深度｜疫情之下，解構戴姆勒

歷史是遺產還是負擔？正如BBC紀錄片《德國人、英國人和他們的汽車工業》所說，隨著德國汽車工業的崛起，德國汽車制造商已經不再試圖創造一個朗朗上口的英文品牌口號。曾經被視為丑陋的德國版Slogan，如今似乎成了德國品牌純正血統的象征。我們擁有先進的技術、先進的技術、先進的汽車和先進的技術.就算你一個德語單詞都不認識，奧迪、寶馬、大眾、奔馳的這些廣告語還是家喻戶曉。其中，奔馳母公司戴姆勒集團的一句“要么最好，要么什么都沒有”最為霸氣，顯示了對世界的自信。這是最好的還是不好的？保持最好的可能很難，但變得一無所有很容易。在過去的一年里，戴姆勒已經連續發布了三份通知，并下調了盈利預期。在2月11日的2019年財報中，戴姆勒仍維持334萬輛的銷量，與上年持平，但凈利潤同比下降69%，僅為27億歐元。凈利潤下滑的根本原因在于67億歐元的非經常性支出，包括柴油車門涉嫌造假，徹底放棄奔馳X級帶來的資產減記，來自北美的共享出行業務份額Now的一次性減記，以及高田安全氣囊的召回。2019年，戴姆勒的現金流和息稅前利潤都大幅下降。來源:戴姆勒即便如此，戴姆勒的“非經常性”支出仍將繼續。4月13日，斯圖加特地方法院宣布將重開部分柴油閥訴訟。此前，根據戴姆勒官方數據，在德國2200多起消費者訴訟中，地方法院僅在80起訴訟中對戴姆勒做出不利判決。如今，在這些死灰復燃的訴訟中，起因變成了“隱瞞排放導致股價虛增造成的經濟損失”。面對可能持續數年的集體訴訟，戴姆勒不得不預留約15億歐元以備不時之需。另一個不容小覷的影響是歐美之間隨時爆發的貿易戰。唐納德·特朗普一直威脅要對歐洲品牌汽車征收25%的關稅。對于每年向美國出口約19萬輛汽車的戴姆勒來說，貿易戰一旦打響，意味著超過10億歐元的損失。然而，毫無疑問，新冠肺炎疫情已經持續了一個月。除了戴姆勒核心品牌奔馳今年第一季度銷量同比下降15%至47.7萬輛，戴姆勒還獲得了疫情期間主流汽車銷量同比下降榜的冠軍:Smart第一季度銷量同比下降78%，雖然這與戴姆勒此前宣布Smart將走純電動路線有關。對于疫情期間幾乎沒有收入的車企來說，保證流動性是重中之重，而這恰恰是深陷柴油氣門賠償的戴姆勒的軟肋。此外，惠譽評級4月14日將戴姆勒評級下調至BBB+，戴姆勒意外成為資本市場德國巨頭中的佼佼者。疫情更深層次的影響是打亂戴姆勒的成本削減計劃。戴姆勒計劃在該公司名為“Move”的成本削減計劃中裁員1.5萬人，從而節省14億歐元。此前，戴姆勒已經大幅削減了去年員工的年終獎，從前一年的5000歐元降至1100歐元。在疫情停產期間，戴姆勒還將在6月前凍結包括實習生和勞務派遣員工在內的所有招聘。對于勞務派遣員工，戴姆勒將重新評估這些崗位的必要性。戴姆勒目前在德國有18個職位空缺。來源:在戴姆勒大砍臨時工的同時，通過提前退休、換兼職、主動帶薪離職三種措施裁員的計劃不得不擱置。由于經濟形勢的突然惡化以及隨之而來的勞動力市場工作崗位供應的減少，鼓勵員工自愿離職是不現實的，強制裁員之前也曾遭到工會的拒絕。由于在家工作，原定于4月1日舉行的人事會談也被推遲到6月。至于降低成本計劃的另一部分，即降低供應商價格的計劃也因疫情而變得困難，甚至一些瀕臨破產的供應商需要主機廠的幫助。當然，疫情的“危險”中也有“機會”。冰凍三尺，歐洲疫情最嚴重的三月，相比傳統汽車的千里之行，電動車的銷量不降反升。