石油暴跌，對汽車行業有哪些影響？

圖片來自自動駕駛中的“特別授權”，L3“不香”。雖然在3月19日，奧迪回應億歐汽車稱，并未取消Level 3自動駕駛技術研發項目，而是將其提升至大眾集團的水平，并集成到汽車中。軟件軟件車載開發部。但是，很明顯曾經主推的L3技術路線正在被邊緣化。還記得2017年7月11日下午，奧迪在西班牙巴塞羅那舉辦了一場聲勢浩大的發布會，旗下全新一代A8正式亮相。這款車型以L3自動駕駛系統而聞名。這款車型也被定義為首款專為高度自動化駕駛開發的量產車型，一度被認為是奧迪打出的“關鍵牌”。

Traffic /Unsliash現在，兩年半過去了。奧迪官方承諾這款硬件支持L3級自動駕駛，并且會陸續向公眾開放，但是這個承諾始終沒有變成現實。這也是奧迪被傳言放棄L3自動駕駛的重要原因。雖然官方回應并未取消，但在3月17日的回應中，奧迪確認公司正在加強L4及以上自動駕駛技術的研發。不僅在奧迪，在整個汽車行業，L3自動駕駛的研發都在逐漸被邊緣化。這背后的原因可能很簡單:落地難。01尷尬事實上，L3級自動駕駛技術一直是業內爭議點。也有很多公司已經放棄了這條路線。“我們放棄了駕駛輔助技術的過渡階段，決定直接提供L4級全自動駕駛車輛。原因是我不知道如何在L3級別從機械控制切換到手動控制。”2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在新聞發布會上表示。福特并不是唯一持有這種觀點的人。沃爾沃、谷歌waymo、豐田都曾表示，由于安全隱患，開發L3意義不大，他們會跳過L3級別的自動駕駛技術。時任沃爾沃中國R&D總監的顧建民甚至直言，“在L3自動駕駛下，駕駛員雖然可以隨時放棄，但必須做好隨時接手的準備，所以隨時處于戒備狀態違背了自動駕駛的初衷。”

制表師/億歐汽車商業分析師張南根據SAE制定的自動駕駛分級標準，自動駕駛分為6個級別:L0-5。其中L1和L2已經得到了廣泛的應用，甚至很多價格低至10萬元的自主品牌車型已經具備了L2級的駕駛輔助功能。具體來說，L2級可以被視為一種輔助駕駛，它要求駕駛員握住方向盤，直視前方，并像往常一樣保持注意力。一般來說包括車道偏離預警、車道并道輔助、主動安全/主動制動系統、自適應巡航。而L3自動駕駛儀在一定條件下稱為自動駕駛儀。駕駛操作大部分由車輛完成，人類駕駛員需要注意應對緊急和危險情況。L3自動駕駛一直被認為是過渡到L4和L5的技術。同時，L3細分為TJP(擁堵自動駕駛)和HWP(高速自動駕駛)。簡單理解，L3級可以在一定條件下“擺脫”、“擺脫”、“擺脫”、“解放”駕駛員的“有條件自動駕駛”。目前，標榜自己為L3自動駕駛的公司會將高速公路引導HWP、交通擁堵引導TJP和自主停車服務AVP作為L3的典型使用場景，并作為賣點進行宣傳。相比其他級別的自動駕駛，L3自動駕駛相當曖昧，人和機器各有分工。夾在輔助駕駛和自動化程度相對較高的L4/L5之間，定位也“尷尬”。同時，L3自動駕駛儀被外界廣泛誤解。特斯拉車主一度誤以為L3 autopilot可以完全擺脫人類操作，最終釀成車禍悲劇，這驗證了……從側面說明L3自動駕駛儀充滿了不可預知的危險。從職責分工來看，L2和L3有明顯的區別。簡單理解，在L3自動駕駛下，如果車輛發生事故，責任將由技術提供方即主機廠和駕駛員共同承擔，而L2則全部由人類駕駛員承擔。這也給很多車企很大壓力。另一方面，為了標榜自己在自動駕駛方面的實力，車企開始出現了如L2.5這樣的車型，這與責任劃分密切相關。量產落地——也是自動駕駛公司無法跨越的鴻溝。國際上有一個量產車的標準，必須達到50輛才能稱為量產。這意味著汽車真正從實驗室走向用戶，不僅需要投入大量資金，還需要保證技術的穩定性和一致性。02爭議就國內市場而言，L3自動駕駛吸引了中國車企駐足。3月10日，自主品牌長安汽車正式宣布，旗下最新車型UNI-T將搭載L3自動駕駛系統。但是，這個系統限制了它在結構化道路上的使用——不會出現行人和車輛突然半封閉的場景。

