汽車產業至暗時刻：歐洲停擺，中國逆行

意大利的情況有點糟糕。從疫情到經濟。據外媒Automotive News報道，3月上半月，意大利新車注冊量不足2.7萬輛，同比下降近35%，且下降速度逐漸加快，第一周下降近15%，第二周下降近50%。3月13日是上半月的最后一個工作日，單日注冊車輛不足500輛，比2月14日也是周五下降了90%。分析師預測，如果經銷商仍然無法恢復業務，3月份意大利新車注冊量可能會下降85%。可以預見，這也是歐洲車市的整體預兆。由于疫情，最近歐洲車市本身就不好。根據歐洲汽車制造商協會(ACEA)的數據，2月份，歐洲新車注冊量為106.68萬輛，同比下降7.2%，達到近7年來的最低水平。其中，德國車市的跌幅甚至高于意大利。當時歐洲疫情還沒有進入爆發期。隨著上周，歐洲的新冠肺炎確診病例數超過中國，亞洲的死亡人數超過中國，毫無疑問，歐洲經濟將進入至少一個月的停擺期。汽車行業也將無一例外地進入低迷期。更準確的說，不景氣在解放前一夜之間就開始了，各汽車廠的大規模停工，奏響了行業蕭條的序曲。據外媒報道，目前，歐洲宣布停產或即將停產的車輛工廠總數已經超過70家。我整理了一下目前停產的品牌和工廠及其暫定停產時間(如下圖)。顯然，所有在歐洲設有工廠的海外汽車品牌都幸免于難。其中，大眾、奔馳、寶馬、FCA等歐洲主流廠商關閉了在歐洲的所有工廠，停產基本在兩周內開始。當然參考中國的經驗，重點還是在“氣”字上。這意味著汽車生產進入停滯期，重啟日期未知。但是重啟情況并不樂觀，因為有些工廠，像我們的上汽通用五菱，廣汽傳祺，比亞迪，會把他們的車間和設備轉做醫療用品。據英國媒體Autocar的消息，英國政府已經號召本國汽車工廠對英國國家醫療系統所需的呼吸機進行臨時改造，本田、福特、沃克斯豪爾和勞斯萊斯都得到了政府的幫助。在意大利方面，根據路透社的報道，法拉利、FCA和零部件供應商馬瑞利已經證實，他們將很快開始生產通風機。與生產源頭的停滯形成對比的是，銷售終端也進入了停工狀態。有些是政府禁止的。比如法國汽車工業理事會和西班牙汽車經銷商聯合會已經禁止經銷商銷售汽車，只能進行維修和零部件銷售；比利時經銷商協會禁止經銷商周末營業。其他的被制造商關閉。比如寶馬關閉了在歐洲的大部分銷售網絡，并表示放棄了創新2020年的銷售記錄。也有經銷商主動關門謝客。例如，意大利最大的經銷商集團Autotorino兩周前宣布，其所有展廳將關閉。這也是Autotorino成立55周年以來首次停業。很顯然，隨著疫情，不僅僅是汽車廠商的銷售危機，整個生產、銷售、服務鏈條都有可能中斷。海外媒體預測，福特在歐洲最大市場英國的400家經銷商中，有多達180家面臨破產風險。很少有人展望下一個歐洲經濟。歐洲央行行長拉加德判斷，疫情將導致歐洲出現類似2008年的金融危機；資本歐洲公司的高級經濟學家杰克·艾倫-雷諾茲(Jack Allen-Reynolds)認為，情況比金融危機還要可怕，收縮速度只能更快。當然，汽車也難逃這種命運。尤其是與中國相比，中國的人均汽車數量相對較少(2019年中國每千人擁有汽車179輛)，這使得疫情過后的中國車市出現了“家庭無車”的潛在購車潮。在歐洲大部分國家，1000人的汽車數量都在500輛以上(意大利最高甚至高達695輛)，這部分需求很少。經濟停滯對消費者買買買熱情的影響只會是有害的。《福布斯》報道稱，瑞士圣加侖大學教授費迪南德·杜登霍弗(Ferdinand dudenhffer)的一份報告顯示，受疫情影響，即使三個月內一切都能重回正軌，2020年歐洲汽車銷量預計也將下降11%，至1273萬輛。至于什么時候回到2019年的水平？也許到2030年。PSA、雷諾或者回歸中國對產品和廠商本身的影響比通用銷量下滑更大，這似乎和我們的關系更密切。比如更經典的車型可能會停產。如果把范圍擴大到中國、美國、歐洲這三個最主流的汽車消費市場，福布斯的判斷是2020年銷量預計下降600萬輛。