如何在自家門口打敗特斯拉？汽車大佬們"急了”

特斯拉Model 3在中國已經連續多月月銷量過萬，不僅在新能源汽車市場，在貝尚深市等一線城市也是如此，將ABB等傳統豪華品牌甩在身后。

特斯拉要來了，全球幾乎所有的車企都在思考一個問題——能不能在家門口打敗特斯拉？特斯拉的《鎧甲》俗話說，要打敗敵人，首先要了解敵人。關于特斯拉贏在哪里，業界還沒有找到“標準答案”。李的創始人李想曾在社交媒體上感嘆:“幾乎所有的公司都不知道特斯拉贏在哪里。”在他看來，對比續航、智能、性價比，國內電動車企業在這三個方面已經超越特斯拉，但無法撼動其地位。“445公里的續航時間顛覆了一切。

特斯拉賣得好，品牌影響力和“科技標簽”是第一關鍵。“我一直反對大家鼓吹特斯拉從不打廣告。它比任何人都更會打廣告。”威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉表示，“SpaceX是廣告費，用戶的心思會被打動，以為火箭可以造出來，所以汽車不是隨便造出來的。在自動駕駛中死過的人也是可以容忍的。我覺得這個品牌的影響力，世界上是沒有辦法追上的。"

在長城汽車董事長魏建軍看來，特斯拉已經不再是一個純粹的汽車品牌:“特斯拉是一個‘科技時尚消費者’。現在不開特斯拉，會覺得有點out。不是它的車有多好，而是一種時尚消費，潮流消費。”除了品牌，產品才是市場的基礎。雖然特斯拉的續航里程已經被一些后來者超越，但綜合實力還是“能打”的。尤其是其在電子架構上的創新，是迄今為止業內無人成功復制的大膽嘗試。目前，一輛傳統汽車平均有大約70個電子控制單元，運行多達200家供應商的軟件。這意味著，在過去，如果車企想要搭載一項新功能，就必須等待新車型的發布。特斯拉Model 3的架構只分為中央計算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)。可以通過OTA不斷升級車輛，不斷為用戶提供新的功能。自2012年Model S上市以來，特斯拉軟件系統迭代超過100次，新增和改進的功能超過50項，包括自動輔助駕駛、電池預熱、自動泊車等功能。此外，特斯拉還在其他環節創造性地提升了用戶體驗。其中之一就是直銷和統一定價，被一些新的汽車品牌模仿，讓用戶避免比價的焦慮，放心下單。最近拼多多的團購是對特斯拉銷售模式的挑戰，這也是特斯拉和拼多多陷入困境的原因之一。特斯拉的另一大優勢是專用充電網絡。截至目前，特斯拉在中國擁有超過2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁，分布在各大城市的核心商圈和熱門自駕路線，并計劃2020年在中國新建4000個超級充電樁。

“隨著C端電動車的普及，越來越多的人不具備家用充電樁的安裝條件。同時，隨著電動汽車數量的增加，公共快充樁的使用體驗持續下降。所以，能夠穩定解決最基本的充電體驗，才是銷售的核心基礎。最基本的‘一日三餐’競爭居然贏了，好的產品和好的服務都是加分。”李想說。特斯拉也有“軟肋”。雖然特斯拉在很多方面讓人眼前一亮，但也并非無懈可擊……從Model S到Model 3，漏雨、異響、縫隙大、做工差的抱怨不絕于耳。"根據消費者調查，特斯拉的產品有很多缺點."雖然特斯拉的競爭力是公認的，但國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力認為，恰恰是傳統車企轉型在技術、駕駛體驗、造車體驗等方面的優勢。如果說特斯拉的品控問題只是影響用戶體驗的話，自動駕駛事故、自燃、加速不合理等頻發的事件直接威脅著消費者的生命安全。值得注意的是，特斯拉在處理一系列負面事件時表現出了相當傲慢的態度，讓消費者感到心寒。美國自動駕駛狀態發生事故后，很快給出了調查結果。然而，中國“自駕車”車禍致死案的調查結果花了整整一年的時間。近日，特斯拉以“消費者涉嫌違反認購協議”為由，拒絕向參與拼多多“限時秒殺”渠道團購的車主交付Model 3。但多名律師認為，特斯拉的條款并未禁止消費者在購車時尋找第三方支付，因此車主的行為并未違反“不得轉售”條款，特斯拉單方面拒絕交付屬于違約行為。

