李偉利:找準優勢 小型電動化是自主品牌發展方向

網易汽車2020年8月15日報道。2020年8月13日至15日，以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題的“2020中國汽車論壇”在上海舉行。

8月15日上午，國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力在“推進新能源汽車市場化”分論壇上發表主題演講。對于新能源汽車的市場化趨勢，他表示，目前新能源汽車還處于政策驅動階段，市場化程度還比較低。二是政策市場對其規模有上限，新能源汽車必須依靠非政策市場才能持續快速發展。第三，非政策市場必須由市場力量推動，由技術進步和成本效益改善，但中期來看，仍然需要因勢利導的政策。

對于這樣的市場應該怎么做？李偉力提到，低價車補貼和稅收政策非常有效，因為價格在經濟購買行為中發揮的作用更大。

第二，推進電動化，要把政策轉向使用環節，大幅度改善使用環境，比如建設充電樁。

此外，李偉力認為，自主品牌要想快速提升新能源汽車規模，需要在小電動化上下功夫，消費者和市場都比自主品牌有優勢。找準自主品牌的優勢，低端小電氣化或者未來發展的整體方向。

以下為演講實錄:

李偉力:謝謝葉秘書長，各位領導，各位來賓。早上好。

借本次論壇之機，就新能源汽車市場化趨勢，與大家分享一些看法。我主要跟大家分享三點:

第一，新能源汽車還處于政策驅動階段，市場化程度還比較低。

二是政策市場對其規模有上限，新能源汽車必須依靠非政策市場才能持續快速發展。

第三，非政策市場必須由市場力量推動，由技術進步和成本效益改善，但中期來看，仍然需要因勢利導的政策。

先看第一個觀點，新能源汽車還處于政策驅動的階段。為什么這么說？近年來，新能源汽車的發展得到了政策的大力推動，政府各部門也出臺了相關的政策措施。由工信部、財政部、科技部牽頭的部委大力推動新能源汽車的發展。經過近10年的發展，新能源汽車已超過100萬輛，在全球市場規模中處于較高位置。

今年新能源汽車出現了一些波動，尤其是去年下半年以來的市場。我們的判斷主要是政策的原因，因為其他沒什么變化，主要是政策補貼力度的下降。

過去，該政策也一直在后退。為什么2019年的退堂鼓比較強？這是相關的。與此同時，企業管理有一個退的臨界點。我們來看看相關數據。

新能源普及率從去年開始下降。從月度來看，我們可以看到去年1-6月，在補貼政策沒有變化的情況下，整體銷量仍然以較高的速度增長。7月份以后，今年連續負增長的趨勢仍然是負的。大家都說今年可能會有疫情。如果沒有疫情，我想會很困難。

有三大類策略:

第一，稅費政策，包括補貼+車購稅，是大家感知的相關政策。從2010年開始，當時一輛車交了20多萬。慢慢的，隨著規模的增大，政策的補貼在下降。2019年7月以后，全車加起來1.5萬左右。其實還有一個補貼。對于電動車來說，插電可能會按照排量來征收，但是純電是不征收消費稅的，但是消費稅在汽車行業中占有非常重要的地位。根據加油車……可見，不同排量征收的消費稅是不一樣的；小排量可能相對較低。排氣量超過4.0就要征收40%的消費稅，消費稅是價內稅。我給你粗略算了一下。如果進口車是2.0-2.5排量，到岸價20萬，消費稅2萬多，大概是30萬輛。如果是進口的，如果是燃油車的話消費稅是2.32萬。

電動車沒有這部分成本，國產車也沒有。純電動車國內價格30萬的話，一般差不太多，補貼2萬多，消費稅2萬多，車輛購置稅2萬多，一共7萬多。雖然我們看到補貼政策，到2019年，中央和地方補貼都在2萬以上，但是整體算下來，一輛30萬的電動車享受財政補貼7萬多，還是比較大的。這也是為什么新能源汽車的發展是一個非常重要的政策市場。

第二，發牌政策。主要部分是限購，部分是限購。在過去的一半時間里，新能源汽車銷售到了限購城市，但限購城市的乘用車整車和汽車市場的銷量只有13%左右。新能源汽車的主體是因為牌照。非限購中仍有部分城市限購。每個人都為綠卡買一輛新能源車。