此外，2020年是歐盟新車平均碳排放標準的實施年，各品牌都在努力少交或不交罰款。兩相疊加，必然意味著今年的汽車廠商會拼命節省成本。I8……過去幾年，隨著汽車市場的飽和，太多經典車型告別了廠商的“成本計劃”。市場壓力越大，單子就越長。品牌畢竟不是做慈善事業的，盈利或者保本才是第一要務。第二，汽車廠商可能是“國有”的。在過去的一周里，越來越多的歐洲私營企業為了便于統籌或者為了挽救破產，開始“國有”。比如，西班牙政府已經將所有私立醫院和醫療服務提供商收歸國有，意大利政府正在將瀕臨破產的意大利航空公司收歸國有。法國人更關心汽車公司。據路透社報道，3月18日，法國財政和經濟部長布魯諾·勒梅爾(Bruno lemerre)會見了PSA和雷諾的高管，討論了除了給予貸款擔保和推遲法案外，他將接受法國汽車工業聯合會的建議，推出電動汽車刺激計劃，并大力投資充電基礎設施，并表示政府將不遺余力地讓這兩家公司活下去——“我們不會眼睜睜看著行業領袖消失，法國汽車工業永遠不會倒下。”“我們將毫不猶豫地采取一切可能的措施保護汽車工業，包括將企業國有化。我們準備好了。”與此同時，法國金融市場管理局當天也宣布了一項禁止賣空92只股票的規定，其中包括PSA和雷諾。勒梅爾甚至表示，如果有必要，這一措施可能會延長至一個月。不過話說回來，國有化真的能拯救PSA嗎？第三，大力裁員。不知道政府能不能救企業。反正企業已經開始自救了。隨著停產，西雅特已公開表示將啟動臨時裁員，預計將持續2至5周，涉及包括工廠在內的約7000名員工。福特歐洲的裁員目標是20%，主要在德國、英國和俄羅斯，2020年歐洲生產基地將減少到18個。PSA從未停止過在歐寶和沃克斯豪爾的裁員，在疫情期間更是變本加厲，尤其是針對歐寶的裁員計劃，估計有數千人。中國品牌的獨特機遇和現在歐洲的相似。中國剛剛度過了兩個月的停擺期，無論是汽車行業還是整體經濟。現在隨著國內疫情的下降，終于迎來了上升期。遠在歐洲的中國人在“危險”中也有機會。“機”在人才。甲砒霜，乙蜂蜜。事實上，很多在歐洲被裁員浪潮席卷的員工，在中國已經成為品牌爭奪的對象。其中以吉利和奇瑞為主。比如吉利……據外媒報道，目前吉利德國R&D中心已經從其他車企招聘了90多人，主要包括電氣化裝配工程師和智能網聯工程師，其中超過三分之一的人受益于歐寶的裁員。近兩年，吉利和奇瑞在歐洲先后成立了吉利德國R&D中心和奇瑞歐洲R&D中心。很明顯，爭奪本地員工的目的是希望團隊能夠在本地人的幫助下更好地了解歐洲市場，讓產品和銷售更好地滿足當地消費者的喜好和需求。今年年利達將正式進入歐洲市場，長城、吉利等品牌在俄羅斯市場的銷量也將逐季增長。毫無疑問，本地人才和經驗是其進入歐洲市場的必要條件。“機”也在時。本來2020年對于歐洲車企來說是極其艱難的一年，因為2020年是歐盟新車平均碳排放標準的實施年。按照目前各大車企的排放進度，依然面臨巨額罰款。因此，幾乎所有的歐洲車企，尤其是以歐洲市場為主的雷諾、PSA和FCA，今年都將致力于減少排放，大力推進產品電動化的進程。這背后巨大的投入和精力是不可或缺的。突如其來的爆發只會讓這種轉變更加糟糕。競爭對手的這些“力所不及”的變化，可能會成為中國品牌在歐洲營銷和終端傳播中的優勢。畢竟可能沒時間和我們聊了。更有甚者，歐洲媒體奏響了并非中國品牌進軍歐洲的序曲。汽車雜志《Automotive News Europe》報道了中國品牌抗擊疫情，呼吁歐洲制造商學習吉利如何有序復工，如何讓“歐洲汽車工業走出當前的黑暗”等等。別的不說，只是讓品牌認認真真的進入市場之前熟悉一下，也是極好的。當然，如上所述，由于千人擁有的汽車數量，今年歐系汽車報復性增長的空間可能不大，留給中國品牌的機會還是有限的。但還是有希望的。如果呢？意大利的情況有點糟糕。從疫情到經濟。