2020中國汽車論壇 | 蔡建永：華為計算與通信架構使能軟件定義汽車

2020年8月13日至15日，“中國汽車論壇2020”在上海舉行。本次論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)唯一支持。本次論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。其中，華為智能汽車解決方案BU CTO蔡在8月14日下午舉行的“全球汽車技術發展領袖峰會”分論壇上發表了題為“華為計算與通信架構使能軟件定義汽車”的精彩演講。以下為現場演講:

蔡:各位領導、各位專家下午好。我是蔡。今天分享的話題是“華為計算和通信架構實現軟件定義汽車”。

目前“軟件定義汽車”的整個概念非常流行，比如車載操作系統、服務架構、自動駕駛、中間件等。，而每一個車企或者大型零部件供應商也在成立新的組織，或者組織整合來應對這種變化。

到底什么是軟件定義的汽車？我認為用軟件定義一輛車，就是軟件會深度參與整車的定義、開發、驗證、銷售、服務的過程。

例如，在汽車定義的過程中，網聯汽車可以很容易地獲得用戶的偏好和在線反饋。在開發驗證階段可以實時上傳車載數據，優化整車的零部件或子系統，在服務階段可以銷售更多的軟件功能。軟件實際上是在不斷的改變和優化整個開發過程，從而實現體驗的優化，過程的不斷優化，價值的不斷創造。

對于軟件定義的汽車，我們做“軟件驅動的汽車”可能更合適，這不僅僅是指軟件讓汽車跑起來，更是指軟件驅動的汽車工業體系不斷優化，讓汽車更安全、更環保、更便捷、更舒適。

軟件定義汽車有什么好處？讓問題很快得到解決，同時不斷提供越來越好的讓消費者驚喜的體驗，這其實就變得有粘性了。是什么帶來了這樣的變化？我覺得背后的主要因素主要是“四化”，最重要的驅動因素其實是“三化”——電氣化、智能化、網絡化。

電氣化可以實現非常靈活的駕駛體驗。智能駕駛本身就很好玩。可以看到車的環境，自動泊車，高速巡航。同時，由于自動駕駛釋放了駕駛員的駕駛強度和時間，為娛樂系統提供了更多的操作機會，使得汽車從傳統的駕駛體驗轉變為用車體驗，汽車正逐漸成為第三生活空間。

另一方面，在不斷改變汽車軟件整體體驗的過程中，汽車賣給客戶后，主機廠不斷開發新的軟件對其進行優化。這樣的發展，實際上需要持續的投資，這必須在消費者、主機廠甚至汽車制造商之間形成一個積極的利益循環，這樣才是可持續的。從這個角度來說，第一輛車賣出去之后，價值的實現應該成為一個新的起點。

現有汽車的結構和商業模式存在一些問題，無法支撐當前的傳統汽車走向智能汽車。目前汽車的架構是分布式架構。對于主機廠來說，這個架構非常復雜，涉及到幾十個甚至上百個ECU的開發，ECU里面的代碼非常多，非常復雜，開發協調的工作量非常大。對于供應商來說，每個ECU都是基于功能開發的，是局部的，而不是整車級的。

商業模式方面，目前車輛的商業模式是高度定制化的，主機廠要支付開發費讓Tier1開發新功能。從長遠來看，這種模式是不可持續的，因為在汽車的SOP之后，如果我作為供應商開發了一個新的功能，但汽車已經售出，當我……o出來，這個發展就浪費了，實現不了，就不可持續了。從這個角度來說，如果傳統汽車走向智能汽車，商業模式會形成新的變化。

從智能汽車的關鍵基礎來看，我們認為智能汽車應該由三個關鍵基礎來支撐。最重要的一點是自動駕駛，因為智能汽車是不斷進化的。隨著自動駕駛能力的不斷增強，駕駛艙容量變得越來越充裕。同時，L4智能駕駛后，對汽車舒適性的要求也越來越高。有人說，自動駕駛體驗的最高境界，應該是你坐在車里，車速不自覺地提高到每小時120公里，就像坐高檔電梯一樣。進去之后，就沒什么感覺了。過了一會兒，你發現電梯已經到了目的地樓層。