考慮到疫情過后，各國政府可能會出臺更多的新能源汽車補貼來刺激汽車市場，新冠肺炎疫情可能會成為……歐洲汽車企業電氣化改造的催化劑。畢竟今年歐盟規定的95g/km二氧化碳排放標準生效，如果銷量能轉入電動車密集上市的下半年，對于不想交罰款的車企來說無疑是有利的。但是，這個計算對于戴姆勒來說沒有太大意義。不想割掉傳統汽車這塊肥肉，又不想在新能源領域落后的戴姆勒，只有去年5月出的一款SUV——EQC。盡管戴姆勒有全面推廣EQ系列的美好愿景，但EQC的市場反應并不理想。戴姆勒官方沒有給出這款先鋒梅賽德斯電動系列的銷售數據，但根據德國機動車管理局KBA的數據，截至去年12月，EQC僅注冊了76輛新車。在11月傳統的圣誕節前銷售季節，EQC注冊了19輛汽車，而奧迪的E-Tron同期注冊了192輛汽車。即使算上戴姆勒集團旗下所有品牌的純電動汽車，2019年該集團在德國的總銷量也不到700輛。老對手寶馬的純電動汽車銷量是9000輛，新貴特斯拉的銷量已經超過11000輛。補充銷售方面慘淡數據的是生產方面的缺陷。去年10月，戴姆勒宣布在全球召回1700輛eqc，因為差速器中的一個松動的螺栓可能會損壞傳動軸。質量不合格并不是EQC的全部問題。據德國《經理人》雜志報道，EQC的產能一直受到電池供應的限制。一方面，LG化學一直無法供應質量穩定的電池；另一方面，戴姆勒自己的卡門茨工廠的電池模塊熱管理系統還不完善。多重因素最終導致2019年戴姆勒不來梅工廠原定產量為2.5萬輛，最終僅完成7000輛。盡管戴姆勒官方否認了報道的真實性，并強調2020年EQC的計劃產量仍為5萬輛，但該車型的銷量能否支撐這一產量仍存疑問。值得注意的是，戴姆勒旗下各款車型的平均二氧化碳排放量為137g/km，是德系三巨頭中最差的。根據咨詢公司PA Consulting的數據，如果戴姆勒不能迅速推進電氣化改造，它將面臨歐盟每年9.97億歐元的罰款——另一項非經常性支出。自2015年以來，戴姆勒所有銷售車型的平均二氧化碳排放量逐漸增加。數據來源:戴姆勒作為內燃機車的發明者，強大的發動機技術和品牌溢價帶來的單車利潤率是奔馳站在豪華車陣營頂端的核心優勢。但這一切在電動+自動駕駛的后內燃機時代都面臨著巨大的挑戰。在《日經新聞》2018年自動駕駛專利競爭力排名中，戴姆勒排名第50位，也是最后一位，不僅無法與谷歌旗下的Waymo相比，還遠遠落后于博世和大眾。在德國商報對汽車公司自動駕駛創新的排名中，戴姆勒也排在第30位，排名倒數第一。或許是意識到自動駕駛在乘用車領域的空白太難彌補，與寶馬、博世的自動駕駛合作才剛剛起步。戴姆勒已經開始將自動駕駛的重心轉移到商用車領域。畢竟戴姆勒是6噸以上商用車領域在歐美市場的銷量冠軍。目前，戴姆勒已經在其Actros系列商用車上推出了高速公路試點系統。該系統作為高度智能化的駕駛輔助和互聯系統，可以部分實現自動駕駛功能。雖然根據戴姆勒官網的說法，Highway Pilot足以在高速公路路段自動駕駛，但其自適應巡航、車道控制和走走停停的組合功能在乘用車中并不新鮮。至于汽車數字化時代另一種可能的商業模式，即特斯拉的服務訂閱模式，戴姆勒也遠遠落后于對手。戴姆勒早在兩年前就開發了人機交互系統MBUX。這套系統已經可以在最新的A級上提供電子收音機和手機連接包等服務，它還將在今年即將發布的新S級上提供夜間大燈照明效果等選項，但MBUX還遠遠不是一個獨立的操作系統。