長安UNI-T/ Enterprise官方從技術角度分析，長安L3自動駕駛技術由5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達和ADAS地圖的道路信息組成，可以感知車身外部的環境變化，最大測量距離200m，精度降低到10cm。官方稱可以準確識別行人、障礙物等。在長安汽車的規劃中，2020年前將建成自動駕駛L3級智能開放平臺，2025年上市L4級智能駕駛產品。其他車企的L3產品已經在路上了。此前，長城、吉利、東風、廣汽新能源、紅旗等中國品牌車企也計劃在2020年量產其L3車型。新車制造商Xpeng Motors也宣布將在今年推出量產L3級自動駕駛產品，威馬將這一時間定為2021年。

制表人/億歐汽車商業分析師張南，從量產時間來看，2020年可以算是國產L3級自動駕駛元年。在這個過程中，很多車企認為很難從L2直接跳到L4。L3可以作為一個過渡，既可以向行業和消費者展示技術，也可以證明自己可以開發出高水平的自動駕駛系統。另有分析師表示，直接跳過L3自動駕駛，意味著車企將失去這部分市場份額，他們并不愿意。但實際上，國內車企標榜的L3自動駕駛即將落地，深受業界質疑。有些車企在功能上沒有達到真正的L3標準。這一次，長安引起了這樣的糾紛。有人認為長安沒有提到更多場景的自動駕駛。這次展示的自動駕駛測試被認為是低速L3和高速L2，介于兩者之間，不能算是嚴格意義上的L3。在億歐汽車看來，對于汽車廠商來說，更關心的是量產車型能提供什么功能，提升科技感。L3功能可能被國內車企重新定義，追求部分平衡。既能吸引觀眾的注意力，又能在一定程度上保證量產。但是，國內車企也避免不了同樣的問題——就像奧迪在傳言中遇到的困難一樣，似乎中國目前的政策法規并不能讓車企安心大膽。長安汽車總裁朱華榮還特別提到L3級自動駕駛發布當天的政策限制，稱“在路況和政策因素允許的情況下，長安汽車L3級自動駕駛技術最快一年內可以量產。”這意味著，只要法規還沒有頒布，L3自動駕駛汽車就不能上路，用戶也無法享受這一功能。

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鐘表匠/億歐汽車商業分析師張南但是好消息來了。3月9日，工信部官網公示了《自動駕駛自動化分類》推薦性國家標準草案，計劃于2021年1月1日實施。該版本的分類標準以駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度為基礎，根據執行動態駕駛任務中的角色分配以及是否存在設計和運行條件限制，將駕駛自動化分為0 ~ 5級。業內人士認為，國家標準的出臺是自動駕駛技術發展和大規模應用的關鍵前提，明確的分級標準有助于推動各類自動駕駛汽車的量產和落地進程。前路難跨的現實，讓自動駕駛的發展進入瓶頸期，讓自動駕駛行業陷入了一個上不去下不來的尷尬困境。從雙方的勢力來看，“公說公有理，婆說婆有理”的格局似乎暫時無法打破。這個時候對于很多勢力來說，是一個共同進步的時代，所有的路線都只是探索。在真正量產之前，沒人敢妄下結論。近年來，在資本的加碼下，自動駕駛行業取得了一定的發展，整個市場處于新的階段，量產成為今年的主旋律。但與此同時，行業早已陷入了發展的怪圈。縱觀整體市場發展趨勢，長期以來，各車企的R&D戰略就像是復制粘貼。順風順水之下，已經成為行業發展的常態。但災難來了，才是考驗企業抵御風險能力的時候，如何經受住市場的考驗才是根本。對于國內車企和國外車企來說，目前如何平衡技術研發和商業落地很重要，自動駕駛行業需要回歸理性。用實用價值打動消費者是企業產品研發的根本，做噱頭的想法不能長久。

