“可充可換可升級”的NIO Power會帶來什么？

如何高效補充能量，始終是電動車發展離不開的話題，是所有車企都要應對的問題。換電模式雖然有爭議，但卻是最高效的補充能量方式，蔚來被認為是這方面做的最好的企業。

蔚來電源管理副總裁沈飛3月27日，蔚來在媒體在線召開溝通會，蔚來電源管理副總裁沈飛分享了NIO Power的相關規劃。據沈飛介紹，2020年，NIO Power將以換電為主，充電為輔，全年新增換電站50座左右。第四季度100kWh電池組交付后，將實現70kWh-84kWh-100kWh電池的靈活互換。沈飛表示，NIO Power的電力交換滲透率已經達到48.1%。數據顯示，截至今年3月，蔚來已落地123座電站，覆蓋51個城市，車輛超過16000輛。免費換電開通以來，累計換電次數超過30萬次。這意味著近一半的蔚來車主使用過換電服務。即便如此，換電模式因為成本高等問題仍有爭議，但蔚來一直沒有放棄。這背后的原因是什么？換電模式的優缺點首先，換電模式效率更高，速度更快。

電動汽車充電效率低的問題已經成為電動汽車發展的絆腳石之一。正如沈飛所說，“車主最大的焦慮往往是充電是否方便。”充電等待時間較長、加油車占用充電位置、第三方充電樁不兼容成為普遍問題。特別是大部分品牌缺乏自營快充系統，必須依賴第三方充電設施和家用充電樁。車主在充電過程中的痛苦不言而喻。但是換電池模式可以大大減少車主的等待時間。沈飛說，NIO Power換電站的時間通常在10分鐘以內。即使需要等一個車位，也只需要十幾分鐘，而真正換電池的過程只需要四五分鐘。對于遠行的用戶來說，換電的體驗要比充電好很多。他認為，對于沒有條件收拾房子充充電樁的用戶來說，也可以因為換電模式的存在而放心擁有一輛電動車。此外，換電模式不僅提高了換電效率，減少了車主的等待時間，還為充能創造了輕松愉悅的環境。沈飛說，新電站會有休息室，方便業主臨時休息，NIO Power的換電過程甚至不用下車就能實現。其次，置換模式也可以解決電動車的殘值問題。對于電動車來說，二手車的殘值已經成為老生常談的話題。中國汽車金融與保值研究會2019年發布的《2019中國汽車殘值率報告》顯示，續航里程低于300公里的純電動汽車一年保值率不足50%；除了特斯拉，蔚來、北汽、比亞迪、榮威、吉利等品牌的部分新能源汽車一年保值率不足50%。也就是說，一輛10萬元的純電動車，用一年，最多賣5萬元。殘值率低已經成為制約電動車普及的重要因素，也是很多消費者購買電動車的顧慮。

但在沈飛看來，換電模式“對于消費者來說利大于弊，電動車的電池衰減和二手殘值一直是潛在的消費隱患。如果未來消費者只需要購買車輛本身，電池按天或按月租用，那么電池將不再是影響二手車殘值的核心因素，因為購買二手車的用戶只購買車輛，不涉及電池。”同時沈飛認為，蔚來對最新電池進行了老化測試，快速充放電1000次以上衰減不超過3%。在他看來，如今的動力電池技術已經非常成熟，衰減問題已經不是大問題。而且蔚來還將推廣“車電分離、電池租賃”的購車形式。此舉為用戶降低了購車成本。同時，換了主人之后，電池還是租來的。依托NIO Power的換電系統，用戶不用擔心電池衰減。而且基于換電模式，蔚來可以通過每年升級電池組容量來滿足用戶的出行需求。在換電系統的支持下，蔚來輝可以更容易地通過商業創新降低用戶的初始購買價格，這將有助于改變有軌電車和油罐車之間，乃至整個行業的競爭格局。此外，換電池模式也有助于解決電動車的續航問題。目前，為了解決用戶續航焦慮的問題，越來越多的車企推出了長續航車型，續航里程從500公里到700公里不等。車企想盡辦法降低續航焦慮，但在現有的技術條件下，電動車的續航時間長還是取決于電池組的大小。就像燃油車能走多遠取決于油箱有多大，能裝多少油一樣。不過基于NIO Power的換電模式，車主可以選擇電池的大小。理論上，100度的電池組肯定比84度的電池組跑得更遠。