戴姆勒官方估計，自己的操作系統要到2024年才能定型。最明顯的例子之一就是谷歌商店。奔馳Me是戴姆勒2014年推出的一款App，只能提供里程同步、胎壓監測、驗車提醒等功能。即使是全球90%車主的App激活，也不能掩蓋他們的評價低于新貴特斯拉的事實。戴姆勒的奔馳Me并不受歡迎。來源:谷歌康林松新政的歷史是遺產還是負擔？作為汽車的發明者，戴姆勒甚至將自己的創新車間命名為Lab1886。1886年是卡爾·本茨獲得第一項汽車發明專利的一年。Lab1886，再造汽車的美好愿景，并沒有換來戴姆勒的成功轉型。戴姆勒迫切需要改變。似乎只能從高層的人事變動中窺見一斑。執掌戴姆勒13年的前CEO蔡澈(Dieter zetsche)出生于千年之都君士坦丁堡。現任負責人康·宋林出生于瑞典最開放的城市馬爾默。盡管康宋林上任近一年來一直被投資者和股東代表指責缺乏未來戰略方向，但康宋林確實在采取行動。除了痛苦的裁員和削減成本計劃，組織結構的重大調整是康宋林邁出的一大步。此前，包括奔馳乘用車、戴姆勒卡車、奔馳輕型商用車、戴姆勒客車和金融服務在內的五大業務部門被重組為梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒……rucks AG和戴姆勒Travel AG在去年11月。戴姆勒的新組織結構由三個子公司組成。來源:戴姆勒的五進三瘦身自然伴隨著大換血。從4月1日起，曾負責人事和輕型商用車事業部的威爾弗里德·珀斯(Wilfried Porth)將再次專注于人事管理，康·宋林本人將直接管理戴姆勒集團、奔馳品牌和輕型商用車業務。2019年，該業務是五大機構中最困難、凈虧損最嚴重的業務。威爾弗萊德·珀斯的實權日益縮小也意味著康開始控制更多的業務。除了康本人，一個圍繞康的新團隊即將登場。歐洲頂級汽車分析師Max Warburton和同時負責采購和生產等所有運營事務的技術總監Markus Sch? fer等新勢力將是戴姆勒轉型過程中的核心人物。同時，原奔馳品牌將再次統一。此前，奔馳按照SUV、緊湊型車、S-/E-/C級和電動汽車分為三部分，分別由沃爾夫-迪特爾·庫爾茨、烏韋·恩斯特伯格(Uwe Ernstberger)和約爾格·巴特爾斯(rg Bartels)管理。如今，奔馳品牌將由rg Bartels統一負責，直接向董事會匯報。當然，康宋林的轉型計劃中還有一個最重要的得力助手:新任首席財務官Harald Wilhelm。Harald Wilhelm曾因解決空中客車集團困難的財務問題而聞名。去年4月加入戴姆勒后，他終于在一年內擠走了原首席財務官候選人、效力戴姆勒30年的老將弗蘭克·林登伯格(Frank Lindenberg)。后者在3月31日的權力斗爭中落敗并收拾行李離開后，哈拉爾德·威廉(Harald Wilhelm)第二天分批發送內部郵件，計劃將戴姆勒總部的1200名財務人員與奔馳品牌的5000多名財務人員合并。雖然不可否認精簡母公司，逐步將總部人員與奔馳品牌合并的必要性，但此舉顯然并不討好。據《商報》援引內部員工報道，一方面，財務人員將冗余20%；另一方面，一些財務人員認為在新冠肺炎疫情期間無情地宣布這一消息是不人道的。戴姆勒總部和奔馳品牌的逐漸趨同也帶來了另一個結果:第二大子公司戴姆勒卡車有限公司的獨立性將大大加強。