2020中國汽車論壇 | 孟祥峰：新能源汽車市場化痛點和動力電池解決方案

2020年8月13日至15日，“中國汽車論壇2020”在上海舉行。本次論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)唯一支持。本次論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。其中，在8月15日上午舉行的“推進新能源汽車市場化”分論壇上，當代安培科技有限新能源科技有限公司董事長助理孟祥峰發表了主題演講。以下為演講實錄:

孟祥峰，當代安培科技股份有限公司新能源科技有限公司董事長助理。

孟祥峰:謝謝葉秘書長。尊敬的馬楚，萬總經理、李主任，各位專家、各位領導，大家上午好。很榮幸有機會和大家分享。我的題目是《新能源汽車市場化痛點及動力電池解決方案》。

首先，我們來看看國內外新能源汽車的現狀。剛才馬主任和李主任都說了，今年我國新能源汽車形勢不容樂觀，產業發展面臨很多困難。上半年中國新能源汽車銷量下降44%，持續多年。今年，中國在年度產量和銷量方面的領先地位受到了挑戰。今年上半年在歐洲的銷量增長了50%，達到40萬輛，上半年也超過了中國。全年來看，超過中國的概率很大。今年以來，我們的世界領先地位面臨嚴峻挑戰。

挑戰的來源我們主要分析兩部分:

第一，扶持政策的差異。

第二，綁定政策的差異。

在國內，2018年以來，補貼政策持續下降，這是與產業發展相適應的，也是必然的。為了刺激歐洲新能源汽車的產業發展，最近兩年補貼力度不斷加大。目前國內乘用車最高補貼2萬左右。而歐洲、德國、法國的補貼達到9000歐元、7000歐元，遠超中國，這也造成了歐洲新能源汽車產銷量的快速增長。

另外，這是一種約束政策。為了完成雙積分政策和碳排放法規政策，主機廠不得不推廣新能源汽車的產品和技術。我國已經進入第二輪雙積分政策，積分比例越來越大。

與歐洲相比，有兩點不同:1。歐洲碳排放法規設定中長期目標；2.目標比較嚴格苛刻，主機廠判斷不開發新能源車就完成不了這個規定。歐洲的主機廠、大眾、奔馳等企業已經下定決心。其實補貼對他們來說只是一方面的刺激，讓OEM廠商印象最深的是碳排放法規帶來的壓力。

此外，從產業投資來看，2017年中國新能源汽車全產業鏈投資是歐洲的7倍，但2019年歐洲新能源汽車全產業鏈投資增速大幅提升。到2019年，歐洲對新能源汽車產業鏈的投資是中國的3倍，行業的投資趨勢也發生了比較大的逆轉。

大家都說補貼不可持續，新能源汽車遲早會走向市場化發展階段。從成本上看，大家更關心的是成本，燃油車和新能源車什么時候能實現平價。目前2018-2019年，營運小客車在補貼、免稅、燃油差價疊加的條件下，可以與燃油車經濟性相當。隨著技術的發展，電池的成本降低，隨著排放法規的收緊，燃油車的成本增加。2023年左右，在沒有補貼的情況下，私家車全生命周期的經濟性基本與燃油車相當。到2025年，我們判斷首次購買成本可以持平。

2019年和2025年還是有成本差異的，需要通過各方面的一些努力來平衡。

新能源汽車在大規模進入市場推廣階段之前，仍然面臨諸多痛點。這些痛點都和動力電池有關。作為動力電池的供應商，我們也在認真研究這些痛點，影響消費者購買的短板在哪里，我們動力電池企業可以做些什么。

分析表明，影響消費者購買的主要有六個方面:

1.成本太高；

2.里程焦慮；

3.電池環境耐受能力弱；

4.充電時間太長，比加油還不方便；

5.產品安全。目前新能源汽車的起火自燃事故受到了大家的廣泛關注，影響了消費者購買新能源汽車的信心；6.保值。與燃油車相比，新能源車中二手車的殘值很低。

從我們的分析來看，這些方面都與動力電池的性能或特性密切相關。作為動力電池的供應商，我們也和主機廠一起克服這些缺點和痛點。

完成了以下工作:

首先，要解決這些問題，我們堅信要通過技術創新和技術突破。電池方面，需要大量的基礎研究和材料層面的突破。

參照國際領先水平，今年我們成立了21C創新實驗室，而當代安普科技有限公司多年來一直堅持創新領先和R&D投資。21C比原始創新體系更注重基礎研究和前沿研究。在應用研究方面，目前R&D團隊是5000人，今年將繼續加強基礎研究。21C實驗室的成立計劃投入33億元研發，5年內，這個基礎研究團隊將增長到1000人。關鍵公關領域包括金屬鋰電池、鈉離子電池、全固態電池、鋰離子電池的智能設計和無損檢測技術的開發。

在材料體系方面，在過去的三年多時間里，我們通過高度通用的計算模擬平臺，實現了三元材料的優化。目前三元體系已經逐漸成熟，下一步就是將同樣的計算方法轉移到下一代電池材料體系的開發中。

第二個方面是電池集成的創新。除了電池單體和材料的改進，電池系統集成的創新也會影響整車的性能和成本，包括續航。

其中的一個主要思想是高度集成的設計。2017年前后，當代安培科技有限公司將C2P技術應用于磷酸亞鐵鋰中的電池組，并于2019年將該技術進一步優化至三元電池組。這項技術可以將零件數量減少到40%，并將體積能量密度提高到50%。

在下一代中，我們將進一步優化和整合結構。從C2P到C2C，整個電池系統設計要和整車底盤高度融合，省去更多中間環節。同時，這種設計要與整車的電機及其控制器、高壓系統、DCDC、車載充電器融為一體，進一步提高體積利用率和能量密度。這一代車輛是和客戶一起開發的，續航可以達到800-1000公里。

針對電動車低溫性能差的問題，我們做了很多開發，和行業內其他低溫解決方案不一樣。我們改進了電池體。一是通過優化正極、負極和電解液來提高電池本體的低溫性能。此外，我們還利用電池的內阻和電機控制器的集成優化，實現了自加熱的功能。這種自發熱利用了電池本體和控制器的現有結構，不增加任何硬件成本，只是在控制系統上。與電池外加熱相比，其加熱效率提高了4倍，加熱速度可達每分鐘2度以上。

此外，加熱更加均勻，溫度梯度也從40度降低到10度，均勻性更加完美。這已經做了一些驗證工作的原始設備制造商之前，大規模生產的車輛。

針對電動汽車充電慢的問題，當代安培科技有限公司做了兩方面的探索。一方面探索與主機廠的車電分離、動力互換模式；另外，從電池本身做一些突破。當代安培科技有限公司在快速充電方面處于領先地位。以前我們做手機電池的時候，客戶有一句廣告語“充電5分鐘，通話2小時”，這個電池是ATL做的。現在，我們進一步優化了這項技術，改進了材料，并將其應用于大型電池和動力電池。目前可充電一刻鐘，續航提升400公里，實現快速充電。

為了解決二手車電池衰減、殘值低的問題，我們研發了一種長壽命電池，通過補貨過程可以將電池壽命延長到1億次以上，讓電動車的電池超過汽車的壽命，讓階梯利用真正成為可以實現的技術方案，而不是現在的階梯利用僅僅停留在概念上。電池只有實現真正的長壽命和高可靠性，其梯級利用才能成為現實。

現在我們已經把這項技術應用到了現在的儲能電站上，把這項技術應用到了福建晉江儲能電站上，目前運行良好。我們希望這種電池在汽車報廢后可以用在下一輛汽車上，也可以用在下一輛汽車報廢后的基站和電源上，這樣一魚多吃，整車電池成本可以降低。

針對新能源汽車的安全問題，新能源汽車安全問題的原因是復雜的，既有內因，也有外因。從電池本身來看，我們在材料的熱穩定性、單體電池的耐高壓性和耐過充性等方面有所突破，同時從系統集成方面重點研究了系統的熱擴散的防止。目前很難完全避免單體電池制造造成的內部短路。我們可以通過技術的改進來降低事故發生的概率。

如果單體發生熱失控，通過系統的保護可以進一步延長熱擴散的時間。目前國家標準規定熱擴散時間不超過5分鐘。現在通過電池組的設計，我們已經實現了電池系統不存在熱擴散，即使單體發生熱短路失效，整個電池組也不會燃燒。目前該產品已經在技術上實現。