制表人/億歐汽車商業分析師楊亞茹另外，所有車企在智能化發展的道路上都逃不開安全和成本這兩個命題。2020年的汽車行業已經很困難了，加上疫情的影響，整個行業更是雪上加霜。大量車企都在通過裁員降薪來節約成本，從而加大對智能化的投入。雖然車企相對于創業公司來說“有錢”。但是自動駕駛的研發需要巨大的投入，如果走到死胡同，所有的努力都會付之東流。在安全方面，無論哪條路線都離不開這個話題。在這個過程中，開發L3級自動駕駛系統的企業，在搭建整個系統架構和底層系統的冗余設計時，在硬件等方面都要跟上L4。另外，通過限制使用場景，在功能上要靠攏，保證安全。同時，直接跳過L3開發L4自動駕駛的公司，也要考慮技術落地的可行性，避免投入大量資金，但最終結果是“全水漂”。這是最好的時代，也是最壞的時代。任何改變都有可能，任何機會都會重現。

圖片來自自動駕駛中的“特別授權”，L3“不香”。雖然在3月19日，奧迪回應億歐汽車稱，并未取消Level 3自動駕駛技術研發項目，而是將其提升至大眾集團的水平，并集成到汽車中。軟件軟件車載開發部。但是，很明顯曾經主推的L3技術路線正在被邊緣化。還記得2017年7月11日下午，奧迪在西班牙巴塞羅那舉辦了一場聲勢浩大的發布會，旗下全新一代A8正式亮相。這款車型以其L3 aut而聞名……ilot系統。這款車型也被定義為首款專為高度自動化駕駛開發的量產車型，一度被認為是奧迪打出的“關鍵牌”。

Traffic /Unsliash現在，兩年半過去了。奧迪官方承諾這款硬件支持L3級自動駕駛，并且會陸續向公眾開放，但是這個承諾始終沒有變成現實。這也是奧迪被傳言放棄L3自動駕駛的重要原因。雖然官方回應并未取消，但在3月17日的回應中，奧迪確認公司正在加強L4及以上自動駕駛技術的研發。不僅在奧迪，在整個汽車行業，L3自動駕駛的研發都在逐漸被邊緣化。這背后的原因可能很簡單:落地難。01尷尬事實上，L3級自動駕駛技術一直是業內爭議點。也有很多公司已經放棄了這條路線。“我們放棄了駕駛輔助技術的過渡階段，決定直接提供L4級全自動駕駛車輛。原因是我不知道如何在L3級別從機械控制切換到手動控制。”2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在新聞發布會上表示。福特并不是唯一持有這種觀點的人。沃爾沃、谷歌waymo、豐田都曾表示，由于安全隱患，開發L3意義不大，他們會跳過L3級別的自動駕駛技術。時任沃爾沃中國R&D總監的顧建民甚至直言，“在L3自動駕駛下，駕駛員雖然可以隨時放棄，但必須做好隨時接手的準備，所以隨時處于戒備狀態違背了自動駕駛的初衷。”

制表師/億歐汽車商業分析師張南根據SAE制定的自動駕駛分級標準，自動駕駛分為6個級別:L0-5。其中L1和L2已經得到了廣泛的應用，甚至很多價格低至10萬元的自主品牌車型已經具備了L2級的駕駛輔助功能。具體來說，L2級可以被視為一種輔助駕駛，它要求駕駛員握住方向盤，直視前方，并像往常一樣保持注意力。一般來說包括車道偏離預警、車道并道輔助、主動安全/主動制動系統、自適應巡航。而L3自動駕駛儀在一定條件下稱為自動駕駛儀。駕駛操作大部分由車輛完成，人類駕駛員需要注意應對緊急和危險情況。L3自動駕駛一直被認為是過渡到L4和L5的技術。同時，L3細分為TJP(擁堵自動駕駛)和HWP(高速自動駕駛)。簡單理解，L3級可以在一定條件下“擺脫”、“擺脫”、“擺脫”、“解放”駕駛員的“有條件自動駕駛”。目前，標榜自己為L3自動駕駛的公司會將高速公路引導HWP、交通擁堵引導TJP和自主停車服務AVP作為L3的典型使用場景，并作為賣點進行宣傳。相比其他級別的自動駕駛，L3自動駕駛相當曖昧，人和機器各有分工。夾在輔助駕駛和自動化程度相對較高的L4/L5之間，定位也“尷尬”。同時，L3自動駕駛儀被外界廣泛誤解。特斯拉車主一度誤以為L3 autopilot可以完全擺脫人類操作，最終釀成車禍悲劇，從側面驗證了L3 autopilot充滿了不可預知的危險。從職責分工來看，L2和L3有明顯的區別。簡單理解，在L3自動駕駛下，如果車輛發生事故，責任將由技術提供方即主機廠和駕駛員共同承擔，而L2則全部由人類駕駛員承擔。這也給很多車企很大壓力。另一方面，為了標榜自己在自動駕駛方面的實力，車企開始出現了如L2.5這樣的車型，這與責任劃分密切相關。量產落地——也是自動駕駛公司無法跨越的鴻溝。國際上有一個量產車的標準，必須達到50輛才能i……堪稱量產。這意味著汽車真正從實驗室走向用戶，不僅需要投入大量資金，還需要保證技術的穩定性和一致性。02爭議就國內市場而言，L3自動駕駛吸引了中國車企駐足。3月10日，自主品牌長安汽車正式宣布，旗下最新車型UNI-T將搭載L3自動駕駛系統。但是，這個系統限制了它在結構化道路上的使用——不會出現行人和車輛突然半封閉的場景。