在“拒付門”事件中，特斯拉自稱是“受害者”，認為其“直銷模式”和定價體系受到挑戰。然而，特斯拉在中國曾多次“官降”。去年3月，全部門降價，最高降幅達到34萬元；今年1月，國產Model 3的購買門檻從35.58萬元降至30萬元以下，讓不少老車主自嘲為“韭菜”，開始了維權之路。我們如何“贏”特斯拉？“當決定特斯拉落戶上海時，SAIC的領導一直在問，你們是做什么的？你能競爭嗎？”上汽集團有限公司副總工程師、SAIC技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍回憶道。如今，隨著特斯拉Model月銷量持續破萬，橫掃多個榜單，幾乎每個車企都要問自己這個問題。在汽車行業人士看來，要想與特斯拉抗衡，需要從品牌、產品、管理機制等多方面入手。無論是造車新勢力，還是想要在智能化、電動化領域刷新品牌形象的傳統車企，品牌建設都是一個非常重要的話題。“隨著消費者的年輕化，互聯網環境的變化，品牌本身也發生了變化。”吉利汽車集團副總裁楊學良認為，“汽車品牌要有核心技術，要有獨特的用戶體驗，要有品牌價值感，要給大家帶來差異化。”造車新勢力在品牌建設上有自己獨特的理念和經驗。“用戶理性需求和感性需求的比例正在發生很大變化，品牌個性的塑造非常重要。蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦透露，“每個品牌都有自己的人員。以蔚來為例，去年很艱難，但堅持不降價，保持價格體系的堅定。即使遇到電池召回這么巨大的支出，蔚來也沒有選擇犧牲用戶利益。這是蔚來的個人設計。"

汽車工業經過百年發展，經歷了“機械定義汽車”、“電氣定義汽車”、“電子定義汽車”等階段，現在已經到了“軟件定義汽車”階段。特斯拉軟件人才密度是傳統主機廠的4到10倍。而傳統主機廠也開始行動了。大眾集團CEO迪斯曾說過:大眾將成為一家軟件驅動的公司。未來3-5年，大眾預計在軟件整體投入70億歐元，員工超過1萬人。豐田還宣布成立軟件子公司Woven。在中國，SAIC軟件中心正式宣布為零束軟件公司；長城汽車成立了一個一級部門“數字中心”，涵蓋汽車所有數字業務...“軟件定義汽車”已經成為產業鏈頭部企業的戰略共識，軟件將是未來汽車智能化的基礎和競爭力的核心。長安汽車軟件技術公司總經理杰森說。將軟件塑造成競爭力的核心并不容易，不僅需要大量的人才和資金支持，更考驗領導者的決策能力和企業的組織調整能力。“傳統車企最大的挑戰是體制、機制、文化的變革。”魏建軍說。朱軍透露，SAIC的領導人曾討論過“如何做得和特斯拉一樣好”的話題，朱軍說，“在這種情況下，底盤和其他東西都得重來一遍。你愿意嗎？”最終決定“循序漸進”。這是幾乎每個傳統車企在轉型路上都會遇到的挑戰。燃油車發展了100多年，突然需要專注于軟件和新能源。如何平衡企業內部與燃油車相關的勢力和新勢力，如何重塑與供應鏈的關系？一切都在學習。6月，奧迪公司(audi ag)首席執行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)失去了大眾品牌首席執行官的職位，同時向官方網站大眾集團(Volkswagen Group)發布了道歉信。是大眾向軟件驅動型公司轉型過程中矛盾的具體表現。“總的來說，從傳統汽車過渡到新車需要一段時間。”魏建軍說。車企真正的對手可能不是特斯拉。特斯拉股價超過豐田，成為全球最有價值的汽車公司。盡管如此，特斯拉的銷量只有豐田的4%。可以說，特斯拉的關注度和資本青睞度遠遠超過其實際的市場份額和盈利能力。“在中國文化中，做很多事情都需要一個英雄式的人物或者標桿來帶動。”廣汽新能源總經理顧惠南表示，“對于新能源技術路線，我們一直沒有統一的想法。我們確定電動車路線是正確的嗎？這時，大家都把苔絲拉了出來，以示勇敢。”百度車聯網事業部總經理蘇坦也認為:“特斯拉能帶來行業最大的浪潮是一場豪，的是用戶更關心汽車本身或者更智能。”汽車廠商非常重視特斯拉，視其為實力深不可測的競爭對手。歸根結底，正是在汽車行業改革的十字路口，他們才重視特斯拉所代表的“未來”。是創新者，是推動其他汽車企業加速智能化、電動化的“鯰魚”。但受限于其細分市場和市場規模，不會成為讓所有車企都津津樂道的“鯊魚”。特斯拉今年第二季度在中國的成交價在31萬人民幣左右，比蔚來的實際成交價低了近14萬人民幣。在蔚來汽車看來，其客戶群與特斯拉Model 3主導的客戶群沒有交集。蔚來汽車創始人李斌表示:“新的汽車力量可能會擁有與傳統公司一樣的市場價值和品牌影響力，這代表了每個人對未來的美好愿景。但從市場份額來看還有很長的路要走，所以只要認識到轉型的必要性，傳統汽車公司和創新型公司都會有自己的發展空間。”“我們不必擔心誰與誰競爭。特斯拉有特斯拉市場，中國市場巨大。就像我們剛入世的時候，大家都擔心外國品牌進來，中國的汽車會全線崩潰。”何忠新能源董事長方云舟也認為:“各種品牌都有其市場空間。你能站著不動嗎？最重要的是一步一步來，一個客戶一個客戶來，走到客戶的心里去。”結論:不難理解汽車公司對特斯拉的高度重視。畢竟在當年的手機市場，很長一段時間里只分為“蘋果手機”和“其他安卓手機”，誰也不想成為那個其他。汽車工業正在發生翻天覆地的變化，沒有人能確切地定義未來的汽車會是什么樣子。不管是把走在前面的特斯拉當做榜樣還是強者……nemy，汽車公司最需要挑戰和改變的永遠是自己。此外，中國巨大的汽車市場提供了多元化的機會。在智能化、電動化的前提下，汽車企業才能找到更適合自身發展的道路。畢竟，除了特斯拉，還有一款“網絡名人產品”在20天內賣出了15000輛。它叫做五菱洪光迷你電動車。