關于未來動力電池的新技術和突破的討論很多。當代安培科技有限公司在21C實驗室做了很多創新性的研究，由于時間有限，我就簡單介紹一下。

這包括大家都想要的固態電池和無鈷電池，當代安培科技有限公司正在做持續的研究。固態電池方面，固態電池的循環壽命是目前固態電池最大的短板，我們做到了900次循環，下降不到10%。

在無鈷電池方面，業內有很多研究。當代Amperex科技有限公司早就做了充分的布局，但是并沒有對這個概念做過多的宣傳。除了大家熟知的固態電池和無鈷電池，我們布局了被稱為“無稀有金屬電池”的下一代電池，不僅無鈷，而且無鎳，使整車電池壽命進一步提高，整車成本大幅降低。

大家提點建議吧。目前動力電池企業和整車企業都在做聯合公關，應對2025年前市場化遇到的一些瓶頸，也可以從政策端或者政府端做一些工作。

1.只是希望做一些長遠的規劃，明確引導車企向全電動化的目標邁進。類似于歐洲的碳排放法規，明確了2030年的目標，國內目前沒有相關的規劃或相關的約束性目標。

2.馬主任剛才提到的公共領域電氣化。在2025年之前，在私人乘用車具備經濟競爭力之前，我們仍然需要通過公共部門的拉動來完善整個工業體系。

3.商業模式的創新。例如，在車電分離方面已經有很多討論了……ustry。比如我們研發了一款200萬公里，10000次循環的電池。車輛報廢后能否應用于下一輛車？這些都需要商業模式和管理體制的創新。

4.整個配套工業體系。新能源車在很多管理環節上還是和燃油車一樣的，但是有很多自己的特點。燃油車的一些安全檢測、維修、保險制度、三包、召回等都不適用于電動車。目前還沒有針對新能源汽車特點的管理政策。我們希望政府盡快嘗試建立適合新能源汽車全生命周期的管理體系，讓新能源汽車走得更穩更健康。

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)2020年8月13日-15日，“中國汽車論壇2020”在上海舉行。本次論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)唯一支持。本次論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。其中，在8月15日上午舉行的“推進新能源汽車市場化”分論壇上，當代安培科技有限新能源科技有限公司董事長助理孟祥峰發表了主題演講。以下為演講實錄:

孟祥峰，當代安培科技股份有限公司新能源科技有限公司董事長助理。

孟祥峰:謝謝葉秘書長。尊敬的馬楚，萬總經理、李主任，各位專家、各位領導，大家上午好。很榮幸有機會和大家分享。我的題目是《新能源汽車市場化痛點及動力電池解決方案》。

首先，我們來看看國內外新能源汽車的現狀。剛才馬主任和李主任都說了，今年我國新能源汽車形勢不容樂觀，產業發展面臨很多困難。上半年中國新能源汽車銷量下降44%，持續多年。今年，中國在年度產量和銷量方面的領先地位受到了挑戰。今年上半年在歐洲的銷量增長了50%，達到40萬輛，上半年也超過了中國。全年來看，超過中國的概率很大。今年以來，我們的世界領先地位面臨嚴峻挑戰。

挑戰的來源我們主要分析兩部分:

第一，扶持政策的差異。

第二，綁定政策的差異。

在國內，2018年以來，補貼政策持續下降，這是與產業發展相適應的，也是必然的。為了刺激歐洲新能源汽車的產業發展，最近兩年補貼力度不斷加大。目前國內乘用車最高補貼2萬左右。而歐洲、德國、法國的補貼達到9000歐元、7000歐元，遠超中國，這也造成了歐洲新能源汽車產銷量的快速增長。

另外，這是一種約束政策。為了完成雙積分政策和碳排放法規政策，主機廠不得不推廣新能源汽車的產品和技術。我國已經進入第二輪雙積分政策，積分比例越來越大。

與歐洲相比，有兩點不同:1。歐洲碳排放法規設定中長期目標；2.目標比較嚴格苛刻，主機廠判斷不開發新能源車就完成不了這個規定。歐洲的主機廠、大眾、奔馳等企業已經下定決心。其實補貼對他們來說只是一方面的刺激，讓OEM廠商印象最深的是碳排放法規帶來的壓力。