第三，特定領域的直接推廣。主要在公共服務領域，一些城市開始大力推進公共領域電氣化。比如深圳、廣州強制要求所有新增或更新的新能源電動汽車都要使用電動汽車，這個比例比較高，而合肥、重慶如果沒有規定，普及率更低。

從這三個方面，給出第一個判斷。新能源汽車的補貼雖然有所下降，但仍然處于政策驅動的市場，市場化程度還比較低。

綜上，根據2019年新能源汽車終端100萬輛的數據，商用車基本受政策影響，公交等其他領域約有14萬輛；從乘用車86萬輛來看，40萬輛的運營基本是政策因素帶來的。

在私人領域，我剛才提到限購有20萬輛，可能有一些非政策因素。我就是想買個油車牌照的電動車，可能也有制約因素。按照16萬輛計算，其余為非限行城市。提到綠色許可證是另一個因素。A級車型大概是BAIC EU5，比亞迪幾款都是A級車型。基本上都是私人購買后，做線上租車運營。如果電動車，現在400公里的電動車，A級車差不多12萬元，這也是一個政策市場。

綜合來看，可以看出非政策性市場，也就是市場化市場，現在電氣化程度在20%左右。

第二個判斷是，政策市場有規模上限，新能源汽車要想實現持續快速發展，必須依靠非政策市場。

為什么這么說？馬主任表示，行動計劃中提出了新能源汽車的發展目標，到2025年新能源汽車普及率達到25%。我們應該依靠什么？從現場分析來看，除了長途和大型中重型商用車，整個新能源汽車都可以真正實現電動化。到2025年，30萬左右的市場，今年會比較低。

第二個場景，運營市場，出租，租賃，網約，共享汽車，初步估計各地續租進度不同，另外到2025年運營車輛規模應該在60萬左右。

第三種情況是限制城市私人市場的購買。基本上每個城市都差不多。近幾年還會增加一些市場，比如上海和廣州，尤其是廣州和杭州。不是每個人都必須買電動汽車。可以搖號，拍牌，以價格為導向。北京除了強制購買電動車，規模都不算太大，整體上限加起來35萬輛。如果傳統燃油車全部轉為電氣化，可能性不大。即使那樣，限購城市的市場空間是60萬輛，傳統汽車在限購城市的年銷量是60萬輛。

根據場景，政策目標是25%，到2025年，25%的政策目標是700萬輛電動汽車。在我們剛剛扣除了前三種情景之后，我們將不會限制在私人市場購買近600萬輛汽車，以實現上述政策目標。年均增長26萬輛私人無限制市場2019年至575萬輛，年均增長68%實現政策目標。

如何實現？第三個判斷是，非政策市場必須由市場力量驅動，由技術進步提升，由性價比提升，但中期來看，還是需要因勢利導的政策。你也看到了，買新能源車有各種各樣的因素，最核心的一個其實是性價比，或者你的車可能更貴，但是產品性能更好或者不是很好，但是價格很便宜。不同類型可以達到這個目的。按照目前的滲透率，非限制私有市場滲透率僅為1.8%。如果到2025年私人非限購城市普及率提升到26.8%，可以看到幾個模式的對比。如果電動車價格接近傳統車，銷售比例更好。新能源汽車價格溢價15%-40%，有軌電車和油罐車銷售比例較高。賣一輛電動車可能賣六輛油車，高端合資產品也一樣。軒逸的價格比較高，接近60%(相對于油車)，寶馬的X5混動版比油車高17%，免征購置稅后大致相同，所以它的油電比是1: 7，但是軒逸是1: 853，也就是賣一輛電車可以賣800多輛。

我們的產品市場在哪里？從目前的市場可以看出，有兩類。

第一，今年B級以上的高端產品比較特殊，高端產品占比超過40%，往年在25%左右。

其次，在低端市場(小型化電動車A00)，我們可以看到m……A00的ket普及率基本達到了90%。也就是說，在A00市場，傳統的運油車已經不見了，基本都是小規模的電氣化。b級車的普及率比較高，但是A級和A0級車的普及率比較低。

