與大眾戴姆勒相比，豐田或許更加敬畏中國市場

從兩年前一張PPT引發的猜想，到工商信息的公開，豐田與比亞迪的聯姻項目終于有了實質性的一幕。4月2日，由豐田汽車公司和比亞迪股份有限公司共同投資的純電動汽車研發公司比亞迪豐田電動汽車技術有限公司正式成立，計劃于5月正式開業。根據雙方協議，合資公司的主要經營范圍包括純電動汽車及其衍生產品的設計和開發，以及純電動汽車及其衍生產品的零部件；純電動汽車及其衍生汽車零部件、總成的進出口、銷售、售后服務及相關咨詢。豐田董事長安尚虹表示:“合資公司成立后，豐田和比亞迪掌握各自技術優勢的工程師將相互學習，借鑒對方的造車技術，開發出深受中國消費者喜愛的性能優異的純電動汽車。”值得注意的是，在合資公司中，比亞迪主要提供三電技術，豐田負責質量和安全控制標準，合資公司設計開發的純電動汽車可以使用豐田品牌。除了LOGO的使用，其他兩個情節似乎都很熟悉。十年前成立的一家新能源為主的合資公司，由比亞迪投資，設計和品控由外方主導，但實際效果擺在眼前。現在，豐田給自己的牛頭標，這種中外合作會走新路嗎？從外資態度看獨立企業成長2010年，比亞迪和戴姆勒以50: 50的股比共同設立。這種當時被稱為技術換技術的對等合作贏得了不少掌聲，雙方都表示要挽起袖子在新能源領域大賣。但資料顯示，騰勢首款車型騰勢300自2014年上市以來，一直處于虧損狀態。2014年至2018年，騰勢分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元和8.88億元，合計虧損35億元，年均虧損7億元。此外，自2017年5月以來，騰勢股東先后五次向公司增資，總投資額超過40億元。根據騰勢汽車此前的規劃，騰勢銷售渠道分為聯合經銷商和特許經銷商，其中聯合經銷商為39家奔馳核心經銷店和15家特許經銷商。但由于產品匱乏，2017年前后部分聯合經銷商已經名存實亡。奔馳甚至把騰勢搬到自己的展廳出售，但情況依然沒有改變。騰勢逐漸成了沒落之勢，慢慢走向食之無味，棄之可惜的品牌。相比之下，奔馳自己的純電動汽車EQC去年上市，在設計和產品力方面都保持了奔馳品牌的調性。這也能充分說明，傳統企業造電動車并不差，只是對合資公司不抱太大期望。對于戴姆勒超過100億歐元的營收來說，每年對騰勢的投入猶如九年九毛錢。2010年，雙方成立之初，比亞迪的聲音還很微弱。除了股神巴菲特的夸贊，在外界熟悉的印象中，比亞迪只是一個“曾經銷量很好，現在在新能源方面有一定成就”的自主品牌。即使在騰勢產品問世的2014年，戴姆勒依然沒有表現出這個品牌的重要性。除了不愿意拿出自己的三叉戟，在把騰勢扛進自己的銷售網絡之前，我并不知道現有的渠道已經完全喪失。除了戴姆勒，另一家德國巨頭也表現出類似的態度。近日，西雅特銷售主管韋恩·格里菲斯(Wayne Griffiths)在接受《汽車周刊》采訪時表示，西雅特將無限期推遲重返中國市場。“這兩年中國新車市場規模一直在縮小，尤其是在小型車領域”，所以我們決定推遲西雅特回歸中國市場。這與大眾汽車集團CEO迪斯日前在集團年會上所說的一致。該負責人還表示，西雅特不會參與大眾中國與江淮汽車的合資，但“西雅特將繼續與江淮汽車在研發項目上進行合作”，繼續推進電動汽車的生產和銷售。他還表示，西雅特將集中精力深耕歐洲市場，拓展拉美市場。這意味著西雅特不僅將無限期推遲入華，也不會由JAC大眾引入中國，只會與JAC保持技術研發合作。從2016年到現在三年多了，除了推出一款小純ele……ric SUV，思豪E20X 2018年，江淮大眾在合作上再無其他實質性進展。江淮大眾的成立，很大程度上是因為大眾最初對中國雙積分政策的響應，同時也是為了更順利地開啟在中國的新能源布局。