雖然戴姆勒總部從未對卡車公司獨立上市的可能性發表評論，但分拆上市一直獲得大多數股東的全力支持，借此機會籌集資金投資電氣化和數字化轉型似乎也是合理的。頂級設計硬幣的另一面往往是草根階層的反對。戴姆勒也不例外。最大的阻力來自德國斯圖加特的Untertürkheim發動機廠。Untertürkheim工廠幾十年來一直是戴姆勒的核心工廠，負責生產發動機和變速器等高價值的動力總成部件。然而，當純電動汽車EQC的電動動力系統直接從ZF購買時，Untertürkheim的1萬多名員工嗅到了危險。盡管康宋林在與工會的談判中明確表示“完全不可能自己生產”，但顯然工會的力量最終占了上風。目前，經雙方協商決定，2024年后ZF的動力總成將完全替換為Untertürkheim工廠生產的自有產品，將有350個崗位需求。歷史是遺產還是負擔？正如BBC紀錄片《德國人、英國人和他們的汽車工業》所說，隨著德國汽車工業的崛起，德國汽車制造商已經不再試圖創造一個朗朗上口的英文品牌口號。曾經被視為丑陋的德國版Slogan，現在似乎成了德國品牌純正血統的象征。我們擁有先進的技術、先進的技術、先進的汽車和先進的技術.就算你一個德語單詞都不認識，奧迪、寶馬、大眾、奔馳的這些口號還是家喻戶曉。其中，奔馳母公司戴姆勒集團的一句“要么最好，要么什么都沒有”最為霸氣，顯示了對世界的自信。這是最好的還是不好的？保持最好的可能很難，但變得一無所有很容易。在過去的一年里，戴姆勒已經連續發布了三份通知，并下調了盈利預期。在2月11日的2019年財報中，戴姆勒仍維持334萬輛的銷量，與上年持平，但凈利潤同比下降69%，僅為27億歐元。凈利潤下滑的根本原因在于67億歐元的非經常性支出，包括柴油車門涉嫌造假，徹底放棄奔馳X級帶來的資產減記，來自北美的共享出行業務份額Now的一次性減記，以及高田安全氣囊的召回。2019年，戴姆勒的現金流和息稅前利潤都大幅下降。來源:戴姆勒即便如此，戴姆勒的“非經常性”支出仍將繼續。4月13日，斯圖加特地方法院宣布將重開部分柴油閥訴訟。此前，根據戴姆勒官方數據，在德國2200多起消費者訴訟中，地方法院僅在80起訴訟中對戴姆勒做出不利判決。如今，在這些死灰復燃的訴訟中，起因變成了“隱瞞排放導致股價虛增造成的經濟損失”。面對可能持續數年的集體訴訟，戴姆勒不得不預留約15億歐元以備不時之需。另一個不容小覷的影響是歐美之間隨時爆發的貿易戰。唐納德·特朗普一直威脅要對歐洲品牌汽車征收25%的關稅。對于每年向美國出口約19萬輛汽車的戴姆勒來說，貿易戰一旦打響，意味著超過10億歐元的損失。然而，毫無疑問，新冠肺炎疫情已經持續了一個月。除了戴姆勒核心品牌奔馳今年第一季度銷量同比下降15%至47.7萬輛，戴姆勒還獲得了疫情期間主流汽車銷量同比下降榜的冠軍:Smart第一季度銷量同比下降78%，雖然這與戴姆勒此前宣布Smart將走純電動路線有關。對于疫情期間幾乎沒有收入的車企來說，保證流動性是重中之重，而這恰恰是深陷柴油氣門賠償的戴姆勒的軟肋。此外，惠譽評級4月14日將戴姆勒評級下調至BBB+，戴姆勒意外成為資本市場德國巨頭中的佼佼者。疫情更深層次的影響是打亂戴姆勒的成本削減計劃。戴姆勒計劃在該公司名為“Move”的成本削減計劃中裁員1.5萬人，從而節省14億歐元。此前，戴姆勒已經大幅削減了去年員工的年終獎，從前一年的5000歐元降至1100歐元。