人們為什么要買電動汽車？

第一，這是政策和企業產品的重點。據調查，買A00的主要原因是購買經濟，使用成本低，購買成本低，維護費用低。電動車(A00)保養費用80-100元，每萬公里只保養一次。燃油車每5000公里需要保養一次，一次可能要500到600元。A00就算便宜點，也要300到400元。兩者差距很大。

b級車主要靠情感和產品驅動。這里不談品牌。每個人都會出于對電動車的熱愛或者對高科技產品的追求而買一輛電動車。基本上他們家都有一輛車甚至更多的車。這款車只是一個補充。

對于這樣的市場應該怎么做？低價汽車補貼和稅收政策非常有效。因為是經濟型購買，所以價格在他的購買行為中起的作用更大。B級以上的高端或豪華電動車主要在產品。我們剛剛和你一起看到，比如一款30萬的車型要補貼7萬，這對消費者是有用的。如果把7萬元的補貼補到低價，一輛7萬元的電動車可能補三輛，2萬元的車降到5萬元，這將非常有效地促進小型車的發展。可見小型車基本都是電動車，人們不會買油罐車。

第二，推進電氣化，要把政策轉向使用環節，大幅度改善使用環境。比如像充電樁的建設，我調查過很多城市，只有少部分小區或者區域可以安裝充電樁，大家還是依賴公共充電樁。如果是這樣的話，大家購買電動車的意愿都比較低，這些都是汽車廠商解決不了的問題，需要政策支持。

以上是分享給大家的三點。

最后簡單說一下新能源汽車的發展。總書記講，新能源汽車是建設汽車強國的必由之路。從近幾年的情況來看，我們可以看到合資企業的整體銷量在持續上升。

產品結構上，小電氣化基本獨立。自主品牌要想快速提升新能源汽車規模，應該在小電動化上下功夫，這對自主品牌更有優勢，無論是消費者還是市場。如果不能完全形成電動化市場，自主品牌開發新能源汽車的利潤消化會非常大。縱觀幾家主流企業，電動化整輛自行車的利潤相對較低。新能源汽車的研發和銷售不能虧本。如果虧損的話，對發展整個汽車產業非常不利。一定要搞清楚自主品牌的優勢在哪里，低端小電動化是未來發展的大方向。

這就是我要和你分享的全部。謝謝大家！網易汽車2020年8月15日報道。2020年8月13日至15日，以“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車新征程”為主題的“2020中國汽車論壇”在上海舉行。

8月15日上午，國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力在“推進新能源汽車市場化”分論壇上發表主題演講。對于新能源汽車的市場化趨勢，他表示，目前新能源汽車還處于政策驅動階段，市場化程度還比較低。二是政策市場對其規模有上限，新能源汽車必須依靠非政策市場才能持續快速發展。第三，非政策市場必須由市場力量推動，由技術進步和成本效益改善，但中期來看，仍然需要因勢利導的政策。

對于這樣的市場應該怎么做？李偉力提到，低價車補貼和稅收政策非常有效，因為價格在經濟購買行為中發揮的作用更大。

第二，推進電動化，要把政策轉向使用環節，大幅度改善使用環境，比如建設充電樁。

此外，李偉力認為，自主品牌要想快速提升新能源汽車規模，需要在小電動化上下功夫，消費者和市場都比自主品牌有優勢。找準自主品牌的優勢，低端小電氣化或者未來發展的整體方向。

以下為演講實錄:

李偉力:謝謝葉秘書長，各位領導，各位來賓。早上好。

借本次論壇之機，就新能源汽車市場化趨勢，與大家分享一些看法。我主要跟大家分享三點:

第一，新能源汽車還處于政策驅動階段，市場化程度還比較低。

二是政策市場對其規模有上限，新能源汽車必須依靠非政策市場才能持續快速發展。

第三，非政策市場必須由市場力量推動，由技術進步和成本效益改善，但中期來看，仍然需要因勢利導的政策。

先看第一個觀點，新能源汽車還處于政策驅動的階段。為什么這么說？近年來，新能源汽車的發展得到了政策的大力推動，政府各部門也出臺了相關的政策措施。由工信部、財政部、科技部牽頭的部委大力推動新能源汽車的發展。經過近10年的發展，新能源汽車已超過100萬輛，在全球市場規模中處于較高位置。