現在，中國取消了汽車合資限制，特斯拉甚至完成了獨資建廠的奇跡。再加上南北大眾相繼推出自己的新能源汽車，MEB純電動平臺入駐上汽大眾，看來江淮大眾十有八九已經成為“過去式”了。在大眾眼里，江淮大眾可能只是一個頂層設計要求大于市場需求的項目，看起來更像是不得已而為之。江淮大眾思豪品牌可能還沒有更有意義。德國人對自主品牌的執念，來源于對中國企業的鄙視。過去十年，比亞迪的成長也讓國外車企看到了可能性。“電池、電機、電控”作為比亞迪的技術斧頭，已經成為比亞迪品牌立足市場的金字招牌。其技術集成性、精密性、領先型是其他企業難以在短時間內模仿和超越的。自成立以來，比亞迪已研發了50多項國內外首創技術，專利總數達12580項。豐田在與比亞迪的合資項目上能拿出一個牛頭標的。一方面是愿意和中國分享品牌紅利，另一方面也是對中國企業的一種認可。敢自己的招牌，說明豐田以后會重視這個項目。從去年開始，一直執著于發展混合動力和氫燃料電池的豐田終于有了頓悟。面對歐洲巨頭純電動汽車的all in，一張無形的網開始包圍豐田。在全球電動化的背景下，2019年4月3日下午，日本豐田汽車公司正式宣布，將免費開放23740項與混合動力汽車等電動汽車相關的技術專利。所涉及的技術涵蓋了由發動機、功率變換器和電池組成的混合動力系統。此次涉及的專利包括豐田經過20多年的HEV研發積累的電機、電控、系統控制等約23740項電氣化技術。其中，約有2590個電動機、2020個電子控制(PCU)、7550個系統控制、1320個發動機傳動軸、2200個充電設備和8060個燃料電池相關項目。豐田將免費提供這些技術的截止日期定為2030年底。豐田在混動技術上一直處于壟斷地位。即使在汽車行業，也有一種說法，世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。豐田這種公開專利技術的，不敢把全世界的混動都變成一個。1997年，豐田發布了第一代混合動力車普銳斯。上市時，普銳斯一炮而紅，聞名全球。然后將該技術應用于汽車、休閑車等車型。目前該系統已經發展到第四代，包括卡羅拉雙擎、凱美瑞、雷克薩斯在內的國產產品都配備了出色的燃油經濟性和可靠性，深受消費者好評。目前，豐田混合動力車全球累計銷量已超過1300萬輛。從市場規模來看，豐田在混合動力車領域占據絕對優勢。正是這種壟斷地位引起了全球汽車廠商甚至政府的共同抵制。在巨頭眼里，碳排放和環保根本就是一個游戲規則，從這兩年的丑聞中我們也能學到一點東西。作為最后的手段，大象開始跳舞。面對日韓車企在氫燃料電池領域的先發優勢，來自歐洲的車企巨頭不約而同地選擇了純電動，甚至拉上了中國。作為全球最大的新能源汽車市場，中國的新能源汽車產業在很大程度上得到了政策的支持。從補貼政策來看，有增程式車，有插電式混動車，有純電動汽車，但豐田最引以為傲的混動車并不“圈粉”。不得不承認，豐田的混動是一個夾縫中生存的行業。在整個新能源計劃中，hyd……gen燃料電池是其最終解決方案，氫燃料電池汽車是“終極環保汽車”，混合動力只是向終極過渡。2019東京車展，豐田時隔5年推出第二代Mirai未來組合概念版，續航里程增加30%或將達到644公里，并希望2020年正式上市后產銷量突破3萬輛。可見豐田并沒有放棄夢想。只是面對來自競爭對手的銅墻鐵壁，豐田選擇了一條更加巧妙的道路。在中國這樣看重純電動的市場，與優勢車企成立合資公司，不惜拿出自主品牌做擔保。不得不說，豐田的所作所為不僅源于其對中國市場的敬畏，更是為其最后一個氫燃料電池汽車時代的到來贏得了喘息的機會。