我們認為，在5-10年內，智能駕駛將是體驗的競爭焦點。隨著自動駕駛程度的提高，智能駕駛艙將成為新的差異化焦點。當人們不用開車時，汽車的外形和用途會發生很大的變化，車內的體驗會變得非常豐富多樣。

因為整車越來越復雜，電子電氣架構也越來越復雜。作為基礎，整車的數字化架構必須管理軟件和硬件的復雜性，保證整車的安全性和可靠性，并提供開放的能力，使上層應用的開發成為可能。

在看到“四化”的過程中，華為一直在思考如何定位自己。通過最近的探索，我們提出了華為CCA+VehicleStack構建數字化系統。這個數字系統可以看到，一輛傳統汽車有六層，底層是機械層，二層是高壓電池電氣層。第三層是低壓元器件層，傳感器、執行器，甚至網關、計算機、域控制器等。，然后上層是軟件層，包括娛樂系統的操作系統，自動駕駛操作系統，車輛控制操作系統，還包括跨操作系統的VehicleStack。我們稱之為車輛級中間件，然后是應用層，比如駕駛艙應用，自動駕駛應用和車輛控制應用，然后是上層。

從長遠來看，我們的車輛數字化系統架構的設計理念是:首先，軟件可以升級，可以跨車輛、軟件甚至車企重用；硬件方面，需要可擴展、可更換，甚至即插即用的傳感器。如果你想在未來開發這款車，你現在買的車可能是L2，只有五個毫米波和一個攝像頭。未來需要升級，需要更高的自動駕駛。你可以買兩個激光器來裝，同時買一個自動駕駛硬件來裝，讓你的車有更高層次的功能，而不是每次想新功能都要換車。因為在摩爾定律的作用下，電子電池元件的更新換代非常快，但是換車可能要5-10年。

第三層，我們認為應該建立一個值得信任的體系，包括整車的數字安全(網絡安全)、功能安全和隱私保護。我們希望為這款車的架構實現最好的端到端成本，同時實現一個汽車可以持續創造價值的平臺。這個車賣給消費者的時候，可能就像手機一樣，可以在車的平臺上購買更多的應用，更多的軟件，這樣對于車廠來說，也可以獲得一些收入，從而形成一個正向的商業循環。

具體來說，CCA和VehicleStack由兩層組成。底層是基于區域架構的硬件層，硬件層有幾個特點。

首先，有一個網關(區域網關)。相應的傳感器、執行器甚至一些ECU都連接到附近VIU的硬件上。同時在VIU上提供相應的傳感器，三個viu或五個viu提供高速以太網總線進行互聯，形成環形網絡。這個環形網絡是高度可靠的。當任何一個VIU發生故障時，整個環網都可以通過環路路由保證整個通信的安全。在此基礎上，我們定義了三個域控制器，VDC主要負責車輛和底盤域的控制，MDC主要負責自動駕駛的控制，CDC主要負責娛樂的控制。這是硬件層面和架構層面。

在硬件和架構層面，我們定義VehicleStack(車輛級軟件框架)，涉及到幾個基本的東西。車輛的框架是基于服務的框架，采用微服務和微插件的框架。

第二，整車級框架還需要實現數據轉發，從數據預處理到數據分組、加密、聚合、分發記錄，為功能安全和網絡安全提供相應的服務。最后在這個框架上實現相應的API和SDK，這樣上層的應用，包括車輛控制應用，比如車輛管理和熱管理，包括ADAS應用，L1，L2甚至L3+應用都可以在上層。

整車棧會做好一些目前比較苦、比較累、比較基礎的工作，比如整車級OTA，比如整車級功能安全、網絡安全。

從整體價值的角度，我們對架構的價值做了初步的分析，總體來說，四個維度。

第一，可以實現很好的成本優化。因為我們是就近連接的，所以節省線束和重量估計可以節省15%-20%的線束重量和長度，同時由于集中化可以減少ECU的數量。還有一個就是組裝成本，因為整個VIU都放在固定的區域，所以組裝起來相對簡單。

其次，關于上市時間，我們都知道，傳統汽車如果用全新的架構來打造，可能需要兩年的時間來預覽架構，三年的時間來造車，然后進行測試驗證。改變架構需要很長時間。但是現在的新架構，因為這個架構基本上是標準化的，通過三個VIU甚至五個VIU來完成整個架構，一旦驗證通過，所有模型都可以使用，這將大規模節省新架構的開發時間。