長安UNI-T/ Enterprise官方從技術角度分析，長安L3自動駕駛技術由5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達和ADAS地圖的道路信息組成，可以感知車身外部的環境變化，最大測量距離200m，精度降低到10cm。官方稱可以準確識別行人、障礙物等。在長安汽車的規劃中，2020年前將建成自動駕駛L3級智能開放平臺，2025年上市L4級智能駕駛產品。其他車企的L3產品已經在路上了。此前，長城、吉利、東風、廣汽新能源、紅旗等中國品牌車企也計劃在2020年量產其L3車型。新車制造商Xpeng Motors也宣布將在今年推出量產L3級自動駕駛產品，威馬將這一時間定為2021年。

制表人/億歐汽車商業分析師張南，從量產時間來看，2020年可以算是國產L3級自動駕駛元年。在這個過程中，很多車企認為很難從L2直接跳到L4。L3可以作為一個過渡，既可以向行業和消費者展示技術，也可以證明自己可以開發出高水平的自動駕駛系統。另有分析師表示，直接跳過L3自動駕駛，意味著車企將失去這部分市場份額，他們并不愿意。但實際上，國內車企標榜的L3自動駕駛即將落地，深受業界質疑。有些車企在功能上沒有達到真正的L3標準。這一次，長安引起了這樣的糾紛。有人認為長安沒有提到更多場景的自動駕駛。這次展示的自動駕駛測試被認為是低速L3和高速L2，介于兩者之間，不能算是嚴格意義上的L3。在億歐汽車看來，對于汽車廠商來說，更關心的是量產車型能提供什么功能，提升科技感。L3功能可能被國內車企重新定義，追求部分平衡。既能吸引觀眾的注意力，又能在一定程度上保證量產。但是，國內車企也避免不了同樣的問題——就像奧迪在傳言中遇到的困難一樣，似乎中國目前的政策法規并不能讓車企安心大膽。長安汽車總裁朱華榮還特別提到L3級自動駕駛發布當天的政策限制，稱“在路況和政策因素允許的情況下，長安汽車L3級自動駕駛技術最快一年內可以量產。”這意味著，只要法規還沒有頒布，L3自動駕駛汽車就不能上路，用戶也無法享受這一功能。

鐘表匠/億歐汽車商業分析師張南但是好消息來了。3月9日，工信部官網公示了《自動駕駛自動化分類》推薦性國家標準草案，計劃于2021年1月1日實施。該版本的分類標準以駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度為基礎，根據執行動態駕駛任務中的角色分配以及是否存在設計和運行條件限制，將駕駛自動化分為0 ~ 5級。業內人士認為，國家標準的出臺是ap發展和規模化的關鍵前提……自動駕駛技術的智能化，以及明確的分級標準，將有助于推動各類自動駕駛汽車的量產和落地進程。前路難跨的現實，讓自動駕駛的發展進入瓶頸期，讓自動駕駛行業陷入了一個上不去下不來的尷尬困境。從雙方的勢力來看，“公說公有理，婆說婆有理”的格局似乎暫時無法打破。這個時候對于很多勢力來說，是一個共同進步的時代，所有的路線都只是探索。在真正量產之前，沒人敢妄下結論。近年來，在資本的加碼下，自動駕駛行業取得了一定的發展，整個市場處于新的階段，量產成為今年的主旋律。但與此同時，行業早已陷入了發展的怪圈。縱觀整體市場發展趨勢，長期以來，各車企的R&D戰略就像是復制粘貼。順風順水之下，已經成為行業發展的常態。但災難來了，才是考驗企業抵御風險能力的時候，如何經受住市場的考驗才是根本。對于國內車企和國外車企來說，目前如何平衡技術研發和商業落地很重要，自動駕駛行業需要回歸理性。用實用價值打動消費者是企業產品研發的根本，做噱頭的想法不能長久。