從兩年前一張PPT引發的猜想，到工商信息的公開，豐田與比亞迪的聯姻項目終于有了實質性的一幕。4月2日，由豐田汽車公司和比亞迪股份有限公司共同投資的純電動汽車研發公司比亞迪豐田電動汽車技術有限公司正式成立，計劃于5月正式開業。根據雙方協議，合資公司的主要經營范圍包括純電動汽車及其衍生產品的設計和開發，以及純電動汽車及其衍生產品的零部件；純電動汽車及其衍生汽車零部件、總成的進出口、銷售、售后服務及相關咨詢。豐田董事長安尚虹表示:“合資公司成立后，豐田和比亞迪掌握各自技術優勢的工程師將相互學習，借鑒對方的造車技術，開發出深受中國消費者喜愛的性能優異的純電動汽車。”值得注意的是，在合資公司中，比亞迪主要提供三電技術，豐田負責質量和安全控制標準，合資公司設計開發的純電動汽車可以使用豐田品牌。除了LOGO的使用，其他兩個情節似乎都很熟悉。十年前成立的一家新能源為主的合資公司，由比亞迪投資，設計和品控由外方主導，但實際效果擺在眼前。現在，豐田給自己的牛頭標，這種中外合作會走新路嗎？從外資態度看獨立企業成長2010年，比亞迪和戴姆勒以50: 50的股比共同設立。這種當時被稱為技術換技術的對等合作贏得了不少掌聲，雙方都表示要挽起袖子在新能源領域大賣。但資料顯示，騰勢首款車型騰勢300自2014年上市以來，一直處于虧損狀態。2014年至2018年，騰勢分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元和8.88億元，合計虧損35億元，年均虧損7億元。此外，自2017年5月以來，騰勢股東先后五次向公司增資，總投資額超過40億元。根據騰勢汽車此前的規劃，騰勢銷售渠道分為聯合經銷商和特許經銷商，其中聯合經銷商為39家奔馳核心經銷店和15家特許經銷商。但由于產品匱乏，2017年前后部分聯合經銷商已經名存實亡。奔馳甚至把騰勢搬到自己的展廳出售，但情況依然沒有改變。騰勢逐漸成了沒落之勢，慢慢走向食之無味，棄之可惜的品牌。相比之下，奔馳自己的純電動汽車EQC去年上市，在設計和產品力方面都保持了奔馳品牌的調性。這也能充分說明，傳統企業造電動車并不差，只是對合資公司不抱太大期望。對于戴姆勒超過100億歐元的營收來說，每年對騰勢的投入猶如九年九毛錢。2010年，雙方成立之初，比亞迪的聲音還很微弱。除了股神巴菲特的夸贊，在外界熟悉的印象中，比亞迪只是一個“曾經銷量很好，現在在新能源方面有一定成就”的自主品牌。即使在騰勢產品問世的2014年，戴姆勒依然沒有表現出這個品牌的重要性。除了不愿意拿出自己的三叉戟，在把騰勢扛進自己的銷售網絡之前，我并不知道現有的渠道已經完全喪失。除了戴姆勒，另一家德國巨頭也表現出類似的態度。近日，西雅特銷售主管韋恩·格里菲斯(Wayne Griffiths)在接受《汽車周刊》采訪時表示，西雅特將無限期推遲重返中國市場。“這兩年中國新車市場規模一直在縮小，尤其是在小型車領域”，所以我們決定推遲西雅特回歸中國市場。這與大眾集團CEO迪斯日前在集團年會上所說的一致。該負責人還表示，西雅特不會參與大眾中國與江淮汽車的合資，但“西雅特將繼續與江淮汽車合作研發項目”，繼續推進電動汽車的生產和銷售。他還表示，西雅特將集中精力深耕歐洲市場，拓展拉美市場。這意味著西雅特不僅將無限期推遲入華，也不會由JAC大眾引入中國，只會與JAC保持技術研發合作。從2016年到現在三年多了，除了推出一款小純ele……ric SUV，思豪E20X 2018年，江淮大眾在合作上再無其他實質性進展。江淮大眾的成立，很大程度上是因為大眾最初對中國雙積分政策的響應，同時也是為了更順利地開啟在中國的新能源布局。現在，中國取消了汽車合資限制，特斯拉甚至完成了獨資建廠的奇跡。