第三，眾所周知，現在的車型上對智能駕駛有很多要求，比如法律法規上符合AEV，L1和L2，比如自適應巡航，L3+甚至L4，比如自動泊車，自動駕駛。在這個架構上，我們可以實現從L0到L4架構的不斷演進。

第四，統一的架構可以很容易地在不同的功能域之間開發新的應用程序。

讓我們對每個特性進行一點擴展。

第一，關于汽車線束的成本節約。我們分析了一個汽車模型……大約30萬，我們可以看到這個汽車模型有38個ECU。采用新架構后，10個ECU可以合并到相應的域控制器中，節省了差不多26%的ECU。

線束長度方面，原車線束長度差不多3.2公里，區域接入后可降至2.6公里，節省17%；線束成本從3000多元降到2500元，節省19%，重量減輕約7公斤。

正如你所看到的，我們在分析時只合并了一些基本功能，如前門、左門、主駕駛席、副駕駛席、網關、駕駛員助理控制器、電動尾門控制器和熱管理ECU的控制。從長遠來看，更多的ECU可能會合并到新的架構中。如果要開發新功能，在新的域控制器上開發新功能很容易。

第二，關于TTM。這種架構非常靈活。我們可以看到，一款入門級車型可以配備少量的vcu，至少三個。在這種配置下，可以有CDC功能保證娛樂性，VDC可以作為基本的駕駛輔助功能，比如L0和L1。同時，車輛控制、電池管理、熱量管理甚至車身管理都可以作為應用程序在VDC控制器上運行。在高端配置方面，我們可以根據車輛功能的復雜程度，增加新的VIU，比如四個或五個。同時，對于高端機型，可以選擇MDC高階自動駕駛域控制器，可以做L3甚至更高的自動駕駛功能。

在以太環網上，入門級型號可以配置千兆以太網，高端型號可以使用10 G或更高的以太網，實現更高效的傳感器接入和更快的OTA升級。

第三，關于智能駕駛，我們用智能駕駛來表示從L0到L4的自動駕駛，這是一個簡單的示意圖。為了滿足法律法規的要求，VIU已經完成了超聲波傳感器和毫米波的連接。在VDC上可以連接一個簡單的停車、后視攝像頭和前視攝像頭，可以滿足ADAS輔助駕駛的要求。

往回走，如果去L1的輔助駕駛，可以加四個環視。因為現在攝像機的帶寬要求超過了以太網帶寬的標準定義過程，所以我們建議攝像機可以直接擴展到VDC。

如果將來實現了L2，將會增加更多的毫米波。毫米波的帶寬比較低，可以通過環網直接接入。

以后，現在大家都不敢說L3，都在說L2.999，因為出了事，法律責任在人。在這種情況下，可以添加新的MDC。在新的MDC上，原來的前置攝像頭由一個改為三個，四個汽車攝像頭直接連接到MDC。原本連接到駕駛輔助的攝像頭可以轉發到MDC，這樣智能駕駛就可以從低階逐漸進化到高階。在這種配置下，L0、L1和L2駕駛員輔助的功能可以由汽車制造商自己開發，也可以由合作伙伴開發。以L2+為例，當MDC自動駕駛儀出現故障時，可以去VDC，讓汽車安全靠邊，降低安全風險。

第四，關于跨域E2E體驗。2020年8月13日至15日，“中國汽車論壇2020”在上海舉行。本次論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)唯一支持。本次論壇以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題，緊扣時代脈搏，尋求突圍之道，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。其中，華為智能汽車解決方案BU CTO蔡在8月14日下午舉行的“全球汽車技術發展領袖峰會”分論壇上發表了題為“華為計算與通信架構使能軟件定義汽車”的精彩演講。以下為現場演講:

蔡:各位領導、各位專家下午好。我是蔡。今天分享的話題是“華為計算和通信架構實現軟件定義汽車”。

目前“軟件定義汽車”的整個概念非常流行，比如車載操作系統、服務架構、自動駕駛、中間件等。，而每一個車企或者大型零部件供應商也在成立新的組織，或者組織整合來應對這種變化。