制表人/億歐汽車商業分析師楊亞茹另外，所有車企在智能化發展的道路上都逃不開安全和成本這兩個命題。2020年的汽車行業已經很困難了，加上疫情的影響，整個行業更是雪上加霜。大量車企都在通過裁員降薪來節約成本，從而加大對智能化的投入。雖然車企相對于創業公司來說“有錢”。但是自動駕駛的研發需要巨大的投入，如果走到死胡同，所有的努力都會付之東流。在安全方面，無論哪條路線都離不開這個話題。在這個過程中，開發L3級自動駕駛系統的企業，在搭建整個系統架構和底層系統的冗余設計時，在硬件等方面都要跟上L4。另外，通過限制使用場景，在功能上要靠攏，保證安全。同時，直接跳過L3開發L4自動駕駛的公司，也要考慮技術落地的可行性，避免投入大量資金，但最終結果是“全水漂”。這是最好的時代，也是最壞的時代。任何改變都有可能，任何機會都會重現。中國新能源產業能否挺過這一輪低油價沖擊？在當前油價30美元的大背景下，僅僅依靠新能源行業本身是很難抵御寒冬的。政府必須加大對新能源的支持力度，這關系到新能源產業的生死存亡，也關系到未來中國能源改革的布局。如果中國的新能源產業在這一輪低油價的沖擊下全軍覆沒，那就意味著未來幾十年中國的能源消費仍將在很大程度上受制于人。

4

目前國內很多新能源產業都取得了長足的發展，并被政府定為國家戰略。在低油價的沖擊下，這一策略有著更深層次的意義。美國的頁巖油行業也在不斷升級技術，增加防御能力以求生存。因此，2005年以后，美國對海外石油的依賴度一直在降低。對于這次油價暴跌，美國人是高興的，特朗普甚至發推特稱“油價下調對消費者有利。”政策和車企的雙重考驗:2020年是汽車考試元年。2020年后，中國對汽車排放的要求不斷嚴格，2025年將成為世界上最苛刻的國家，而……歐洲也對汽車企業提出了極其苛刻的排放限制，要求汽車企業提高新能源汽車的研發，推出更多的新能源汽車。然而，這個政策真的能在2020年實施嗎？據《福布斯》報道，由于新型冠狀病疫情，2020年西歐的汽車和SUV銷量將下降19%，而奔馳的母公司捷豹路虎和法國大眾汽車制造商雷諾最容易受到影響，因其財務狀況面臨最大的風險。

5

廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅表示，由于新型肺炎的爆發，公司將把今年汽車銷售的預期目標從8%下調至3%左右。中國汽車工業協會副秘書長葉圣基18日表示，此次疫情將對一季度汽車行業的運行產生很大影響。如果3月底疫情得到有效控制，預計一季度產銷量下降45%左右，上半年下降25%。經濟放緩，消費欲望降低，汽車生存壓力空前。石油崩盤后，美股率先表態。在短短10天內，它們被吹了4次，美聯儲降息并開始放水以確保流動性。然而，全球股市對未來仍持悲觀態度，尤其是汽車行業。特斯拉的股價離頂部還有900美元，到目前為止已經跌了一半。國內汽車龍頭SAIC已經回到2016年的水平，而吉利集團從2017年的28元下降了三分之二，現在只有10元。全球市場對汽車工業的未來感到悲觀。一方面，汽車行業收入出現問題，營業額和利潤不斷下調。另一方面，消費者正在收緊錢袋。由于石油是最重要的原材料之一，低油價將降低許多產品的成本。預計未來大宗商品價格會更便宜，生產者和消費者都會選擇推遲生產或消費。需要刺激消費的經濟會更加低迷，中國經濟開始出現“輸入性通縮”。

