2020中國汽車論壇 | 王博：智能網聯汽車發展路徑、挑戰與機遇

作者：

時間：1900/1/1 0:00:00

2020年8月13-15日，“2020中國汽車論壇”在上海舉行。該論壇由中國汽車工業協會(CAAM)主辦，并得到世界汽車組織(OICA)和世界經濟論壇(WEF)的支持。本次論壇的主題是“新變化、新挑戰、新理念——引領中國汽車工業新征程”。緊扣時代脈搏，尋求突破，緊緊圍繞“十四五”規劃，掌控宏觀產業形勢，分析全球汽車產業發展趨勢。8月15日上午，廣汽(北京)智能互聯汽車研究有限公司總經理王波在“智能互聯汽車創新發展與產業生態升級”分論壇上發表主題演講。以下為演講實錄:

Beijing, Tesla, DS, Hechuang, Lutes

郭琦(北京)智能互聯汽車研究有限公司總經理王波

王波:各位領導、各位來賓，早上好！很高興參加這個論壇。我是國家智能互聯汽車創新中心的王波。我很高興與您分享智能互聯汽車發展的道路、挑戰和機遇。

我今天分享的話題主要包括以下三個部分:剛才幾位嘉賓的介紹過程中，他們更多的聚焦于產業政策的發展層面，宏觀發展戰略層面，道路交通安全層面，包括數據跨界管理。今天我分享的話題更多的是中國智能互聯汽車技術的發展戰略層面。

首先，開發中國的智能網聯汽車解決方案。

其次，智能互聯汽車產業發展當前面臨的挑戰。

三、智能網聯汽車產業未來發展的對策建議。

剛才吳主任在分享他的報告的時候說他提出的口號是“智能汽車”，而我們一直指的是“智能互聯汽車”，這是一個階段性的、程序性的目標。通過傳統汽車在自動化和網絡化過程中的不斷發展和進化，智能網聯汽車的概念逐漸被提出。

目前智能網聯汽車的發展趨勢表明，單一車輛智能的局限性受到傳感器檢測能力等因素的影響。探測距離、功率、體積、發熱和單個傳感器的價格限制了地面單個車輛智能的局限性。同時，在電商場景中，比如復雜路口，比如有宇宙中心之稱的北京清華大學五道口，相對擁堵。在非常密集的場景下，自動駕駛汽車和智能互聯汽車能否安全高效的通過。還有，就像彎道和坡道上的盲點一樣，智能網聯汽車能否有效應對單車傳感限制帶來的場景？

我列舉了三個事故案例，最左邊的一個大家都挺熟悉的。那是2020年6月，嘉義高速公路上的特斯拉事故。一輛大貨車在高速公路內側側翻，一輛特斯拉Model 3高速駛入，直接撞向車輛。目前，特斯拉的汽車沒有配備激光雷達。由于我們需要訓練感知的圖像數量龐大，尤其是側翻車輛，其形態多種多樣，不可能完全識別所有側翻車輛和道路碎片。我們認為，單車只能在短時間內實現規模化運營。

中國計劃的技術路線堅持智能化和網絡化的深度融合。中國是世界上第一個提出智能與網聯融合分類的國家，智能網聯汽車中國計劃不斷深化和完善。2016年，我國首次發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》，首次提出了網聯化、智能化汽車的分類。目前，我們正在修訂“節能與多種新能源汽車技術路線圖”中的第二版智能網聯汽車產品線，力爭在深化和探索中國智能網聯汽車技術路線圖的同時，進一步修訂和完善汽車智能化、網聯分類、產業化路徑。右下角的圖是目前我們提出的“三橫兩縱”的技術架構。歐盟也提出了薩德。歐盟將道路基礎設施的數字化分級與智能網聯汽車有機結合，分為五個等級:ABCDE。2016年中國提出了網絡化、協同感知、協同決策，可以分為三個層次。

第一層是網絡輔助信息交互層，包括數據、交通流量、交通標志的實時、可靠傳輸。目前，協同傳感已經在各個示范區廣泛實施，包括每個人都在路邊建立的傳感器(毫米波雷達、激光雷達)。