然而，即使切換模式具有上述優點，是解決電動汽車充電問題的最理想方案，但成本高是切換模式不得不面對的問題。包括特斯拉在內的很多車企都考慮過換電模式，最終因為維護成本高、單車使用頻率低、電池管理等問題選擇放棄。畢竟對于企業來說，賺錢是首要目的。去年，蔚來也公開發布回應，稱在免費換電模式下，每日運營成本僅增加5萬元，單車單輛成本在50元左右，僅占蔚來整體運營成本的一小部分。沈飛也承認，目前蔚來有3萬多用戶，400多塊備用電池。電池管理帶來的負擔并沒有外界想象的那么大。“能量補充不是一刀切，而是綜合解決。”但隨著用戶的增多，電池需求的增加，如何減少換電等待時間，如何給用戶帶來靈活的體驗，仍然是蔚來需要面對的挑戰。NIO Power的獨立猜想？蔚來一直堅持換電模式的原因一目了然。那么，NIO Power會像市場傳言的那樣，從蔚來“獨立”出來，自行發展嗎？對于這一傳聞，在當天的溝通會上，沈飛并未給予回復。其實這個傳聞要追溯到去年7月，當時有消息稱蔚來將拆分NIO Power，尋求獨立融資，規模幾十億元。該項目由蔚來創始人、董事長兼CEO、蔚來總裁秦、汽車動力管理副總裁沈飛等領導……。

但在回應中，蔚來表示不會剝離NIO Power。不過，蔚來高管普遍看好NIO Power的未來。蔚來總裁秦曾公開表示，“到2025年，隨著電動汽車數量的增加和續航里程的提高，每輛車都會補充更多的電。這個3000億的市場不是一個小市場。”蔚來創始人李斌曾坦言，“未來加電會比加油更方便。”目前NIO Power的業務包括超級充電樁、充電車、一鍵開機、換電站、充電地圖等。此外，NIO Power去年向公眾開放，為20多個其他品牌提供服務。據沈飛介紹，INO電力今年將與十余個品牌合作，這意味著NIO Power不僅服務于蔚來用戶，也為其他品牌的用戶提供服務，這與TELD等充電樁公司并無區別。而且相比這些充電樁運營公司，蔚來為用戶提供的服務更加完善。可以說別人有，蔚來有，別人沒有，蔚來還有。隨著新基建政策對充電樁的重視，不排除蔚來會在充電方面做得更多，NIO Power的獨立仍然值得期待。如何高效補充能量，始終是電動車發展離不開的話題，是所有車企都要應對的問題。換電模式雖然有爭議，但卻是最高效的補充能量方式，蔚來被認為是這方面做的最好的企業。

蔚來電源管理副總裁沈飛3月27日，蔚來在媒體在線召開溝通會，蔚來電源管理副總裁沈飛分享了NIO Power的相關規劃。據沈飛介紹，2020年，NIO Power將以換電為主，充電為輔，全年新增換電站50座左右。第四季度100kWh電池組交付后，將實現70kWh-84kWh-100kWh電池的靈活互換。沈飛表示，NIO Power的電力交換滲透率已經達到48.1%。數據顯示，截至今年3月，蔚來已落地123座電站，覆蓋51個城市，車輛超過16000輛。免費換電開通以來，累計換電次數超過30萬次。這意味著近一半的蔚來車主使用過換電服務。即便如此，換電模式因為成本高等問題仍有爭議，但蔚來一直沒有放棄。這背后的原因是什么？換電模式的優缺點首先，換電模式效率更高，速度更快。

電動汽車充電效率低的問題已經成為電動汽車發展的絆腳石之一。正如沈飛所說，“車主最大的焦慮往往是充電是否方便。”充電等待時間較長、加油車占用充電位置、第三方充電樁不兼容成為普遍問題。特別是大部分品牌缺乏自營快充系統，必須依賴第三方充電設施和家用充電樁。車主在充電過程中的痛苦不言而喻。但是換電池模式可以大大減少車主的等待時間。沈飛說，NIO Power換電站的時間通常在10分鐘以內。即使需要等一個車位，也只需要十幾分鐘，而真正換電池的過程只需要四五分鐘。對于遠行的用戶來說，換電的體驗要比充電好很多。他認為，對于沒有條件收拾房子充充電樁的用戶來說，也可以因為換電模式的存在而放心擁有一輛電動車。此外，換電模式不僅提高了換電效率，減少了車主的等待時間，還為充能創造了輕松愉悅的環境。沈飛表示，新電站將設有休息室，方便業主臨時休息，并對電力交換過程進行監控……NIO動力甚至不用下車就能實現。其次，置換模式也可以解決電動車的殘值問題。對于電動車來說，二手車的殘值已經成為老生常談的話題。中國汽車金融與保值研究會2019年發布的《2019中國汽車殘值率報告》顯示，續航里程低于300公里的純電動汽車一年保值率不足50%；除了特斯拉，蔚來、北汽、比亞迪、榮威、吉利等品牌的部分新能源汽車一年保值率不足50%。也就是說，一輛10萬元的純電動車，用一年，最多賣5萬元。殘值率低已經成為制約電動車普及的重要因素，也是很多消費者購買電動車的顧慮。