據外媒Automotive News報道，3月上半月，意大利新車注冊量不足2.7萬輛，同比下降近35%，且下降速度逐漸加快，第一周下降近15%，第二周下降近50%。3月13日是上半月的最后一個工作日，單日注冊車輛不足500輛，比2月14日也是周五下降了90%。分析師預測，如果經銷商仍然無法恢復業務，3月份意大利新車注冊量可能會下降85%。可以預見，這也是歐洲車市的整體預兆。由于疫情，最近歐洲車市本身就不好。根據歐洲汽車制造商協會(ACEA)的數據，2月份，歐洲新車注冊量為106.68萬輛，同比下降7.2%，達到近7年來的最低水平。其中，德國車市的跌幅甚至高于意大利。當時歐洲疫情還沒有進入爆發期。隨著上周，歐洲的新冠肺炎確診病例數超過中國，亞洲的死亡人數超過中國，毫無疑問，歐洲經濟將進入至少一個月的停擺期。汽車行業也將無一例外地進入低迷期。更準確的說，不景氣在解放前一夜之間就開始了，各汽車廠的大規模停工，奏響了行業蕭條的序曲。據外媒報道，目前，歐洲宣布停產或即將停產的車輛工廠總數已經超過70家。我整理了一下目前停產的品牌和工廠及其暫定停產時間(如下圖)。顯然，所有在歐洲設有工廠的海外汽車品牌都幸免于難。其中，大眾、奔馳、寶馬、FCA等歐洲主流制造商關閉了在歐洲的所有工廠，暫停生產……基本上已經開始了兩個星期。當然參考中國的經驗，重點還是在“氣”字上。這意味著汽車生產進入停滯期，重啟日期未知。但是重啟情況并不樂觀，因為有些工廠，像我們的上汽通用五菱，廣汽傳祺，比亞迪，會把他們的車間和設備轉做醫療用品。據英國媒體Autocar的消息，英國政府已經號召本國汽車工廠對英國國家醫療系統所需的呼吸機進行臨時改造，本田、福特、沃克斯豪爾和勞斯萊斯都得到了政府的幫助。在意大利方面，根據路透社的報道，法拉利、FCA和零部件供應商馬瑞利已經證實，他們將很快開始生產通風機。與生產源頭的停滯形成對比的是，銷售終端也進入了停工狀態。有些是政府禁止的。比如法國汽車工業理事會和西班牙汽車經銷商聯合會已經禁止經銷商銷售汽車，只能進行維修和零部件銷售；比利時經銷商協會禁止經銷商周末營業。其他的被制造商關閉。比如寶馬關閉了在歐洲的大部分銷售網絡，并表示放棄了創新2020年的銷售記錄。也有經銷商主動關門謝客。例如，意大利最大的經銷商集團Autotorino兩周前宣布，其所有展廳將關閉。這也是Autotorino成立55周年以來首次停業。很顯然，隨著疫情，不僅僅是汽車廠商的銷售危機，整個生產、銷售、服務鏈條都有可能中斷。海外媒體預測，福特在歐洲最大市場英國的400家經銷商中，有多達180家面臨破產風險。很少有人展望下一個歐洲經濟。歐洲央行行長拉加德判斷，疫情將導致歐洲出現類似2008年的金融危機；資本歐洲公司的高級經濟學家杰克·艾倫-雷諾茲(Jack Allen-Reynolds)認為，情況比金融危機還要可怕，收縮速度只能更快。當然，汽車也難逃這種命運。尤其是與中國相比，中國的人均汽車數量相對較少(2019年中國每千人擁有汽車179輛)，這使得疫情過后的中國車市出現了“家庭無車”的潛在購車潮。在歐洲大部分國家，1000人的汽車數量都在500輛以上(意大利最高甚至高達695輛)，這部分需求很少。經濟停滯對消費者買買買熱情的影響只會是有害的。《福布斯》報道稱，瑞士圣加侖大學教授費迪南德·杜登霍弗(Ferdinand dudenhffer)的一份報告顯示，受疫情影響，即使三個月內一切都能重回正軌，2020年歐洲汽車銷量預計也將下降11%，至1273萬輛。至于什么時候回到2019年的水平？也許到2030年。PSA、雷諾或者回歸中國對產品和廠商本身的影響比通用銷量下滑更大，這似乎和我們的關系更密切。比如更經典的車型可能會停產。如果把范圍擴大到中國、美國、歐洲這三個最主流的汽車消費市場，福布斯的判斷是2020年銷量預計下降600萬輛。