布將現有的乘用車傳動技術和電驅動兩大事業部合并為一個新的事業部。新事業本部將于2021年1月1日成立，今后不再開發內燃機傳動系統的零部件。集團的發展重點也將集中在長途混合動力和純電動汽車上。■在疫情引發的全行業哀嘆中，優質電池企業大行其道。以特斯拉為代表的新能源汽車板塊火熱。不僅特斯拉股價飆升，尼可萊、菲斯克、洛茲敦、中國理想、小鵬等電動車企業也借著這股東風實現或正在準備IPO。新能源汽車板塊的熱度直接傳導到作為其核心部件的動力電池板塊，尤其是國內自主電池企業在配套中得到提升，成為“燙手山芋”。在傳統燃油車領域，零部件供應商與主機廠相比始終處于弱勢，而新能源車領域則不同。OEM廠商更愿意“捆綁”電池廠商，從而獲得穩定的電池供應。長期以來，中國零配件行業的弱勢地位有目共睹，而在夾縫中異軍突起的當代安普科技有限公司等電池廠商，給了行業新的希望。今年8月初，當代安培科技有限公司宣布將成為奔馳在電池領域的首席供應商。同時，當代安培科技有限公司還為大眾集團、寶馬、特斯拉等廠商提供電池，并于今年7月接受了本田的股份。此外，今年5月底，大眾汽車集團宣布入股郭萱高科，豪擲約11億歐元收購后者26%的股份，成為其最大股東。戴姆勒緊隨其后，奔馳在7月初宣布深化與福能科技的戰略合作，并將持有后者約3%的股份。戴姆勒出資9.045億元參與科創板福能科技首次公開發行。至于中國的另一家電池制造商比亞迪，它與豐田走到了一起，雙方決定成立一家合資公司，開發轎車和SUV的純電動汽車。豐田去年還宣布將從比亞迪和當代安培科技有限公司購買電池。當然，受益于電氣化浪潮的不僅僅是中國電池制造商，還有日本的松下、LG ……韓國em，三星SDI，SK創新。尤其是LG化學，即使在疫情肆虐的日子里也“無憂無慮”。該公司7月份表示，其價值150萬億韓元(約合人民幣9000億元)的現有訂單將使其在未來五年內保持忙碌，并幫助其度過疫情。■軟件技術公司快速進入如果說電動化有利于電池廠商，那么整車企業對軟件和智能化的追求則給了雷達、芯片、高精地圖等軟件公司和技術公司快速進入市場的良機。在“軟件定義汽車”的浪潮中，特斯拉無疑是先行者，并促使主流汽車制造商在軟件和智能網聯領域發力，甚至在疫情期間也是如此。大眾集團聲稱，它將成為一家軟件驅動的公司。未來三到五年，預計將在軟件方面投資70億歐元(約合人民幣571.2億元)，雇傭超過1萬人。豐田宣布將成立軟件子公司Woven，專注于自動駕駛、新車操作系統和高精地圖的開發。國內，SAIC軟件中心命名為“零束”，專注智能駕駛、軟件架構等項目；長城汽車成立一級部門“數字中心”，涵蓋所有汽車數字業務；一汽解放成立“魚快創領”，專注于商用車聯網新技術的研發和運營。有需求，就有市場。汽車行業對智能的渴望給了軟件和技術公司跨界的機會。近年來，美國硅谷、德國、以色列、中國等地的初創企業層出不窮，谷歌、百度、蘋果、華為等知名科技公司也紛紛在汽車領域嶄露頭角。其實這種趨勢在爆發前就出現了。去年3月，日本知名民間調查機構帝國數據銀行公布了一項針對豐田集團供應商的調查結果。豐田集團是指包括豐田汽車公司在內的16家關聯公司。在日本，有6，091家公司進行直接交易，32，572家公司進行間接交易。令人驚訝的是，調查結果顯示，在有直接交易的公司中，“受托開發軟件”的公司有267家，同比增長近30%，首次超過“汽車零部件/配件制造”公司(259家)；在有間接交易的公司中，軟件公司也是最多的，達到1340家，同比增長超過60%。軟件公司數量超過汽車零部件公司，體現了行業智能化變革的浪潮。隨著“新四化”浪潮的推進，越來越多的新生力量涌入汽車行業，與傳統零部件巨頭爭奪“飯碗”，汽車產業鏈也逐漸呈現出與以往截然不同的景象。新冠肺炎疫情給全球汽車行業帶來了嚴重沖擊，尤其是供應鏈上的零部件企業。上半年，尤其是第二季度，營收和利潤普遍下降，只有少數增長。但疫情的影響并不能阻擋汽車“新四化”的推進。一方面，電動化、智能化等產業變革不斷推動傳統汽車零部件巨頭“大象”扭虧為盈。比如，ZF宣布從2021年開始停止內燃機零部件的研發；另一方面，整車企業在軟件和智能網聯方面發力，催生了一大批軟件和技術公司，在供應鏈中的比重和關注度也在不斷提升。■跨國零部件公司受損嚴重。在疫情的狂轟濫炸下，全球大部分主流零部件企業受損嚴重。諸如麥格納、李爾、舍弗勒、安普福、大陸、ZF、法雷奧、佛吉亞、海拉、博格華納和Nexter等主流零部件公司今年上半年的收入都出現了兩位數的下滑。今年上半年，Amber的營收為52億美元(約合人民幣360億元)，比去年同期下降28%。大陸航空也是如此，今年上半年營收同比下降26%。“自二戰結束以來，汽車行業市場從未出現過類似的低迷。”