在疫情停產期間，戴姆勒還將在6月前凍結包括實習生和勞務派遣員工在內的所有招聘。對于勞務派遣員工，戴姆勒將重新評估這些崗位的必要性。戴姆勒目前在德國有18個職位空缺。來源:在戴姆勒大砍臨時工的同時，通過提前退休、換兼職、主動帶薪離職三種措施裁員的計劃不得不擱置。由于經濟形勢的突然惡化以及隨之而來的勞動力市場工作崗位供應的減少，鼓勵員工自愿離職是不現實的，強制裁員之前也曾遭到工會的拒絕。由于在家工作，原定于4月1日舉行的人事會談也被推遲到6月。至于降低成本計劃的另一部分，即降低供應商價格的計劃也因疫情而變得困難，甚至一些瀕臨破產的供應商需要主機廠的幫助。當然，疫情的“危險”中也有“機會”。冰凍三尺，歐洲疫情最嚴重的三月，相比傳統汽車的千里之行，電動車的銷量不降反升。考慮到疫情過后，各國政府可能會出臺更多的新能源汽車補貼來刺激汽車市場，新冠肺炎疫情可能會成為……歐洲汽車企業電氣化改造的催化劑。畢竟今年歐盟規定的95g/km二氧化碳排放標準生效，如果銷量能轉入電動車密集上市的下半年，對于不想交罰款的車企來說無疑是有利的。但是，這個計算對于戴姆勒來說沒有太大意義。不想割掉傳統汽車這塊肥肉，又不想在新能源領域落后的戴姆勒，只有去年5月出的一款SUV——EQC。盡管戴姆勒有全面推廣EQ系列的美好愿景，但EQC的市場反應并不理想。戴姆勒官方沒有給出這款先鋒梅賽德斯電動系列的銷售數據，但根據德國機動車管理局KBA的數據，截至去年12月，EQC僅注冊了76輛新車。在11月傳統的圣誕節前銷售季節，EQC注冊了19輛汽車，而奧迪的E-Tron同期注冊了192輛汽車。即使算上戴姆勒集團旗下所有品牌的純電動汽車，2019年該集團在德國的總銷量也不到700輛。老對手寶馬的純電動汽車銷量是9000輛，新貴特斯拉的銷量已經超過11000輛。補充銷售方面慘淡數據的是生產方面的缺陷。去年10月，戴姆勒宣布在全球召回1700輛eqc，因為差速器中的一個松動的螺栓可能會損壞傳動軸。質量不合格并不是EQC的全部問題。據德國《經理人》雜志報道，EQC的產能一直受到電池供應的限制。一方面，LG化學一直無法供應質量穩定的電池；另一方面，戴姆勒自己的卡門茨工廠的電池模塊熱管理系統還不完善。多重因素最終導致2019年戴姆勒不來梅工廠原定產量為2.5萬輛，最終僅完成7000輛。盡管戴姆勒官方否認了報道的真實性，并強調2020年EQC的計劃產量仍為5萬輛，但該車型的銷量能否支撐這一產量仍存疑問。值得注意的是，戴姆勒旗下各款車型的平均二氧化碳排放量為137g/km，是德系三巨頭中最差的。根據咨詢公司PA Consulting的數據，如果戴姆勒不能迅速推進電氣化改造，它將面臨歐盟每年9.97億歐元的罰款——另一項非經常性支出。自2015年以來，戴姆勒所有銷售車型的平均二氧化碳排放量逐漸增加。數據來源:戴姆勒作為內燃機車的發明者，強大的發動機技術和品牌溢價帶來的單車利潤率是奔馳站在豪華車陣營頂端的核心優勢。但這一切在電動+自動駕駛的后內燃機時代都面臨著巨大的挑戰。在《日經新聞》2018年自動駕駛專利競爭力排名中，戴姆勒排名第50位，也是最后一位，不僅無法與谷歌旗下的Waymo相比，還遠遠落后于博世和大眾。在德國商報對汽車公司自動駕駛創新的排名中，戴姆勒也排在第30位，排名倒數第一。或許是意識到自動駕駛在乘用車領域的空白太難彌補，與寶馬、博世的自動駕駛合作才剛剛起步。