今年新能源汽車出現了一些波動，尤其是去年下半年以來的市場。我們的判斷主要是政策的原因，因為其他沒什么變化，主要是政策補貼力度的下降。

過去，該政策也一直在后退。為什么2019年的退堂鼓比較強？這是相關的。與此同時，企業管理有一個退的臨界點。我們來看看相關數據。

新能源普及率從去年開始下降。從月度來看，我們可以看到去年1-6月，在補貼政策沒有變化的情況下，整體銷量仍然以較高的速度增長。7月份以后，今年連續負增長的趨勢仍然是負的。大家都說今年可能會有疫情。如果沒有疫情，我想會很困難。

有三大類策略:

第一，稅費政策，包括補貼+車購稅，是大家感知的相關政策。從2010年開始，當時一輛車交了20多萬。慢慢的，隨著規模的增大，政策的補貼在下降。2019年7月以后，全車加起來1.5萬左右。其實還有一個補貼。對于電動車來說，插電可能會按照排量來征收，但是純電是不征收消費稅的，但是消費稅在汽車行業中占有非常重要的地位。根據燃料運輸……可見，不同排量征收的消費稅是不一樣的；小排量可能相對較低。排氣量超過4.0就要征收40%的消費稅，消費稅是價內稅。我給你粗略算了一下。如果進口車是2.0-2.5排量，到岸價20萬，消費稅2萬多，大概是30萬輛。如果是進口的，如果是燃油車的話消費稅是2.32萬。

電動車沒有這部分成本，國產車也沒有。純電動車國內價格30萬的話，一般差不太多，補貼2萬多，消費稅2萬多，車輛購置稅2萬多，一共7萬多。雖然我們看到補貼政策，到2019年，中央和地方補貼都在2萬以上，但是整體算下來，一輛30萬的電動車享受財政補貼7萬多，還是比較大的。這也是為什么新能源汽車的發展是一個非常重要的政策市場。

第二，發牌政策。主要部分是限購，部分是限購。在過去的一半時間里，新能源汽車銷售到了限購城市，但限購城市的乘用車整車和汽車市場的銷量只有13%左右。新能源汽車的主體是因為牌照。非限購中仍有部分城市限購。每個人都為綠卡買一輛新能源車。

第三，特定領域的直接推廣。主要在公共服務領域，一些城市開始大力推進公共領域電氣化。比如深圳、廣州強制要求所有新增或更新的新能源電動汽車都要使用電動汽車，這個比例比較高，而合肥、重慶如果沒有規定，普及率更低。

從這三個方面，給出第一個判斷。新能源汽車的補貼雖然有所下降，但仍然處于政策驅動的市場，市場化程度還比較低。

綜上，根據2019年新能源汽車終端100萬輛的數據，商用車基本受政策影響，公交等其他領域約有14萬輛；從乘用車86萬輛來看，40萬輛的運營基本是政策因素帶來的。

在私人領域，我剛才提到限購有20萬輛，可能有一些非政策因素。我就是想買個油車牌照的電動車，可能也有制約因素。按照16萬輛計算，其余為非限行城市。提到綠色許可證是另一個因素。A級車型大概是BAIC EU5，比亞迪幾款都是A級車型。基本上都是私人購買后，做線上租車運營。如果電動車，現在400公里的電動車，A級車差不多12萬元，這也是一個政策市場。

綜合來看，可以看出非政策性市場，也就是市場化市場，現在電氣化程度在20%左右。

第二個判斷是，政策市場有規模上限，新能源汽車要想實現持續快速發展，必須依靠非政策市場。

為什么這么說？馬主任表示，行動計劃中提出了新能源汽車的發展目標，到2025年新能源汽車普及率達到25%。我們應該依靠什么？從現場分析來看，除了長途和大型中重型商用車，整個新能源汽車都可以真正實現電動化。到2025年，30萬左右的市場，今年會比較低。

第二個場景，運營市場，出租，租賃，網約，共享汽車，初步估計各地續租進度不同，另外到2025年運營車輛規模應該在60萬左右。

第三種情況是限制城市私人市場的購買。基本上每個城市都差不多。近幾年還會增加一些市場，比如上海和廣州，尤其是廣州和杭州。不是每個人都必須買電動汽車。可以搖號，拍牌，以價格為導向。北京除了強制購買電動車，規模都不算太大，整體上限加起來35萬輛。如果傳統燃油車全部轉為電氣化，可能性不大。即使那樣，限購城市的市場空間是60萬輛，傳統汽車在限購城市的年銷量是60萬輛。