6

因此，政府不得不面對一個兩難的局面。一方面，當環保法規評估期到來時，會對不符合要求的汽車企業進行處罰；另一方面，政府鼓勵汽車消費回歸正常，保障汽車企業正常維修。那么，2020年環保條例會對汽車企業開罰單嗎？這張罰單會不會成為壓垮汽車企業的最后一根稻草，不管是在中國還是歐洲？在這種情況下，政府很可能會推遲環保法規的實施，重新制定相對寬松的汽車排放政策，在經濟好轉時繼續對汽車企業提出排放要求。我們樂觀估計，2020年的排放要求可能會推遲到2025年，這將大大緩解汽車企業在發動機研發上的投入壓力，給他們一個喘息的機會。從表面上看，油價暴跌對消費者有利。其實現在的收益和低成本可能是在透支我們的未來。它讓我們在汽油上少花了20元，但它可能會讓我們在空氣凈化器上多花500元，在衣服上多花50元，在食物上多花10元，把少花的20元還給未來更高的油價。中國新能源產業能否挺過這一輪低油價沖擊？在當前油價30美元的大背景下，僅僅依靠新能源行業本身是很難抵御寒冬的。政府必須加大對新能源的支持力度，這關系到新能源產業的生死存亡，也關系到未來中國能源改革的布局。如果中國的新能源產業在這一輪低油價的沖擊下全軍覆沒，那就意味著未來幾十年中國的能源消費仍將在很大程度上受制于人。

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目前國內很多新能源產業都取得了長足的發展，并被政府定為國家戰略。在低油價的沖擊下，這一策略有著更深層次的意義。美國的頁巖油行業也在不斷升級技術，增加防御能力以求生存。因此，2005年以后，美國對海外石油的依賴度一直在降低。對于這次油價暴跌，美國人是高興的，特朗普甚至發推特稱“油價下調對消費者有利。”政策和車企的雙重考驗:2020年是汽車考試元年。2020年后，中國對汽車排放的要求不斷嚴格，2025年將成為全球最苛刻的國家，而歐洲也對汽車企業提出了極其苛刻的排放限制，要求汽車企業提高新能源汽車的研發，推出更多的新能源汽車。然而，這個政策真的能在2020年實施嗎？據《福布斯》報道，由于新型冠狀病疫情，2020年西歐的汽車和SUV銷量將下降19%，而奔馳的母公司捷豹路虎和法國大眾汽車制造商雷諾最容易受到影響，因其財務狀況面臨最大的風險。

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廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅表示，由于新型肺炎的爆發，公司將把今年汽車銷售的預期目標從8%下調至3%左右。中國汽車工業協會副秘書長葉圣基18日表示，此次疫情將對一季度汽車行業的運行產生很大影響。如果3月底疫情得到有效控制，預計一季度產銷量下降45%左右，上半年下降25%。經濟放緩，消費欲望降低，汽車生存壓力空前。石油崩盤后，美股率先表態。在短短10天內，它們被吹了4次，美聯儲降息并開始放水以確保流動性。然而，全球股市對未來仍持悲觀態度，尤其是汽車行業。特斯拉的股價離頂部還有900美元，到目前為止已經跌了一半。國內汽車龍頭SAIC已經回到2016年的水平，而吉利集團從2017年的28元下降了三分之二，現在只有10元。全球市場哈……對汽車工業的未來持悲觀態度。一方面，汽車行業收入出現問題，營業額和利潤不斷下調。另一方面，消費者正在收緊錢袋。由于石油是最重要的原材料之一，低油價將降低許多產品的成本。預計未來大宗商品價格會更便宜，生產者和消費者都會選擇推遲生產或消費。需要刺激消費的經濟會更加低迷，中國經濟開始出現“輸入性通縮”。

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因此，政府不得不面對一個兩難的局面。一方面，當環保法規評估期到來時，會對不符合要求的汽車企業進行處罰；另一方面，政府鼓勵汽車消費回歸正常，保障汽車企業正常維修。那么，2020年環保條例會對汽車企業開罰單嗎？這張罰單會不會成為壓垮汽車企業的最后一根稻草，不管是在中國還是歐洲？在這種情況下，政府很可能會推遲環保法規的實施，重新制定相對寬松的汽車排放政策，在經濟好轉時繼續對汽車企業提出排放要求。我們樂觀估計，2020年的排放要求可能會推遲到2025年，這將大大緩解汽車企業在發動機研發上的投入壓力，給他們一個喘息的機會。從表面上看，油價暴跌對消費者有利。其實現在的收益和低成本可能是在透支我們的未來。它讓我們在汽油上少花了20元，但它可能會讓我們在空氣凈化器上多花500元，在衣服上多花50元，在食物上多花10元，把少花的20元還給未來更高的油價。

標簽：豐田本田世紀大眾廣汽集團

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