市占率腰斬！落寞的現代起亞離出局有多遠？

從曾經穿梭在大街小巷的各處到現在，很少被人注意，漸漸被人遺忘。以現代起亞為代表的韓系車在中國市場走下坡路。

盡管全球市場仍停留在800萬輛的水平，但韓國汽車已經在中國市場生存了多年。數據顯示，2015年，北京現代和東風大岳起亞分別以116萬輛和61.6萬輛成功占據近8.5%的乘用車市場份額。2017年以來，他們連續遭遇滑鐵盧。2019年，北京現代和東風大岳起亞分別以慘淡的71.6萬輛和28.99萬輛告終，韓系車的市場份額也相應降至4.7%，相比四年前。

韓系車在中國市場的下滑幅度遠高于全球表現。2019年，現代起亞汽車集團仍以719萬輛位居全球第五。

在中國市場損失慘重的現代起亞先后關閉了北京現代第一工廠和東風大岳起亞第一工廠。為了東山再起，從去年下半年開始，中國市場推出了史無前例的本土職業經理人計劃。這些措施能改變韓國汽車在中國市場的命運嗎？

關羽車市認為，如果現代的主要管理層沒有根本改變，用心與中國用戶溝通，安排幾個職業經理人救市，東山再起還有很大差距。現在，時間窗口已經越來越緊迫。

韓系被自主品牌的崛起所取代。

從數據上看，韓系車處于每況愈下的境地。2019年，東風大岳起亞銷量為28.99萬輛，創近年來新低。

韓系車斷崖式下滑，最直接的原因就是搶占了市場。近年來，中國自主品牌發展迅速，吉利、長城、長安等自主品牌近年來迅速崛起，搶奪韓系車的市場份額。

自主品牌之所以迅速蠶食韓系車的市場份額，一方面是因為近年來自主品牌自身也集體提升產品，吉利3.0和4.0時代的產品力提升，以及CMA平臺與沃爾沃聯合開發的最新系列產品；長城汽車WEY品牌的推出，一定程度上推動了自主品牌更上一層樓。可以說，近年來自主品牌從外觀到產品品質再到內飾智能化都在一步步提升，產品力和競爭力同步提升，這也讓處于合資末端的韓系、法系、小眾品牌壓力很大，越來越沒有生存空間。

第二，當然韓系車倒閉的關鍵在于自身原因。低端產品定位越來越不值錢。

韓系車在國內市場的定位一直處于合資產品的末端。在德系和日系品牌下，自主品牌的升級剛剛上升到韓系品牌的定位，與自主品牌定位重疊的韓系車市場份額當然也在發生變化。

事實上，近年來，行業正在經歷一輪洗牌。法制的代表PSA在中國輸了，日系低端產品鈴木早就退出了，一些邊緣品牌也破產了。清算的結果是行業集中度提高，自己沒有競爭力的品牌岌岌可危。

擔心世界，但不了解中國用戶的需求

事實上，盡管在中國的市場已經減半，但這家韓國公司仍以全球719萬輛的銷量在全球車企中排名第五。尤其是在美國市場，現代起亞的銷量一直非常強勁。2019年車企銷量前十，現代和起亞各占一席，其他的日系車占四席，美系企業占四席。

“從國際地位來看，自主品牌規模目前不到200萬輛，和韓系車還是沒法比的。”資深汽車分析師鐘石認為，韓國企業在中國遇到的問題是，國際經驗無法復制到中國市場。

第一，韓系在歐美的競爭情況不一樣。韓系車在全球都是以性價比取勝，在中國市場面臨新的行業挑戰者。自主品牌的高端化，造車新勢力的崛起，都在一定程度上動了韓系車的奶酪。在歐美，由于沒有更低端的產品選擇，韓系車成為了考慮性價比的用戶的唯一選擇。可以說韓系車在美歐等市場幾乎沒有對手。

第二；歐美消費者與中國消費者的消費觀不同。在這個前提下，全球化在一定程度上成為中國市場發展的桎梏。現代起亞作為一家全球化企業，在設計產品時更注重全球視野，而中國市場比較特殊。如果我們專門為中國市場設計產品，它可能在全球市場面臨不適用性。然而，無論是北京現代還是東風大岳企業，都缺乏自主國產化研發的能力，最終導致產品在國際市場上暢銷，而中國的消費者并不認可。

第三，最根本的問題是，韓系車在中國市場除了便宜，還沒有建立起自己的品牌特色。無論是東風大岳企業還是北京現代，給消費者留下的印象都是價格低，性價比高。中國的消費者在買車的時候非常注重品牌，韓國品牌把性價比做成了品牌，可以說是品牌建設的偏差。