戴姆勒已經開始將自動駕駛的重心轉移到商用車領域。畢竟戴姆勒是6噸以上商用車領域在歐美市場的銷量冠軍。目前，戴姆勒已經在其Actros系列商用車上推出了高速公路試點系統。該系統作為高度智能化的駕駛輔助和互聯系統，可以部分實現自動駕駛功能。雖然根據戴姆勒官網的說法，Highway Pilot足以在高速公路路段自動駕駛，但其自適應巡航、車道控制和走走停停的組合功能在乘用車中并不新鮮。至于汽車數字化時代另一種可能的商業模式，即特斯拉的服務訂閱模式，戴姆勒也遠遠落后于對手。戴姆勒早在兩年前就開發了人機交互系統MBUX。這套系統已經可以在最新的A級上提供電子收音機和手機連接包等服務，它還將在今年即將發布的新S級上提供夜間大燈照明效果等選項，但MBUX還遠遠不是一個獨立的操作系統。戴姆勒官方估計，自己的操作系統要到2024年才能定型。最明顯的例子之一就是谷歌商店。奔馳Me是戴姆勒2014年推出的一款App，只能提供里程同步、胎壓監測、驗車提醒等功能。即使是全球90%車主的App激活，也不能掩蓋他們的評價低于新貴特斯拉的事實。戴姆勒的奔馳Me并不受歡迎。來源:谷歌康林松新政的歷史是遺產還是負擔？作為汽車的發明者，戴姆勒甚至將自己的創新車間命名為Lab1886。1886年是卡爾·本茨獲得第一項汽車發明專利的一年。Lab1886，再造汽車的美好愿景，并沒有換來戴姆勒的成功轉型。戴姆勒迫切需要改變。似乎只能從高層的人事變動中窺見一斑。執掌戴姆勒13年的前CEO蔡澈(Dieter zetsche)出生于千年之都君士坦丁堡。現任負責人康·宋林出生于瑞典最開放的城市馬爾默。盡管康宋林上任近一年來一直被投資者和股東代表指責缺乏未來戰略方向，但康宋林確實在采取行動。除了痛苦的裁員和削減成本計劃，組織結構的重大調整是康宋林邁出的一大步。此前，包括奔馳乘用車、戴姆勒卡車、奔馳輕型商用車、戴姆勒客車和金融服務在內的五大業務部門被重組為梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒……rucks AG和戴姆勒Travel AG在去年11月。戴姆勒的新組織結構由三個子公司組成。來源:戴姆勒的五進三瘦身自然伴隨著大換血。從4月1日起，曾負責人事和輕型商用車事業部的威爾弗里德·珀斯(Wilfried Porth)將再次專注于人事管理，康·宋林本人將直接管理戴姆勒集團、奔馳品牌和輕型商用車業務。2019年，該業務是五大機構中最困難、凈虧損最嚴重的業務。威爾弗萊德·珀斯的實權日益縮小也意味著康·宋林開始控制更多的業務。除了康本人，一個圍繞康的新團隊即將登場。歐洲頂級汽車分析師Max Warburton和同時負責采購和生產等所有運營事務的技術總監Markus Sch? fer等新勢力將是戴姆勒轉型過程中的核心人物。同時，原奔馳品牌將再次統一。此前，奔馳按照SUV、緊湊型車、S-/E-/C級和電動汽車分為三部分，分別由沃爾夫-迪特爾·庫爾茨、烏韋·恩斯特伯格(Uwe Ernstberger)和約爾格·巴特爾斯(rg Bartels)管理。如今，奔馳品牌將由rg Bartels統一負責，直接向董事會匯報。當然，康宋林的轉型計劃中還有一個最重要的得力助手:新任首席財務官Harald Wilhelm。Harald Wilhelm曾因解決空中客車集團困難的財務問題而聞名。