再加上南北大眾相繼推出自己的新能源汽車，MEB純電動平臺入駐上汽大眾，看來江淮大眾十有八九已經成為“過去式”了。在大眾眼里，江淮大眾可能只是一個頂層設計要求大于市場需求的項目，看起來更像是不得已而為之。江淮大眾思豪品牌可能還沒有更有意義。德國人對自主品牌的執念，來源于對中國企業的鄙視。過去十年，比亞迪的成長也讓國外車企看到了可能性。“電池、電機、電控”作為比亞迪的技術斧頭，已經成為比亞迪品牌立足市場的金字招牌。其技術集成性、精密性、領先型是其他企業難以在短時間內模仿和超越的。自成立以來，比亞迪已研發了50多項國內外首創技術，專利總數達12580項。豐田在與比亞迪的合資項目上能拿出一個牛頭標的。一方面是愿意和中國分享品牌紅利，另一方面也是對中國企業的一種認可。敢自己的招牌，說明豐田以后會重視這個項目。從去年開始，一直執著于發展混合動力和氫燃料電池的豐田終于有了頓悟。面對歐洲巨頭純電動汽車的all in，一張無形的網開始包圍豐田。在全球電動化的背景下，2019年4月3日下午，日本豐田汽車公司正式宣布，將免費開放23740項與混合動力汽車等電動汽車相關的技術專利。所涉及的技術涵蓋了由發動機、功率變換器和電池組成的混合動力系統。此次涉及的專利包括豐田經過20多年的HEV研發積累的電機、電控、系統控制等約23740項電氣化技術。其中，約有2590個電動機、2020個電子控制(PCU)、7550個系統控制、1320個發動機傳動軸、2200個充電設備和8060個燃料電池相關項目。豐田將免費提供這些技術的截止日期定為2030年底。豐田在混動技術上一直處于壟斷地位。即使在汽車行業，也有一種說法，世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。豐田這種公開專利技術的，不敢把全世界的混動都變成一個。1997年，豐田發布了第一代混合動力車普銳斯。上市時，普銳斯一炮而紅，聞名全球。然后將該技術應用于汽車、休閑車等車型。目前該系統已經發展到第四代，包括卡羅拉雙擎、凱美瑞、雷克薩斯在內的國產產品都配備了出色的燃油經濟性和可靠性，深受消費者好評。目前，豐田混合動力車全球累計銷量已超過1300萬輛。從市場規模來看，豐田在混合動力車領域占據絕對優勢。正是這種壟斷地位引起了全球汽車廠商甚至政府的共同抵制。在巨頭眼里，碳排放和環保根本就是一個游戲規則，從這兩年的丑聞中我們也能學到一點東西。作為最后的手段，大象開始跳舞。面對日韓車企在氫燃料電池領域的先發優勢，來自歐洲的車企巨頭不約而同地選擇了純電動，甚至拉上了中國。作為全球最大的新能源汽車市場，中國的新能源汽車產業在很大程度上得到了政策的支持。從補貼政策來看，有增程式車，有插電式混動車，有純電動汽車，但豐田最引以為傲的混動車并不“圈粉”。不得不承認，豐田的混動是一個夾縫中生存的行業。在整個新能源計劃中，hyd……gen燃料電池是其最終解決方案，氫燃料電池汽車是“終極環保汽車”，混合動力只是向終極過渡。2019東京車展，豐田時隔5年推出第二代Mirai未來組合概念版，續航里程增加30%或將達到644公里，并希望2020年正式上市后產銷量突破3萬輛。可見豐田并沒有放棄夢想。只是面對來自競爭對手的銅墻鐵壁，豐田選擇了一條更加巧妙的道路。在中國這樣看重純電動的市場，與優勢車企成立合資公司，不惜拿出自主品牌做擔保。不得不說，豐田的所作所為不僅源于其對中國市場的敬畏，更是為其最后一個氫燃料電池汽車時代的到來贏得了喘息的機會。

標簽：豐田比亞迪大眾騰勢江淮

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