還有機會東山再起嗎？

可見現代企業也在努力改正自己的錯誤。從去年下半年開始，現代起亞前所未有地引進本土人才。

2019年9月，現代起亞汽車任命李馮為現代汽車集團(中國)副總裁，兼任東風大岳起亞總經理，全面負責管理起亞汽車在中國的生產、銷售和規劃。

3月23日，現代汽車宣布任命向東平為現代汽車集團(中國)副總裁、北京現代汽車有限公司副總經理兼銷售部長，主要負責北京現代的市場和營銷網絡。

6月30日，現代汽車宣布任命李紅朋為現代汽車集團(中國)商務副總裁，主要負責現代汽車集團在中國的品牌、戰略規劃和市場開發。

一系列人事布局能否拯救現代起亞？現代起亞還有“東山再起”的機會嗎？

粵冠車市認為，如果品牌只寄托在幾個人或者一個團隊身上，會很難奏效。

可以說，過去現代起亞以日系、美系、歐系為競爭對手，眼光是向上的。當自己的半壁江山被自主品牌打敗的時候，才恍然大悟，原來自己最大的競爭對手竟然是中國自主品牌。

自主品牌為什么能搶占韓國版圖？

第一，雖然現代起亞是國際公認的，其技術也達到了國際公認的水平，但現代起亞在研究中國消費者的偏好方面失敗了。

中國消費者求新求異，很有品牌意識，而韓系車可以說符合無。

無論是北京現代還是東風大岳起亞，產品都已經是“舊瓶裝新酒”。

北京現代2019年推出6款洗車場，其中4款為更新車型，第四代勝達、新領軍者、新一代ix25、新一代悅納；基于其燃油車的兩款新能源車分別是插電式混合動力和Onsino純電動汽車。最后6個型號無一成功，全軍覆沒。從目前的情況來看，北京現代并沒有改變產品策略。根據北京現代發布的新車規劃，北京現代今年將推出第十代索納塔、菲斯塔EV、全新伊蘭特和全新MPV。從已知的三款來看，還是基于市場淘汰的邊緣款，還會再更新。

東風大岳起亞最近為凱酷發起了一場火熱的營銷活動，無非就是把K5改名。產品不可能“為中國消費者制造”，最多只有營銷稍微改善，不可能有根本性的改變。

第二，換個職業經理人，能成功打造品牌嗎？

毫無疑問，之前一味追求你性價比的韓系車，在品牌上是失敗的，留給消費者的除了便宜只有孤獨。

這與中國和中國南方的文化差異有關，韓國主導的品牌營銷最終無法引起韓國消費者的共鳴。但需要注意的是，雖然大刀闊斧地引入了新的管理團隊，但新的管理團隊并不是萬能的。

中國的職業經理人團隊要么來自合資品牌，要么來自自主品牌。比如李馮的主要職業是北京福田、奇瑞汽車、北京現代、寶能汽車，主要在自主品牌領域；李紅朋在汽車行業28年的管理經驗來自梅賽德斯-奔馳和福特。向東平來自大眾和新勢力打造Skycar。

雖然陣容強大，但能否對現代企業對癥下藥，還很難說。自主品牌這幾年的成功可以說是一條諂媚之路。真正通過新穎獨特的配置和年輕化的營銷活動吸引消費者的品牌很少。

眾所周知，合資企業在中國的成功取決于它們的全球品牌。可以說合資企業在中國市場幾乎做不出品牌。在合資企業中，除了通用，中國參與了品牌建設，其他可以說是“無所事事”。

韓國車有可能在中國市場東山再起嗎？關羽車市認為:很難！開發產品不是一蹴而就的，需要時間，品牌的“撥亂反正”也需要長期的堅持。韓系也要正視現實:現在市場上留給韓系的時間不多了。自主品牌在追求勝利，日新月異的新生力量也在資本的推動下。排名靠前的自主品牌一旦能在國際市場站穩腳跟，將獲得品牌和銷量的雙豐收，中國車市將沒有韓系車。

所以，與其被動等待那一天，不如抓住當下。華南必須有一種緊迫感。這種緊迫感應該從總部的核心管理團隊開始，用心傾聽韓國消費者的聲音，用心與韓國消費者溝通，開發符合中國市場的產品，重新定位品牌，堅持下去。