特斯拉Model 3在中國已經連續多月月銷量過萬，不僅在新能源汽車市場，在貝尚深市等一線城市也是如此，將ABB等傳統豪華品牌甩在身后。

特斯拉要來了，全球幾乎所有的車企都在思考一個問題——能不能在家門口打敗特斯拉？特斯拉的《鎧甲》俗話說，要打敗敵人，首先要了解敵人。關于特斯拉贏在哪里，業界還沒有找到“標準答案”。李的創始人李想曾在社交媒體上感嘆:“幾乎所有的公司都不知道特斯拉贏在哪里。”在他看來，對比續航、智能、性價比，國內電動車企業在這三個方面已經超越特斯拉，但無法撼動其地位。“445公里的續航時間顛覆了一切。

特斯拉賣得好，品牌影響力和“科技標簽”是第一關鍵。“我一直反對大家鼓吹特斯拉從不打廣告。它比任何人都更會打廣告。”威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉表示，“SpaceX是廣告費，用戶的心思會被打動，以為火箭可以造出來，所以汽車不是隨便造出來的。在自動駕駛中死過的人也是可以容忍的。我覺得這個品牌的影響力，世界上是沒有辦法追上的。"

在長城汽車董事長魏建軍看來，特斯拉已經不再是一個純粹的汽車品牌:“特斯拉是一個‘科技時尚消費者’。現在不開特斯拉，會覺得有點out。不是它的車有多好，而是一種時尚消費，潮流消費。”除了品牌，產品才是市場的基礎。雖然特斯拉的續航里程已經被一些后來者超越，但綜合實力還是“能打”的。尤其是其在電子架構上的創新，是迄今為止業內無人成功復制的大膽嘗試。目前，一輛傳統汽車平均有大約70個電子控制單元，運行多達200家供應商的軟件。這意味著，在過去，如果車企想要搭載一項新功能，就必須等待新車型的發布。特斯拉Model 3的架構只分為中央計算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCM_LH)和右車身控制模塊(BCM_RH)。可以通過OTA不斷升級車輛，不斷為用戶提供新的功能。自2012年Model S上市以來，特斯拉軟件系統迭代超過100次，新增和改進的功能超過50項，包括自動輔助駕駛、電池預熱、自動泊車等功能。此外，特斯拉還在其他環節創造性地提升了用戶體驗。其中之一就是直銷和統一定價，被一些新的汽車品牌模仿，讓用戶避免比價的焦慮，放心下單。最近拼多多的團購是對特斯拉銷售模式的挑戰，這也是特斯拉和拼多多陷入困境的原因之一。特斯拉的另一大優勢是專用充電網絡。截至目前，特斯拉在中國擁有超過2500個超級充電樁和2400個目的地充電樁，分布在各大城市的核心商圈和熱門自駕路線，并計劃2020年在中國新建4000個超級充電樁。