大陸集團(Continental Group)首席執行官德根哈特(Elmar Degenhart)在財報會議上表示，盡管第二季度經營狀況有了很大改善，但由于疫情仍在持續，市場環境仍存在極大的不確定性，因此目前無法提供2020財年的預測。由于前路艱難，一些零部件公司已經開始重新評估自己的業務。8月11日，奧托立夫的自動駕駛公司韋納宣布，將以1美元的價格將其美國制動系統業務出售給ZF。在此之前，韋納已于今年2月將其在日中制動系統合資公司的所有股份出售給合資伙伴。從制動系統業務退休后，魏寧格決定未來專注于核心的汽車電子業務，包括主動安全和ADAS硬件和軟件。另一方面，ZF在今年5月完成了對商用車制動系統供應商威伯科(Wabco)的收購，并在7月底宣布將現有的乘用車傳動技術和電驅動兩大事業部合并為一個新的事業部。新事業本部將于2021年1月1日成立，今后不再開發內燃機傳動系統的零部件。集團的發展重點也將集中在長途混合動力和純電動汽車上。■在疫情引發的全行業哀嘆中，優質電池企業大行其道。以特斯拉為代表的新能源汽車板塊火熱。不僅特斯拉股價飆升，尼可萊、菲斯克、洛茲敦、中國理想、小鵬等電動車企業也借著這股東風實現或正在準備IPO。新能源汽車板塊的熱度直接傳導到作為其核心部件的動力電池板塊，尤其是國內自主電池企業在配套中得到提升，成為“燙手山芋”。在傳統燃油車領域，零部件供應商與主機廠相比始終處于弱勢，而新能源車領域則不同。OEM廠商更愿意“捆綁”電池廠商，從而獲得穩定的電池供應。長期以來，中國零配件行業的弱勢地位有目共睹，而在夾縫中異軍突起的當代安普科技有限公司等電池廠商，給了行業新的希望。今年8月初，當代安培科技有限公司宣布將成為奔馳在電池領域的首席供應商。同時，當代安培科技有限公司還為大眾集團、寶馬、特斯拉等廠商提供電池，并于今年7月接受了本田的股份。此外，今年5月底，大眾汽車集團宣布入股郭萱高科，豪擲約11億歐元收購后者26%的股份，成為其最大股東。戴姆勒緊隨其后，奔馳在7月初宣布深化與福能科技的戰略合作，并將持有后者約3%的股份。戴姆勒出資9.045億元參與科創板福能科技首次公開發行。至于中國的另一家電池制造商比亞迪，它與豐田走到了一起，雙方決定成立一家合資公司，開發轎車和SUV的純電動汽車。豐田去年還宣布將從比亞迪和當代安培科技有限公司購買電池。當然，受益于電氣化浪潮的不僅僅是中國電池制造商，還有日本的松下、LG ……韓國em，三星SDI，SK創新。尤其是LG化學，即使在疫情肆虐的日子里也“無憂無慮”。該公司7月份表示，其價值150萬億韓元(約合人民幣9000億元)的現有訂單將使其在未來五年內保持忙碌，并幫助其度過疫情。■軟件技術公司快速進入如果說電動化有利于電池廠商，那么整車企業對軟件和智能化的追求則給了雷達、芯片、高精地圖等軟件公司和技術公司快速進入市場的良機。在“軟件定義汽車”的浪潮中，特斯拉無疑是先行者，并促使主流汽車制造商在軟件和智能網聯領域發力，甚至在疫情期間也是如此。大眾集團聲稱，它將成為一家軟件驅動的公司。未來三到五年，預計將在軟件方面投資70億歐元(約合人民幣571.2億元)，雇傭超過1萬人。豐田宣布將成立軟件子公司Woven，專注于自動駕駛、新車操作系統和高精地圖的開發。國內，SAIC軟件中心命名為“零束”，專注智能駕駛、軟件架構等項目；長城汽車成立一級部門“數字中心”，涵蓋所有汽車數字業務；一汽解放成立“魚快創領”，專注于商用車聯網新技術的研發和運營。有需求，就有市場。汽車行業對智能的渴望給了軟件和技術公司跨界的機會。近年來，美國硅谷、德國、以色列、中國等地的初創企業層出不窮，谷歌、百度、蘋果、華為等知名科技公司也紛紛在汽車領域嶄露頭角。其實這種趨勢在爆發前就出現了。去年3月，日本知名民間調查機構帝國數據銀行公布了一項針對豐田集團供應商的調查結果。豐田集團是指包括豐田汽車公司在內的16家關聯公司。在日本，有6，091家公司進行直接交易，32，572家公司進行間接交易。令人驚訝的是，調查結果顯示，在有直接交易的公司中，“受托開發軟件”的公司有267家，同比增長近30%，首次超過“汽車零部件/配件制造”公司(259家)；在有間接交易的公司中，軟件公司也是最多的，達到1340家，同比增長超過60%。軟件公司數量超過汽車零部件公司，體現了行業智能化變革的浪潮。隨著“新四化”浪潮的推進，越來越多的新生力量涌入汽車行業，與傳統零部件巨頭爭奪“飯碗”，汽車產業鏈也逐漸呈現出與以往截然不同的景象。

標簽：豐田特斯拉大眾奔馳比亞迪

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