不然就算能把鍋倒在中國的管理團隊身上又有什么用呢？從曾經穿梭在大街小巷的各處到現在，很少被人注意，漸漸被人遺忘。以現代起亞為代表的韓系車在中國市場走下坡路。

盡管全球市場仍停留在800萬輛的水平，但韓國汽車已經在中國市場生存了多年。數據顯示，2015年，北京現代和東風大岳起亞分別以116萬輛和61.6萬輛成功占據近8.5%的乘用車市場份額。2017年以來，他們連續遭遇滑鐵盧。2019年，北京現代和東風大岳起亞分別以慘淡的71.6萬輛和28.99萬輛告終，韓系車的市場份額也相應降至4.7%，相比四年前。

韓系車在中國市場的下滑幅度遠高于全球表現。2019年，現代起亞汽車集團仍以719萬輛位居全球第五。

在中國市場損失慘重的現代起亞先后關閉了北京現代第一工廠和東風大岳起亞第一工廠。為了東山再起，從去年下半年開始，中國市場推出了史無前例的本土職業經理人計劃。這些措施能改變韓國汽車在中國市場的命運嗎？

關羽車市認為，如果現代的主要管理層沒有根本改變，用心與中國用戶溝通，安排幾個職業經理人救市，東山再起還有很大差距。現在，時間窗口已經越來越緊迫。

韓系被自主品牌的崛起所取代。

從數據上看，韓系車處于每況愈下的境地。2019年，東風大岳起亞銷量為28.99萬輛，創近年來新低。

韓系車斷崖式下滑，最直接的原因就是搶占了市場。近年來，中國自主品牌發展迅速，吉利、長城、長安等自主品牌近年來迅速崛起，搶奪韓系車的市場份額。

自主品牌之所以迅速蠶食韓系車的市場份額，一方面是因為近年來自主品牌自身也集體提升產品，吉利3.0和4.0時代的產品力提升，以及CMA平臺與沃爾沃聯合開發的最新系列產品；長城汽車WEY品牌的推出，一定程度上推動了自主品牌更上一層樓。可以說，近年來自主品牌從外觀到產品品質再到內飾智能化都在一步步提升，產品力和競爭力同步提升，這也讓處于合資末端的韓系、法系、小眾品牌壓力很大，越來越沒有生存空間。

第二，當然韓系車倒閉的關鍵在于自身原因。低端產品定位越來越不值錢。

韓系車在國內市場的定位一直處于合資產品的末端。在德系和日系品牌下，自主品牌的升級剛剛上升到韓系品牌的定位，與自主品牌定位重疊的韓系車市場份額當然也在發生變化。

事實上，近年來，行業正在經歷一輪洗牌。法制的代表PSA在中國輸了，日系低端產品鈴木早就退出了，一些邊緣品牌也破產了。清算的結果是行業集中度提高，自己沒有競爭力的品牌岌岌可危。

擔心世界，但不了解中國用戶的需求

事實上，盡管在中國的市場已經減半，但這家韓國公司仍以全球719萬輛的銷量在全球車企中排名第五。尤其是在美國市場，現代起亞的銷量一直非常強勁。2019年車企銷量前十，現代和起亞各占一席，其他的日系車占四席，美系企業占四席。

“從國際地位來看，自主品牌規模目前不到200萬輛，和韓系車還是沒法比的。”資深汽車分析師鐘石認為，韓國企業在中國遇到的問題是，國際經驗無法復制到中國市場。

第一，韓系在歐美的競爭情況不一樣。韓系車在全球都是以性價比取勝，在中國市場面臨新的行業挑戰者。自主品牌的高端化，造車新勢力的崛起，都在一定程度上動了韓系車的奶酪。在歐美，由于沒有更低端的產品選擇，韓系車成為了考慮性價比的用戶的唯一選擇。可以說韓系車在美歐等市場幾乎沒有對手。

第二；歐美消費者與中國消費者的消費觀不同。在這個前提下，全球化在一定程度上成為中國市場發展的桎梏。現代起亞作為一家全球化企業，在設計產品時更注重全球視野，而中國市場比較特殊。如果我們專門為中國市場設計產品，它可能在全球市場面臨不適用性。然而，無論是北京現代還是東風大岳企業，都缺乏自主國產化研發的能力，最終導致產品在國際市場上暢銷，而中國的消費者并不認可。

第三，最根本的問題是，韓系車在中國市場除了便宜，還沒有建立起自己的品牌特色。無論是東風大岳企業還是北京現代，給消費者留下的印象都是價格低，性價比高。中國的消費者在買車的時候非常注重品牌，韓國品牌把性價比做成了品牌，可以說是品牌建設的偏差。