到底什么是軟件定義的汽車？我覺得用軟件定義汽車，意味著軟件會深度參與……e定義、開發、驗證、銷售和服務整車的過程。

例如，在汽車定義的過程中，網聯汽車可以很容易地獲得用戶的偏好和在線反饋。在開發驗證階段可以實時上傳車載數據，優化整車的零部件或子系統，在服務階段可以銷售更多的軟件功能。軟件實際上是在不斷的改變和優化整個開發過程，從而實現體驗的優化，過程的不斷優化，價值的不斷創造。

對于軟件定義的汽車，我們做“軟件驅動的汽車”可能更合適，這不僅僅是指軟件讓汽車跑起來，更是指軟件驅動的汽車工業體系不斷優化，讓汽車更安全、更環保、更便捷、更舒適。

軟件定義汽車有什么好處？讓問題很快得到解決，同時不斷提供越來越好的讓消費者驚喜的體驗，這其實就變得有粘性了。是什么帶來了這樣的變化？我覺得背后的主要因素主要是“四化”，最重要的驅動因素其實是“三化”——電氣化、智能化、網絡化。

電氣化可以實現非常靈活的駕駛體驗。智能駕駛本身就很好玩。可以看到車的環境，自動泊車，高速巡航。同時，由于自動駕駛釋放了駕駛員的駕駛強度和時間，為娛樂系統提供了更多的操作機會，使得汽車從傳統的駕駛體驗轉變為用車體驗，汽車正逐漸成為第三生活空間。

另一方面，在不斷改變汽車軟件整體體驗的過程中，汽車賣給客戶后，主機廠不斷開發新的軟件對其進行優化。這樣的發展，實際上需要持續的投資，這必須在消費者、主機廠甚至汽車制造商之間形成一個積極的利益循環，這樣才是可持續的。從這個角度來說，第一輛車賣出去之后，價值的實現應該成為一個新的起點。

現有汽車的結構和商業模式存在一些問題，無法支撐當前的傳統汽車走向智能汽車。目前汽車的架構是分布式架構。對于主機廠來說，這個架構非常復雜，涉及到幾十個甚至上百個ECU的開發，ECU里面的代碼非常多，非常復雜，開發協調的工作量非常大。對于供應商來說，每個ECU都是基于功能開發的，是局部的，而不是整車級的。

商業模式方面，目前車輛的商業模式是高度定制化的，主機廠要支付開發費讓Tier1開發新功能。這種模式從長遠來看是不可持續的，因為汽車SOP之后，如果我作為供應商開發了一個新的功能，但是車已經賣出去了，出去拿不到錢，這個開發就浪費了，實現不了，就變得不可持續了。從這個角度來說，如果傳統汽車走向智能汽車，商業模式會形成新的變化。

從智能汽車的關鍵基礎來看，我們認為智能汽車應該由三個關鍵基礎來支撐。最重要的一點是自動駕駛，因為智能汽車是不斷進化的。隨著自動駕駛能力的不斷增強，駕駛艙容量變得越來越充裕。同時，L4智能駕駛后，對汽車舒適性的要求也越來越高。有人說，自動駕駛體驗的最高境界，應該是你坐在車里，車速不自覺地提高到每小時120公里，就像坐高檔電梯一樣。進去之后，就沒什么感覺了。過了一會兒，你發現電梯已經到了目的地樓層。

我們認為，在5-10年內，智能駕駛將是體驗的競爭焦點。隨著自動駕駛程度的提高，智能駕駛艙將成為新的差異化焦點。當人們不用開車時，汽車的外形和用途會發生很大的變化，車內的體驗會變得非常豐富多樣。

因為整車越來越復雜，電子電氣架構也越來越復雜。作為基礎，整車數字化架構必須管理軟件和硬件的復雜性，確保安全性和……責任的整車，并提供開放的能力，使上層應用程序的開發。

在看到“四化”的過程中，華為一直在思考如何定位自己。通過最近的探索，我們提出了華為CCA+VehicleStack構建數字化系統。這個數字系統可以看到，一輛傳統汽車有六層，底層是機械層，二層是高壓電池電氣層。第三層是低壓元器件層，傳感器、執行器，甚至網關、計算機、域控制器等。，然后上層是軟件層，包括娛樂系統的操作系統，自動駕駛操作系統，車輛控制操作系統，還包括跨操作系統的VehicleStack。我們稱之為車輛級中間件，然后是應用層，比如駕駛艙應用，自動駕駛應用和車輛控制應用，然后是上層。