去年4月加入戴姆勒后，他終于在一年內擠走了原首席財務官候選人、效力戴姆勒30年的老將弗蘭克·林登伯格(Frank Lindenberg)。后者在3月31日的權力斗爭中落敗并收拾行李離開后，哈拉爾德·威廉(Harald Wilhelm)第二天分批發送內部郵件，計劃將戴姆勒總部的1200名財務人員與奔馳品牌的5000多名財務人員合并。雖然不可否認精簡母公司，逐步將總部人員與奔馳品牌合并的必要性，但此舉顯然并不討好。據《商報》援引內部員工報道，一方面，財務人員將冗余20%；另一方面，一些財務人員認為在新冠肺炎疫情期間無情地宣布這一消息是不人道的。戴姆勒總部和奔馳品牌的逐漸趨同也帶來了另一個結果:第二大子公司戴姆勒卡車有限公司的獨立性將大大加強。雖然戴姆勒總部從未對卡車公司獨立上市的可能性發表評論，但分拆上市一直獲得大多數股東的全力支持，借此機會籌集資金投資電氣化和數字化轉型似乎也是合理的。頂級設計硬幣的另一面往往是草根階層的反對。戴姆勒也不例外。最大的阻力來自德國斯圖加特的Untertürkheim發動機廠。Untertürkheim工廠幾十年來一直是戴姆勒的核心工廠，負責生產發動機和變速器等高價值的動力總成部件。然而，當純電動汽車EQC的電動動力系統直接從ZF購買時，Untertürkheim的1萬多名員工嗅到了危險。盡管康宋林在與工會的談判中明確表示“完全不可能自己生產”，但顯然工會的力量最終占了上風。目前，經雙方協商決定，2024年后ZF的動力總成將完全替換為Untertürkheim工廠生產的自有產品，將有350個崗位需求。在此之前，為保證當地就業，工會同意逐步停止生產柴油發動機，并要求增加汽油發動機的產量。看來戴姆勒還會繼續徘徊很久。號角響起，“冷酷的北方人性格背后藏著一把火。現在我們要用這把火把這個偉大的企業帶回它應有的位置。”正如北歐人康所說，戴姆勒這個偉大的企業，不怕暫時的落后，戴姆勒至今仍是豪華車品牌中的銷量冠軍。4月2日，戴姆勒迅速與法國巴黎銀行、桑坦德銀行、德意志銀行等歐洲銀行業巨頭簽署了120億歐元的信貸額度協議，流動性問題得以解決。隨著德國和歐洲國家的疫情轉折，雖然戴姆勒員工大規模的短期工作制將持續到4月30日，但斯圖加特辛德芬根、不來梅、曼海姆等地的工廠已計劃從4月20日起逐步復工。爆發后，康的轉型戰略和“愿景2039”的重新開啟，將幫助戴姆勒從現代豪華轉向可持續豪華。康宋林在1月份的拉斯維加斯消費電子展上孤注一擲，展示了戴姆勒的巨大潛力。作為生長在七八十年代科幻黃金時代的一代人，康宋林與卡梅隆合作帶來了阿凡達主題的遠景AVTR概念車:自主識別駕駛中控臺代替方向盤，可降解有機電池技術，科幻手勢控制。《阿凡達》主題背后的潛臺詞顯然是強調潘多拉星球上人與自然的和諧——翻譯成地球的語言就是碳中和。如果說遠景AVTR只是一個噱頭，那么EQ家族的擴張才是戴姆勒追趕其他車輛制造商的真正號角。戴姆勒已經確認將在下半年推出一系列插電式車型和純電動緊湊型SUV EQA。此外，計劃中的EQS、EQV等后續車型也將陸續推出。戴姆勒計劃今年將插電式和純電動汽車的銷量提高至20萬輛，2021年進一步提高至40萬輛。戴姆勒在今年的CES上推出的Vision AVTR概念車。來源:路透社戴姆勒還有轉型路上最重要的助推器:中國市場。2019年，奔馳品牌在中國市場共銷售新車69.3萬輛，占全球總銷量234萬輛的近三分之一。