還有機會東山再起嗎？

可見現代企業也在努力改正自己的錯誤。從去年下半年開始，現代起亞前所未有地引進本土人才。

2019年9月，現代起亞汽車任命李馮為現代汽車集團(中國)副總裁，兼任東風大岳起亞總經理，全面負責管理起亞汽車在中國的生產、銷售和規劃。

3月23日，現代汽車宣布任命向東平為現代汽車集團(中國)副總裁、北京現代汽車有限公司副總經理兼銷售部長，主要負責北京現代的市場和營銷網絡。

6月30日，現代汽車宣布任命李紅朋為現代汽車集團(中國)商務副總裁，主要負責現代汽車集團在中國的品牌、戰略規劃和市場開發。

一系列人事布局能否拯救現代起亞？現代起亞還有“東山再起”的機會嗎？

粵冠車市認為，如果品牌只寄托在幾個人或者一個團隊身上，會很難奏效。

可以說，過去現代起亞以日系、美系、歐系為競爭對手，眼光是向上的。當自己的半壁江山被自主品牌打敗的時候，才恍然大悟，原來自己最大的競爭對手竟然是中國自主品牌。

自主品牌為什么能搶占韓國版圖？

第一，雖然現代起亞是國際公認的，其技術也達到了國際公認的水平，但現代起亞在研究中國消費者的偏好方面失敗了。

中國消費者求新求異，很有品牌意識，而韓系車可以說符合無。

無論是北京現代還是東風大岳起亞，產品都已經是“舊瓶裝新酒”。

北京現代2019年推出6款洗車場，其中4款為更新車型，第四代勝達、新領軍者、新一代ix25、新一代悅納；基于其燃油車的兩款新能源車分別是插電式混合動力和Onsino純電動汽車。最后6個型號無一成功，全軍覆沒。從目前的情況來看，北京現代并沒有改變產品策略。根據北京現代發布的新車規劃，北京現代今年將推出第十代索納塔、菲斯塔EV、全新伊蘭特和全新MPV。從已知的三款來看，還是基于市場淘汰的邊緣款，還會再更新。

東風大岳起亞最近為凱酷發起了一場火熱的營銷活動，無非就是把K5改名。產品不可能“為中國消費者制造”，最多只有營銷稍微改善，不可能有根本性的改變。

第二，換個職業經理人，能成功打造品牌嗎？

毫無疑問，之前一味追求你性價比的韓系車，在品牌上是失敗的，留給消費者的除了便宜只有孤獨。

這與中國和中國南方的文化差異有關，韓國主導的品牌營銷最終無法引起韓國消費者的共鳴。但需要注意的是，雖然大刀闊斧地引入了新的管理團隊，但新的管理團隊并不是萬能的。

中國的職業經理人團隊要么來自合資品牌，要么來自自主品牌。比如李馮的主要職業是北京福田、奇瑞汽車、北京現代、寶能汽車，主要在自主品牌領域；李紅朋在汽車行業28年的管理經驗來自梅賽德斯-奔馳和福特。向東平來自大眾和新勢力打造Skycar。

雖然陣容強大，但能否對現代企業對癥下藥，還很難說。自主品牌這幾年的成功可以說是一條諂媚之路。真正通過新穎獨特的配置和年輕化的營銷活動吸引消費者的品牌很少。

眾所周知，合資企業在中國的成功取決于它們的全球品牌。可以說合資企業在中國市場幾乎做不出品牌。在合資企業中，除了通用，中國參與了品牌建設，其他可以說是“無所事事”。

韓國車有可能在中國市場東山再起嗎？關羽車市認為:很難！開發產品不是一蹴而就的，需要時間，品牌的“撥亂反正”也需要長期的堅持。韓系也要正視現實:現在市場上留給韓系的時間不多了。自主品牌在追求勝利，日新月異的新生力量也在資本的推動下。排名靠前的自主品牌一旦能在國際市場站穩腳跟，將獲得品牌和銷量的雙豐收，中國車市將沒有韓系車。

所以，與其被動等待那一天，不如抓住當下。華南必須有一種緊迫感。這種緊迫感應該從總部的核心管理團隊開始，用心傾聽韓國消費者的聲音，用心與韓國消費者溝通，開發符合中國市場的產品，重新定位品牌，堅持下去。

不然就算能把鍋倒在中國的管理團隊身上又有什么用呢？

標簽：現代起亞北京東風長城

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