“隨著C端電動車的普及，越來越多的人不具備家用充電樁的安裝條件。與此同時，隨著我……電動汽車數量的增加，公共快充樁的使用體驗持續下降。所以，能夠穩定解決最基本的充電體驗，才是銷售的核心基礎。最基本的‘一日三餐’競爭其實已經贏了，好的產品和好的服務才是加分。”李湘說道。特斯拉也有“軟肋”。雖然特斯拉在很多方面讓人眼前一亮，但也并非無懈可擊。從Model S到Model 3，漏雨、異響、縫隙大、做工差的抱怨不絕于耳。”根據消費者調查，特斯拉的產品有很多缺點。“雖然特斯拉的競爭力是公認的，但國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力認為，恰恰是傳統車企轉型在技術、駕駛體驗、造車體驗等方面的優勢。如果說特斯拉的品控問題只是影響用戶體驗的話，自動駕駛事故、自燃、加速不合理等頻發的事件直接威脅著消費者的生命安全。值得注意的是，特斯拉在處理一系列負面事件時表現出了相當傲慢的態度，讓消費者感到心寒。美國自動駕駛狀態發生事故后，很快給出了調查結果。然而，中國“自駕車”車禍致死案的調查結果花了整整一年的時間。近日，特斯拉以“消費者涉嫌違反認購協議”為由，拒絕向參與拼多多“限時秒殺”渠道團購的車主交付Model 3。但多名律師認為，特斯拉的條款并未禁止消費者在購車時尋找第三方支付，因此車主的行為并未違反“不得轉售”條款，特斯拉單方面拒絕交付屬于違約行為。

在“拒付門”事件中，特斯拉自稱是“受害者”，認為其“直銷模式”和定價體系受到挑戰。然而，特斯拉在中國曾多次“官降”。去年3月，全部門降價，最高降幅達到34萬元；今年1月，國產Model 3的購買門檻從35.58萬元降至30萬元以下，讓不少老車主自嘲為“韭菜”，開始了維權之路。我們如何“贏”特斯拉？“當決定特斯拉落戶上海時，SAIC的領導一直在問，你們是做什么的？你能競爭嗎？”上汽集團有限公司副總工程師、SAIC技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍回憶道。如今，隨著特斯拉Model月銷量持續破萬，橫掃多個榜單，幾乎每個車企都要問自己這個問題。在汽車行業人士看來，要想與特斯拉抗衡，需要從品牌、產品、管理機制等多方面入手。無論是造車新勢力，還是想要在智能化、電動化領域刷新品牌形象的傳統車企，品牌建設都是一個非常重要的話題。“隨著消費者的年輕化，互聯網環境的變化，品牌本身也發生了變化。”吉利汽車集團副總裁楊學良認為，“汽車品牌要有核心技術，要有獨特的用戶體驗，要有品牌價值感，要給大家帶來差異化。”造車新勢力在品牌建設上有自己獨特的理念和經驗。“用戶理性需求和感性需求的比例正在發生很大變化，品牌個性的塑造非常重要。蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦透露，“每個品牌都有自己的人員。以蔚來為例，去年很艱難，但堅持不降價，保持價格體系的堅定。即使遇到電池召回這么巨大的支出，蔚來也沒有選擇犧牲用戶利益。這是蔚來的個人設計。"