根據場景，政策目標是25%，到2025年，25%的政策目標是700萬輛電動汽車。在我們剛剛扣除了前三種情景之后，我們將不會限制在私人市場購買近600萬輛汽車，以實現上述政策目標。年均增長26萬輛私人無限制市場2019年至575萬輛，年均增長68%實現政策目標。

如何實現？第三個判斷是，非政策市場必須由市場力量驅動，由技術進步提升，由性價比提升，但中期來看，還是需要因勢利導的政策。你也看到了，買新能源車有各種各樣的因素，最核心的一個其實是性價比，或者你的車可能更貴，但是產品性能更好或者不是很好，但是價格很便宜。不同類型可以達到這個目的。按照目前的滲透率，非限制私有市場滲透率僅為1.8%。如果到2025年私人非限購城市普及率提升到26.8%，可以看到幾個模式的對比。如果電動車價格接近傳統車，銷售比例更好。新能源汽車價格溢價15%-40%，有軌電車和油罐車銷售比例較高。賣一輛電動車可能賣六輛油車，高端合資產品也一樣。軒逸的價格比較高，接近60%(相對于油車)，寶馬的X5混動版比油車高17%，免征購置稅后大致相同，所以它的油電比是1: 7，但是軒逸是1: 853，也就是賣一輛電車可以賣800多輛。

我們的產品市場在哪里？從目前的市場可以看出，有兩類。

第一，今年B級以上的高端產品比較特殊，高端產品占比超過40%，往年在25%左右。

其次，在低端市場(小型化電動車A00)，我們可以看到m……A00的ket普及率基本達到了90%。也就是說，在A00市場，傳統的運油車已經不見了，基本都是小規模的電氣化。b級車的普及率比較高，但是A級和A0級車的普及率比較低。

人們為什么要買電動汽車？

第一，這是政策和企業產品的重點。據調查，買A00的主要原因是購買經濟，使用成本低，購買成本低，維護費用低。電動車(A00)保養費用80-100元，每萬公里只保養一次。燃油車每5000公里需要保養一次，一次可能要500到600元。A00就算便宜點，也要300到400元。兩者差距很大。

b級車主要靠情感和產品驅動。這里不談品牌。每個人都會出于對電動車的熱愛或者對高科技產品的追求而買一輛電動車。基本上他們家都有一輛車甚至更多的車。這款車只是一個補充。

對于這樣的市場應該怎么做？低價汽車補貼和稅收政策非常有效。因為是經濟型購買，所以價格在他的購買行為中起的作用更大。B級以上的高端或豪華電動車主要在產品。我們剛剛和你一起看到，比如一款30萬的車型要補貼7萬，這對消費者是有用的。如果把7萬元的補貼補到低價，一輛7萬元的電動車可能補三輛，2萬元的車降到5萬元，這將非常有效地促進小型車的發展。可見小型車基本都是電動車，人們不會買油罐車。

第二，推進電氣化，要把政策轉向使用環節，大幅度改善使用環境。比如像充電樁的建設，我調查過很多城市，只有少部分小區或者區域可以安裝充電樁，大家還是依賴公共充電樁。如果是這樣的話，大家購買電動車的意愿都比較低，這些都是汽車廠商解決不了的問題，需要政策支持。

以上是分享給大家的三點。

最后簡單說一下新能源汽車的發展。總書記講，新能源汽車是建設汽車強國的必由之路。從近幾年的情況來看，我們可以看到合資企業的整體銷量在持續上升。

產品結構上，小電氣化基本獨立。自主品牌要想快速提升新能源汽車規模，應該在小電動化上下功夫，這對自主品牌更有優勢，無論是消費者還是市場。如果不能完全形成電動化市場，自主品牌開發新能源汽車的利潤消化會非常大。縱觀幾家主流企業，電動化整輛自行車的利潤相對較低。新能源汽車的研發和銷售不能虧本。如果虧損的話，對發展整個汽車產業非常不利。一定要搞清楚自主品牌的優勢在哪里，低端小電動化是未來發展的大方向。

這就是我要和你分享的全部。謝謝大家！

標簽：軒逸寶馬比亞迪北京

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