此外，從產業投資來看，2017年中國新能源汽車全產業鏈投資是歐洲的7倍，但2019年歐洲新能源汽車全產業鏈投資增速大幅提升。到2019年，歐洲對新能源汽車產業鏈的投資是中國的3倍，行業的投資趨勢也發生了比較大的逆轉。

大家都說補貼不可持續，新能源汽車遲早會走向市場化發展階段。從成本上看，大家更關心的是成本，燃油車和新能源車什么時候能實現平價。目前2018-2019年，營運小客車在補貼、免稅、燃油差價疊加的條件下，可以與燃油車經濟性相當。隨著技術的發展，電池的成本降低，隨著排放法規的收緊，燃油車的成本增加。2023年左右，在沒有補貼的情況下，私家車全生命周期的經濟性基本與燃油車相當。到2025年，我們判斷首次購買成本可以持平。

2019年和2025年還是有成本差異的，需要通過各方面的一些努力來平衡。

新能源汽車在大規模進入市場推廣階段之前，仍然面臨諸多痛點。這些痛點都和動力電池有關。作為動力電池的供應商，我們也在認真研究這些痛點，影響消費者購買的短板在哪里，我們動力電池企業可以做些什么。

分析表明，影響消費者購買的主要有六個方面:

1.成本太高；

2.里程焦慮；

3.電池環境耐受能力弱；

4.充電時間太長，比加油還不方便；

5.產品安全。目前新能源汽車的起火自燃事故受到了大家的廣泛關注，影響了消費者購買新能源汽車的信心；6.保值。與燃油車相比，新能源車中二手車的殘值很低。

從我們的分析來看，這些方面都與動力電池的性能或特性密切相關。作為動力電池的供應商，我們也和主機廠一起克服這些缺點和痛點。

完成了以下工作:

首先，要解決這些問題，我們堅信要通過技術創新和技術突破。電池方面，需要大量的基礎研究和材料層面的突破。

參照國際領先水平，今年我們成立了21C創新實驗室，而當代安普科技有限公司多年來一直堅持創新領先和R&D投資。21C比原始創新體系更注重基礎研究和前沿研究。在應用研究方面，目前R&D團隊是5000人，今年將繼續加強基礎研究。21C實驗室的成立計劃投入33億元研發，5年內，這個基礎研究團隊將增長到1000人。關鍵公關領域包括金屬鋰電池、鈉離子電池、全固態電池、鋰離子電池的智能設計和無損檢測技術的開發。

在材料體系方面，在過去的三年多時間里，我們通過高度通用的計算模擬平臺，實現了三元材料的優化。目前三元體系已經逐漸成熟，下一步就是將同樣的計算方法轉移到下一代電池材料體系的開發中。

第二個方面是電池集成的創新。除了電池單體和材料的改進，電池系統集成的創新也會影響整車的性能和成本，包括續航。

其中的一個主要思想是高度集成的設計。2017年前后，當代安培科技有限公司將C2P技術應用于磷酸亞鐵鋰中的電池組，并于2019年將該技術進一步優化至三元電池組。這項技術可以將零件數量減少到40%，并將體積能量密度提高到50%。

在下一代中，我們將進一步優化和整合結構。從C2P到C2C，整個電池系統設計要和整車底盤高度融合，省去更多中間環節。同時，這種設計要與整車的電機及其控制器、高壓系統、DCDC、車載充電器融為一體，進一步提高體積利用率和能量密度。這一代車輛是和客戶一起開發的，續航可以達到800-1000公里。

針對電動車低溫性能差的問題，我們做了很多開發，和行業內其他低溫解決方案不一樣。我們改進了電池體。一是通過優化正極、負極和電解液來提高電池本體的低溫性能。此外，我們還利用電池的內阻和電機控制器的集成優化，實現了自加熱的功能。這種自發熱利用了電池本體和控制器的現有結構，不增加任何硬件成本，只是在控制系統上。與電池外加熱相比，其加熱效率提高了4倍，加熱速度可達每分鐘2度以上。