但在沈飛看來，換電模式“對于消費者來說利大于弊，電動車的電池衰減和二手殘值一直是潛在的消費隱患。如果未來消費者只需要購買車輛本身，電池按天或按月租用，那么電池將不再是影響二手車殘值的核心因素，因為購買二手車的用戶只購買車輛，不涉及電池。”同時沈飛認為，蔚來對最新電池進行了老化測試，快速充放電1000次以上衰減不超過3%。在他看來，如今的動力電池技術已經非常成熟，衰減問題已經不是大問題。而且蔚來還將推廣“車電分離、電池租賃”的購車形式。此舉為用戶降低了購車成本。同時，換了主人之后，電池還是租來的。依托NIO Power的換電系統，用戶不用擔心電池衰減。而且基于換電模式，蔚來可以通過每年升級電池組容量來滿足用戶的出行需求。在換電系統的支持下，蔚來輝可以更容易地通過商業創新降低用戶的初始購買價格，這將有助于改變有軌電車和油罐車之間，乃至整個行業的競爭格局。此外，換電池模式也有助于解決電動車的續航問題。目前，為了解決用戶續航焦慮的問題，越來越多的車企推出了長續航車型，續航里程從500公里到700公里不等。車企想盡辦法降低續航焦慮，但在現有的技術條件下，電動車的續航時間長還是取決于電池組的大小。就像燃油車能走多遠取決于油箱有多大，能裝多少油一樣。不過基于NIO Power的換電模式，車主可以選擇電池的大小。理論上，100度的電池組肯定比84度的電池組跑得更遠。

然而，即使切換模式具有上述優點，是解決電動汽車充電問題的最理想方案，但成本高是切換模式不得不面對的問題。包括特斯拉在內的很多車企都考慮過換電模式，最終因為維護成本高、單車使用頻率低、電池管理等問題選擇放棄。畢竟對于企業來說，賺錢是首要目的。去年，蔚來也公開發布回應，稱在免費換電模式下，每日運營成本僅增加5萬元，單車單輛成本在50元左右，僅占蔚來整體運營成本的一小部分。沈飛也承認，目前蔚來有3萬多用戶，400多塊備用電池。電池管理帶來的負擔并沒有外界想象的那么大。“能量補充不是一刀切，而是綜合解決。”但隨著用戶的增多，電池需求的增加，如何減少換電等待時間，如何給用戶帶來靈活的體驗，仍然是蔚來需要面對的挑戰。NIO Power的獨立猜想？蔚來一直堅持換電模式的原因一目了然。那么，NIO Power會像市場傳言的那樣，從蔚來“獨立”出來，自行發展嗎？對于這一傳聞，在當天的溝通會上，沈飛并未給予回復。其實這個傳聞要追溯到去年7月，當時有消息稱蔚來將拆分NIO Power，尋求獨立融資，規模幾十億元。該項目由蔚來創始人、董事長兼CEO、蔚來總裁秦、汽車動力管理副總裁沈飛等領導……。

但在回應中，蔚來表示不會剝離NIO Power。不過，蔚來高管普遍看好NIO Power的未來。蔚來總裁秦曾公開表示，“到2025年，隨著電動汽車數量的增加和續航里程的提高，每輛車都會補充更多的電。這個3000億的市場不是一個小市場。”蔚來創始人李斌曾坦言，“未來加電會比加油更方便。”目前NIO Power的業務包括超級充電樁、充電車、一鍵開機、換電站、充電地圖等。此外，NIO Power去年向公眾開放，為20多個其他品牌提供服務。據沈飛介紹，INO電力今年將與十余個品牌合作，這意味著NIO Power不僅服務于蔚來用戶，也為其他品牌的用戶提供服務，這與TELD等充電樁公司并無區別。而且相比這些充電樁運營公司，蔚來為用戶提供的服務更加完善。可以說別人有，蔚來有，別人沒有，蔚來還有。隨著新基建政策對充電樁的重視，不排除蔚來會在充電方面做得更多，NIO Power的獨立仍然值得期待。

標簽：蔚來特斯拉比亞迪榮威

汽車資訊熱門資訊