構建中國智能互聯汽車解決方案的需求。在智能互聯汽車的發展過程中，漸進式的發展路徑，尤其是傳統汽車電子與執行控制的差距會不斷加大，導致未來核心行業技術逐漸空心化。“我們不……在循序漸進的發展道路上，尤其是在高精度傳感器、芯片、計算平臺和工具鏈等許多停滯不前的技術上，我們擁有先發優勢。目前的工業基礎決定了我們很難采取以單一汽車智能化為核心的發展道路。這并不意味著我們將在未來建造智能道路和智能汽車。我個人相信一定是智能道路和智能汽車。“，只有兩者協同工作，才能發揮最大效能。制定智能互聯汽車中國計劃的主要原因是智能互聯汽車具有極強的地理屬性，車輛在行駛過程中所需的通信、地圖、數據等都具有極強的地方屬性。特別是，中國的交通環境，包括微觀交通流、特定的道路拓撲以及中國的地形和地貌，與國外、美國和歐盟有很大不同，因此，我們需要在中國開發自己的智能互聯汽車解決方案。

智能互聯汽車(ICV)是新一代通信技術、汽車系統技術和集成技術的結合，需要跨界集成和創新。但是，世界上沒有可以借鑒的成功案例。

目前，中國智能互聯汽車解決方案的內涵必須具備三個重要要素:

符合中國的基礎設施標準，結合未來新的基礎設施建設，未來新的基礎設施建設的智能道路是什么，新的數據中心是什么，中國新的高速通信網絡聯網運營的標準是什么，包括未來中國新架構下的汽車產品。在此基礎上，提出了基于中國解決方案的智能網聯汽車信息物理系統架構，充分融合了智能化和網絡化的發展特點，實現了車、路、云的一體化控制。個人認為，智能網聯汽車在未來的發展過程中，一定是一個大系統的概念。

車輛道路云集成系統的控制原理是將車輛與道路基礎設施、邊緣云、區域云以及中心云集成在一起。邊緣云更多用于處理實時數據，區域云用于處理小范圍的區域路徑引導和規劃。中央云大多基于全局情況和感知。

在一體化汽車道路云控制系統中，是未來智能駕駛控制的重點發展方向。例如，使用云控制系統在紅綠燈處實現綠波交通，在復雜路口進行車輛道路協調的協作變道和大門進出提醒是當前和未來的關鍵解決方案。

其次，智能互聯汽車產業發展面臨的挑戰。

挑戰一:產業鏈尚未完整，核心技術積累不足。

特別是在芯片、操作系統、計算平臺等核心零部件上，類似中興、華為等高科技產品停運的情況，對行業影響重大。高性能傳感器、線控底盤、汽車AI等核心領域技術積累不足，研發投入比例低。

挑戰2:法律、法規和標準需要完善，一些規定形成約束。

目前，國家各部委和行業主管機構正在組織行業共同構建智能網聯汽車的標準體系，包括監管層面的道路交通安全法、公路法、測繪法等，對高精地圖的測繪和車輛實時傳輸其高精位置有一定的限制。這可以在一些車聯網試點地區和智能駕駛示范地區進行，待技術成熟后，法規的完善逐漸成型。

挑戰三:智能路網基礎設施投資大、周期長。

智能網聯汽車是整合了車輛、道路和云的大型系統。要實現協同發展，道路基礎設施是網聯汽車的重要基礎，也是建立智能基礎網絡通信、位置服務、……諸如此類。

基礎設施智能化改造涉及跨部門協調、跨行業協作，建設投資大，周期長。目前投資主體有待進一步明確，尚未形成有效的商業模式，影響建設進度。

挑戰四:商業模式和產業生態有待完善。

尤其是在目前打造車聯網的過程中，大家會逐漸發現美國已經放棄了DSRC的技術路線。這對我們有什么啟發？車聯網的建設，未來的商業模式需要大家去探索。