此外，加熱更加均勻，溫度梯度也從40度降低到10度，均勻性更加完美。這已經做了一些驗證工作的原始設備制造商之前，大規模生產的車輛。

針對電動汽車充電慢的問題，當代安培科技有限公司做了兩方面的探索。一方面探索與主機廠的車電分離、動力互換模式；另外，從電池本身做一些突破。當代安培科技有限公司在快速充電方面處于領先地位。以前我們做手機電池的時候，客戶有一句廣告語“充電5分鐘，通話2小時”，這個電池是ATL做的。現在，我們進一步優化了這項技術，改進了材料，并將其應用于大型電池和動力電池。目前可充電一刻鐘，續航提升400公里，實現快速充電。

為了解決二手車電池衰減、殘值低的問題，我們研發了一種長壽命電池，通過補貨過程可以將電池壽命延長到1億次以上，讓電動車的電池超過汽車的壽命，讓階梯利用真正成為可以實現的技術方案，而不是現在的階梯利用僅僅停留在概念上。電池只有實現真正的長壽命和高可靠性，其梯級利用才能成為現實。

現在我們已經把這項技術應用到了現在的儲能電站上，把這項技術應用到了福建晉江儲能電站上，目前運行良好。我們希望這種電池在汽車報廢后可以用在下一輛汽車上，也可以用在下一輛汽車報廢后的基站和電源上，這樣一魚多吃，整車電池成本可以降低。

針對新能源汽車的安全問題，新能源汽車安全問題的原因是復雜的，既有內因，也有外因。從電池本身來看，我們在材料的熱穩定性、單體電池的耐高壓性和耐過充性等方面有所突破，同時從系統集成方面重點研究了系統的熱擴散的防止。目前很難完全避免單體電池制造造成的內部短路。我們可以通過技術的改進來降低事故發生的概率。

如果單體發生熱失控，通過系統的保護可以進一步延長熱擴散的時間。目前國家標準規定熱擴散時間不超過5分鐘。現在通過電池組的設計，我們已經實現了電池系統不存在熱擴散，即使單體發生熱短路失效，整個電池組也不會燃燒。目前該產品已經在技術上實現。

關于未來動力電池的新技術和突破的討論很多。當代安培科技有限公司在21C實驗室做了很多創新性的研究，由于時間有限，我就簡單介紹一下。

這包括大家都想要的固態電池和無鈷電池，當代安培科技有限公司正在做持續的研究。固態電池方面，固態電池的循環壽命是目前固態電池最大的短板，我們做到了900次循環，下降不到10%。

在無鈷電池方面，業內有很多研究。當代Amperex科技有限公司早就做了充分的布局，但是并沒有對這個概念做過多的宣傳。除了大家熟知的固態電池和無鈷電池，我們布局了被稱為“無稀有金屬電池”的下一代電池，不僅無鈷，而且無鎳，使整車電池壽命進一步提高，整車成本大幅降低。

大家提點建議吧。目前動力電池企業和整車企業都在做聯合公關，應對2025年前市場化遇到的一些瓶頸，也可以從政策端或者政府端做一些工作。

1.只是希望做一些長遠的規劃，明確引導車企向全電動化的目標邁進。類似于歐洲的碳排放法規，明確了2030年的目標，國內目前沒有相關的規劃或相關的約束性目標。

2.馬主任剛才提到的公共領域電氣化。在2025年之前，在私人乘用車具備經濟競爭力之前，我們仍然需要通過公共部門的拉動來完善整個工業體系。

3.商業模式的創新。例如，在車電分離方面已經有很多討論了……ustry。比如我們研發了一款200萬公里，10000次循環的電池。車輛報廢后能否應用于下一輛車？這些都需要商業模式和管理體制的創新。

4.整個配套工業體系。新能源車在很多管理環節上還是和燃油車一樣的，但是有很多自己的特點。燃油車的一些安全檢測、維修、保險制度、三包、召回等都不適用于電動車。目前還沒有針對新能源汽車特點的管理政策。我們希望政府盡快嘗試建立適合新能源汽車全生命周期的管理體系，讓新能源汽車走得更穩更健康。

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)

標簽：奔馳大眾理念

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