從長遠來看，我們的車輛數字化系統架構的設計理念是:首先，軟件可以升級，可以跨車輛、軟件甚至車企重用；硬件方面，需要可擴展、可更換，甚至即插即用的傳感器。如果你想在未來開發這款車，你現在買的車可能是L2，只有五個毫米波和一個攝像頭。未來需要升級，需要更高的自動駕駛。你可以買兩個激光器來裝，同時買一個自動駕駛硬件來裝，讓你的車有更高層次的功能，而不是每次想新功能都要換車。因為在摩爾定律的作用下，電子電池元件的更新換代非常快，但是換車可能要5-10年。

第三層，我們認為應該建立一個值得信任的體系，包括整車的數字安全(網絡安全)、功能安全和隱私保護。我們希望為這款車的架構實現最好的端到端成本，同時實現一個汽車可以持續創造價值的平臺。這個車賣給消費者的時候，可能就像手機一樣，可以在車的平臺上購買更多的應用，更多的軟件，這樣對于車廠來說，也可以獲得一些收入，從而形成一個正向的商業循環。

具體來說，CCA和VehicleStack由兩層組成。底層是基于區域架構的硬件層，硬件層有幾個特點。

首先，有一個網關(區域網關)。相應的傳感器、執行器甚至一些ECU都連接到附近VIU的硬件上。同時在VIU上提供相應的傳感器，三個viu或五個viu提供高速以太網總線進行互聯，形成環形網絡。這個環形網絡是高度可靠的。當任何一個VIU發生故障時，整個環網都可以通過環路路由保證整個通信的安全。在此基礎上，我們定義了三個域控制器，VDC主要負責車輛和底盤域的控制，MDC主要負責自動駕駛的控制，CDC主要負責娛樂的控制。這是硬件層面和架構層面。

在硬件和架構層面，我們定義VehicleStack(車輛級軟件框架)，涉及到幾個基本的東西。車輛的框架是基于服務的框架，采用微服務和微插件的框架。

第二，整車級框架還需要實現數據轉發，從數據預處理到數據分組、加密、聚合、分發記錄，為功能安全和網絡安全提供相應的服務。最后在這個框架上實現相應的API和SDK，這樣上層的應用，包括車輛控制應用，比如車輛管理和熱管理，包括ADAS應用，L1，L2甚至L3+應用都可以在上層。

整車棧會做好一些目前比較苦、比較累、比較基礎的工作，比如整車級OTA，比如整車級功能安全、網絡安全。

從整體價值的角度，我們對架構的價值做了初步的分析，總體來說，四個維度。

第一，可以實現很好的成本優化。因為我們是就近連接的，所以節省線束和重量估計可以節省15%-20%的線束重量和長度，同時由于集中化可以減少ECU的數量。還有一個就是組裝成本，因為整個VIU都放在固定的區域，所以組裝起來相對簡單。

其次，關于上市時間，我們都知道，傳統汽車如果用全新的架構來打造，可能需要兩年的時間來預覽架構，三年的時間來造車，然后進行測試驗證。改變架構需要很長時間。但是現在的新架構，因為這個架構基本上是標準化的，通過三個VIU甚至五個VIU來完成整個架構，一旦驗證通過，所有模型都可以使用，這將大規模節省新架構的開發時間。

第三，眾所周知，現在的車型上對智能駕駛有很多要求，比如法律法規上符合AEV，L1和L2，比如自適應巡航，L3+甚至L4，比如自動泊車，自動駕駛。在這個架構上，我們可以實現從L0到L4架構的不斷演進。

第四，統一的架構可以很容易地在不同的功能域之間開發新的應用程序。

讓我們對每個特性進行一點擴展。

第一，關于汽車線束的成本節約。我們分析了一個汽車模型……大約30萬，我們可以看到這個汽車模型有38個ECU。采用新架構后，10個ECU可以合并到相應的域控制器中，節省了差不多26%的ECU。

線束長度方面，原車線束長度差不多3.2公里，區域接入后可降至2.6公里，節省17%；線束成本從3000多元降到2500元，節省19%，重量減輕約7公斤。

正如你所看到的，我們在分析時只合并了一些基本功能，如前門、左門、主駕駛席、副駕駛席、網關、駕駛員助理控制器、電動尾門控制器和熱管理ECU的控制。從長遠來看，更多的ECU可能會合并到新的架構中。如果要開發新功能，在新的域控制器上開發新功能很容易。