除了是戴姆勒最大的單一市場，中國對戴姆勒的幫助最大，因為戴姆勒的三大股東中有兩個來自中國。2018年初，吉利購買戴姆勒9.7%的股份，成為其第一大股東；2019年7月，北汽集團購買了戴姆勒近5%的股權，成為繼吉利和科威特主權財富基金之后的第三大股東。雖然2018年吉利入股時，戴姆勒因涉嫌技術泄露而遭到德國政界批評，但頂住壓力的戴姆勒仍頂住壓力，在隨后的一年里尋求與以BAIC為代表的中國進一步合作。長期以來，戴姆勒在資本市場上很容易受到攻擊或敵意收購，因為它缺乏像寶馬的Quant家族和大眾汽車背后的保時捷皮赫家族這樣穩定的大股東。如今，戴姆勒的愿景也帶來了回報，15%的股份讓中國股東成為戴姆勒最穩定的后盾。在此之前，為保證當地就業，工會同意逐步停止生產柴油發動機，并要求增加汽油發動機的產量。看來戴姆勒還會繼續徘徊很久。號角響起，“冷酷的北方人性格背后藏著一把火。現在我們要用這把火把這個偉大的企業帶回它應有的位置。”正如北歐人康所說，戴姆勒這個偉大的企業，不怕暫時的落后，戴姆勒至今仍是豪華車品牌中的銷量冠軍。4月2日，戴姆勒迅速與法國巴黎銀行、桑坦德銀行、德意志銀行等歐洲銀行業巨頭簽署了120億歐元的信貸額度協議，流動性問題得以解決。隨著德國和歐洲國家的疫情轉折，雖然戴姆勒員工大規模的短期工作制將持續到4月30日，但斯圖加特辛德芬根、不來梅、曼海姆等地的工廠已計劃從4月20日起逐步復工。爆發后，康的轉型戰略和“愿景2039”的重新開啟，將幫助戴姆勒從現代豪華轉向可持續豪華。康宋林在1月份的拉斯維加斯消費電子展上孤注一擲，展示了戴姆勒的巨大潛力。作為生長在七八十年代科幻黃金時代的一代人，康宋林與卡梅隆合作帶來了阿凡達主題的遠景AVTR概念車:自主識別駕駛中控臺代替方向盤，可降解有機電池技術，科幻手勢控制。《阿凡達》主題背后的潛臺詞顯然是強調潘多拉星球上人與自然的和諧——翻譯成地球的語言就是碳中和。如果說遠景AVTR只是一個噱頭，那么EQ家族的擴張才是戴姆勒追趕其他車輛制造商的真正號角。戴姆勒已經確認將在下半年推出一系列插電式車型和純電動緊湊型SUV EQA。此外，計劃中的EQS、EQV等后續車型也將陸續推出。戴姆勒計劃今年將插電式和純電動汽車的銷量提高至20萬輛，2021年進一步提高至40萬輛。戴姆勒在今年的CES上推出的Vision AVTR概念車。來源:路透社戴姆勒還有轉型路上最重要的助推器:中國市場。2019年，奔馳品牌在中國市場共銷售新車69.3萬輛，占全球總銷量234萬輛的近三分之一。除了是戴姆勒最大的單一市場，中國對戴姆勒的幫助最大，因為戴姆勒的三大股東中有兩個來自中國。2018年初，吉利購買戴姆勒9.7%的股份，成為其第一大股東；2019年7月，北汽集團購買了戴姆勒近5%的股權，成為繼吉利和科威特主權財富基金之后的第三大股東。雖然2018年吉利入股時，戴姆勒因涉嫌技術泄露而遭到德國政界批評，但頂住壓力的戴姆勒仍頂住壓力，在隨后的一年里尋求與以BAIC為代表的中國進一步合作。長期以來，戴姆勒在資本市場上很容易受到攻擊或敵意收購，因為它缺乏像寶馬的Quant家族和大眾汽車背后的保時捷皮赫家族這樣穩定的大股東。如今，戴姆勒的愿景也帶來了回報，15%的股份讓中國股東成為戴姆勒最穩定的后盾。

標簽：奔馳寶馬大眾特斯拉奧迪

汽車資訊熱門資訊