汽車工業經過百年發展，經歷了“機械定義汽車”、“電氣定義汽車”、“電子定義汽車”等階段，現在已經到了“軟件定義汽車”階段。特斯拉軟件人才密度是傳統主機廠的4到10倍。而傳統主機廠也開始行動了。大眾集團CEO迪斯曾說過:大眾將成為一家軟件驅動的公司。未來3-5年，大眾預計在軟件整體投入70億歐元，員工超過1萬人。豐田還宣布成立軟件子公司Woven。在中國，SAIC軟件中心正式宣布為零束軟件公司；長城汽車成立了一個一級部門“數字中心”，涵蓋汽車所有數字業務...“軟件定義汽車”已經成為產業鏈頭部企業的戰略共識，軟件將是未來汽車智能化的基礎和競爭力的核心。長安汽車軟件技術公司總經理杰森說。將軟件塑造成競爭力的核心并不容易，不僅需要大量的人才和資金支持，更考驗領導者的決策能力和企業的組織調整能力。“傳統車企最大的挑戰是體制、機制、文化的變革。”魏建軍說。朱軍透露，SAIC的領導人曾討論過“如何做得和特斯拉一樣好”的話題，朱軍說，“在這種情況下，底盤和其他東西都得重來一遍。你愿意嗎？”最終決定“循序漸進”。這是幾乎每個傳統車企在轉型路上都會遇到的挑戰。燃油車發展了100多年，突然需要專注于軟件和新能源。如何平衡企業內部與燃油車相關的勢力和新勢力，如何重塑與供應鏈的關系？一切都在學習。6月，奧迪公司(audi ag)首席執行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)失去了大眾品牌首席執行官的職位，同時向官方網站大眾集團(Volkswagen Group)發布了道歉信。是大眾向軟件驅動型公司轉型過程中矛盾的具體表現。“總的來說，從傳統汽車過渡到新車需要一段時間。”魏建軍說。車企真正的對手可能不是特斯拉。特斯拉股價超過豐田，成為全球最有價值的汽車公司。盡管如此，特斯拉的銷量只有豐田的4%。可以說，特斯拉的關注度和資本青睞度遠遠超過其實際的市場份額和盈利能力。“在中國文化中，做很多事情都需要一個英雄式的人物或者標桿來帶動。”廣汽新能源總經理顧惠南表示，“對于新能源技術路線，我們一直沒有統一的想法。我們確定電動車路線是正確的嗎？這時，大家都把苔絲拉了出來，以示勇敢。”百度車聯網事業部總經理蘇坦也認為:“特斯拉能帶來行業最大的浪潮是一場豪，的是用戶更關心汽車本身或者更智能。”汽車廠商非常重視特斯拉，視其為實力深不可測的競爭對手。歸根結底，正是在汽車行業改革的十字路口，他們才重視特斯拉所代表的“未來”。是創新者，是推動其他汽車企業加速智能化、電動化的“鯰魚”。但受限于其細分市場和市場規模，不會成為讓所有車企都津津樂道的“鯊魚”。特斯拉今年第二季度在中國的成交價在31萬人民幣左右，比蔚來的實際成交價低了近14萬人民幣。在蔚來汽車看來，其客戶群與特斯拉Model 3主導的客戶群沒有交集。蔚來汽車創始人李斌表示:“新的汽車力量可能會擁有與傳統公司一樣的市場價值和品牌影響力，這代表了每個人對未來的美好愿景。但從市場份額來看還有很長的路要走，所以只要認識到轉型的必要性，傳統汽車公司和創新型公司都會有自己的發展空間。”“我們不必擔心誰與誰競爭。特斯拉有特斯拉市場，中國市場巨大。就像我們剛入世的時候，大家都擔心外國品牌進來，中國的汽車會全線崩潰。”何忠新能源董事長方云舟也認為:“各種品牌都有其市場空間。你能站著不動嗎？最重要的是一步一步來，一個客戶一個客戶來，走到客戶的心里去。”結論:不難理解汽車公司對特斯拉的高度重視。畢竟在當年的手機市場，很長一段時間里只分為“蘋果手機”和“其他安卓手機”，誰也不想成為那個其他。汽車工業正在發生翻天覆地的變化，沒有人能確切地定義未來的汽車會是什么樣子。不管是把走在前面的特斯拉當做榜樣還是強者……nemy，汽車公司最需要挑戰和改變的永遠是自己。此外，中國巨大的汽車市場提供了多元化的機會。在智能化、電動化的前提下，汽車企業才能找到更適合自身發展的道路。畢竟，除了特斯拉，還有一款“網絡名人產品”在20天內賣出了15000輛。它叫做五菱洪光迷你電動車。

標簽：特斯拉大眾Model 3蔚來豐田

汽車資訊熱門資訊