第二，關于TTM。這種架構非常靈活。我們可以看到，一款入門級車型可以配備少量的vcu，至少三個。在這種配置下，可以有CDC功能保證娛樂性，VDC可以作為基本的駕駛輔助功能，比如L0和L1。同時，車輛控制、電池管理、熱量管理甚至車身管理都可以作為應用程序在VDC控制器上運行。在高端配置方面，我們可以根據車輛功能的復雜程度，增加新的VIU，比如四個或五個。同時，對于高端機型，可以選擇MDC高階自動駕駛域控制器，可以做L3甚至更高的自動駕駛功能。

在以太環網上，入門級型號可以配置千兆以太網，高端型號可以使用10 G或更高的以太網，實現更高效的傳感器接入和更快的OTA升級。

第三，關于智能駕駛，我們用智能駕駛來表示從L0到L4的自動駕駛，這是一個簡單的示意圖。為了滿足法律法規的要求，VIU已經完成了超聲波傳感器和毫米波的連接。在VDC上可以連接一個簡單的停車、后視攝像頭和前視攝像頭，可以滿足ADAS輔助駕駛的要求。

往回走，如果去L1的輔助駕駛，可以加四個環視。因為現在攝像機的帶寬要求超過了以太網帶寬的標準定義過程，所以我們建議攝像機可以直接擴展到VDC。

如果將來實現了L2，將會增加更多的毫米波。毫米波的帶寬比較低，可以通過環網直接接入。

以后，現在大家都不敢說L3，都在說L2.999，因為出了事，法律責任在人。在這種情況下，可以添加新的MDC。在新的MDC上，原來的前置攝像頭由一個改為三個，四個汽車攝像頭直接連接到MDC。原本連接到駕駛輔助的攝像頭可以轉發到MDC，這樣智能駕駛就可以從低階逐漸進化到高階。在這種配置下，L0、L1和L2駕駛員輔助的功能可以由汽車制造商自己開發，也可以由合作伙伴開發。以L2+為例，當MDC自動駕駛儀出現故障時，可以去VDC，讓汽車安全靠邊，降低安全風險。

第四，關于跨域E2E體驗。現在對汽車的智能化要求越來越多，比如一鍵待機，涉及到車內通訊、電池管理、熱量管理、車身控制等等，包括人機交互。在傳統的汽車架構中實現這個功能是非常困難的，因為你要和很多供應商討論和更新需求，每次更新都需要很長時間，消耗大量的開發費用。因為我們在整個架構上提供了汽車的API，并開放了所有相應的能力，所以開發相應的功能相對簡單。

像特斯拉更精準的里程估算，比如遠程診斷，調試等。，都需要支持和配合。這種架構可以非常方便OEM的開發。

華為的智能駕駛夢想是將數字世界帶入每一輛汽車。下一步，我們希望將技術和通信架構以及整車級的VehicleStack貢獻給所有的主機廠和合作伙伴，讓我們在平臺上共同發展，從而加快電動汽車智能化的進程，讓每一個最終消費者都能用上更好的車，更安全的車。謝謝大家！(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)現在對汽車的智能化要求越來越多，比如一鍵待機，涉及到車內通訊、電池管理、熱量管理、車身控制等等，包括人機交互。在傳統的汽車架構中實現這個功能是非常困難的，因為你要和很多供應商討論和更新需求，每次更新都需要很長時間，消耗大量的開發費用。因為我們在整個架構上提供了汽車的API，并開放了所有相應的能力，所以開發相應的功能相對簡單。

像特斯拉更精準的里程估算，比如遠程診斷，調試等。，都需要支持和配合。這種架構可以非常方便OEM的開發。

華為的智能駕駛夢想是將數字世界帶入每一輛汽車。下一步，我們希望將技術和通信架構以及整車級的VehicleStack貢獻給所有的主機廠和合作伙伴，讓我們在平臺上共同發展，從而加快電動汽車智能化的進程，讓每一個最終消費者都能用上更好的車，更安全的車。謝謝大家！

(注:本文根據現場速記整理，未經發言人審核。)

標簽：理念發現特斯拉遠程

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