此外，2020年是歐盟新車平均碳排放標準的實施年，各品牌都在努力少交或不交罰款。兩相疊加，必然意味著今年的汽車廠商會拼命節省成本。I8……過去幾年，隨著汽車市場的飽和，太多經典車型告別了廠商的“成本計劃”。市場壓力越大，單子就越長。品牌畢竟不是做慈善事業的，盈利或者保本才是第一要務。第二，汽車廠商可能是“國有”的。在過去的一周里，越來越多的歐洲私營企業為了便于統籌或者為了挽救破產，開始“國有”。比如，西班牙政府已經將所有私立醫院和醫療服務提供商收歸國有，意大利政府正在將瀕臨破產的意大利航空公司收歸國有。法國人更關心汽車公司。據路透社報道，3月18日，法國財政和經濟部長布魯諾·勒梅爾(Bruno lemerre)會見了PSA和雷諾的高管，討論了除了給予貸款擔保和推遲法案外，他將接受法國汽車工業聯合會的建議，推出電動汽車刺激計劃，并大力投資充電基礎設施，并表示政府將不遺余力地讓這兩家公司活下去——“我們不會眼睜睜看著行業領袖消失，法國汽車工業永遠不會倒下。”“我們將毫不猶豫地采取一切可能的措施保護汽車工業，包括將企業國有化。我們準備好了。”與此同時，法國金融市場管理局當天也宣布了一項禁止賣空92只股票的規定，其中包括PSA和雷諾。勒梅爾甚至表示，如果有必要，這一措施可能會延長至一個月。不過話說回來，國有化真的能拯救PSA嗎？第三，大力裁員。不知道政府能不能救企業。反正企業已經開始自救了。隨著停產，西雅特已公開表示將啟動臨時裁員，預計將持續2至5周，涉及包括工廠在內的約7000名員工。福特歐洲的裁員目標是20%，主要在德國、英國和俄羅斯，2020年歐洲生產基地將減少到18個。PSA從未停止過在歐寶和沃克斯豪爾的裁員，在疫情期間更是變本加厲，尤其是針對歐寶的裁員計劃，估計有數千人。中國品牌的獨特機遇和現在歐洲的相似。中國剛剛度過了兩個月的停擺期，無論是汽車行業還是整體經濟。現在隨著國內疫情的下降，終于迎來了上升期。遠在歐洲的中國人在“危險”中也有機會。“機”在人才。甲砒霜，乙蜂蜜。事實上，很多在歐洲被裁員浪潮席卷的員工，在中國已經成為品牌爭奪的對象。其中以吉利和奇瑞為主。比如吉利……據外媒報道，目前吉利德國R&D中心已經從其他車企招聘了90多人，主要包括電氣化裝配工程師和智能網聯工程師，其中超過三分之一的人受益于歐寶的裁員。近兩年，吉利和奇瑞在歐洲先后成立了吉利德國R&D中心和奇瑞歐洲R&D中心。很明顯，爭奪本地員工的目的是希望團隊能夠在本地人的幫助下更好地了解歐洲市場，讓產品和銷售更好地滿足當地消費者的喜好和需求。今年年利達將正式進入歐洲市場，長城、吉利等品牌在俄羅斯市場的銷量也將逐季增長。毫無疑問，本地人才和經驗是其進入歐洲市場的必要條件。“機”也在時。本來2020年對于歐洲車企來說是極其艱難的一年，因為2020年是歐盟新車平均碳排放標準的實施年。按照目前各大車企的排放進度，依然面臨巨額罰款。因此，幾乎所有的歐洲車企，尤其是以歐洲市場為主的雷諾、PSA和FCA，今年都將致力于減少排放，大力推進產品電動化的進程。這背后巨大的投入和精力是不可或缺的。突如其來的爆發只會讓這種轉變更加糟糕。競爭對手的這些“力所不及”的變化，可能會成為中國品牌在歐洲營銷和終端傳播中的優勢。畢竟可能沒時間和我們聊了。更有甚者，歐洲媒體奏響了并非中國品牌進軍歐洲的序曲。汽車雜志《Automotive News Europe》報道了中國品牌抗擊疫情，呼吁歐洲制造商學習吉利如何有序復工，如何讓“歐洲汽車工業走出當前的黑暗”等等。別的不說，只是讓品牌認認真真的進入市場之前熟悉一下，也是極好的。當然，如上所述，由于千人擁有的汽車數量，今年歐系汽車報復性增長的空間可能不大，留給中國品牌的機會還是有限的。但還是有希望的。如果呢？

標簽：寶馬福特奇瑞大眾奧迪

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