為什么上海那么喜歡特斯拉？

上海很喜歡特斯拉，如饑似渴的喜歡。上周，上海市發改委公布了2020年上海市重大建設項目名單，其中特斯拉超級工廠一期列入正式項目(共152個)，工廠二期列入重大預備項目(共60個)。

先進制造類24個重大建設項目似乎正式公布，今年又是瘋狂狗糧的一年。特事特辦喜歡從項目敲定開始，上海對特斯拉的偏愛就不加掩飾。有兩件事被反復提及。一個是手速。從去年1月開工，到2月底全面開工，再到9月中旬主體工程完工，實際工期其實不到十個月。神奇之處不在于勤勞智慧的中國工程隊；是它跨越的各種“許可”成本。甚至在開工之前，就已經進入了猛烈加速模式。據該報報道，根據工廠的規劃，傳統的審批時間從簽約到開工至少需要10個月。特斯拉項目，從2018年7月戰略簽約，到同年12月拿到施工許可，僅用了5個月。開工后，相關部門給了一個“定制系統”，給它蓋上了“主動關懷”。一期工廠包括四個聯合車間和周邊生產設施，涉及九個施工許可。責任部門臨港管委會采取“缺后補主線”的方式，縮短了走流程的辛苦時間，整個審批流程節省了近3個月。據悉，管委會3月開始與特斯拉對接，5月通知準備材料和注意事項，7月成立工作小組。“邊施工邊驗收、邊跟進”，使得驗收和施工幾乎同時完成。大家可能還記得上個月掉了一個證書的案例:8月份動力車間綜合驗收；9月聯合廠房綜合驗收；一期工程竣工驗收已于10月完成。手續一辦完，10月底就開始試生產。12月底進行第一批微批內部發貨；沒過幾天，馬斯克就載歌載舞了，還推出了新項目Model Y..上海高舉高打，將以上概括為兩個“三年”:2018年，當年簽約，當年拿地，當年領施工許可證；2019年開工建設，當年投產，當年交付。

第二是筆跡。從去年年中開始，不斷有消息曝出，上海市政府和金融機構多次給予特斯拉資金支持。特斯拉在上海的工廠“只需要用有限的直接資本支出來補充這筆融資”。在幾天前提交給SEC的10-K年度報告中，它總結了過去一年施舍的成就。一部分是綽號“超國民待遇”的貸款。一共四個，包括:3月份一個，35億元；9月份一筆，50億元；12月份兩個，90億元和22.5億元。共計197.5億元。貸款機構包括中國建設銀行、農業銀行、中國工商銀行、上海浦東發展銀行和中國招商銀行的分行。金額優厚，條件比金額更優厚。例如，50億元貸款是無擔保循環貸款，期限為12個月，利率不高于央行年度基準利率的90%。按照《華夏時報》的評價，這個折扣“相當于享受了最好的國企能拿到的‘最低利率’”。此外，貸款人對特斯拉的資產沒有追索權。比如12月，利率也有不同程度的受益。其中22.5億元為無抵押循環貸款；90億的款項需要擔保，抵押物是上海工廠的土地和建筑物。這兩家貸款機構對特斯拉的其他資產沒有追索權。至于那筆35億，是12月結算的，從12月開始貸款。這是還貸的絕佳資金周轉。

綜上，要么沒有擔保，要么我借錢給你做擔保，你用我借給你的錢還我的債。萬一我出了什么事，我沒有追索權...我在乎。這些條件只有我的直系親屬才有。一定程度上，至少說明出借人非常信任特斯拉，認為他們是可靠的借款人，風險低(甚至零風險)。一個還處于創業階段的企業，沒有政府的背書，利潤不穩定，天天被白唱，是非常困難的，比如。還有一部分，作為對工廠制造設備的投資，上海市政府向特斯拉提供了8500萬美元(約合人民幣6億元)的補貼激勵。其中4600萬美元(約合人民幣3.25億元)以現金形式落地，其余3900萬美元(約合人民幣2.75億元)以資產和服務形式落地。“事件”這個詞看起來有點像是免費贈送。

在這個關鍵時刻，上海依然加碼。自2月10日起，特斯拉工廠全面恢復生產。據央視財經昨日報道，在上海市政府的支持和協助下，這是國內最早復工的車企之一:

“速度和效率的背后，源于上海自貿區臨港新區推出的復工和防疫服務專員制度。他們提前對接企業，了解復工難度，迅速為他們籌集了兩個紅外測溫儀、1萬個口罩和600個員工宿舍，協調特斯拉上下游8家企業加快復工。”

幾乎是一人得道，雞犬升天。其他車企的高層都曾動情地向我們表示，特斯拉沒有中國是造不出來的。柏林的工廠，什么都不順心，就是一個有力的證明。目前來看，不受環保組織的騷擾，保證工期能趕上進度，都有點奢侈，更別說想要同樣優秀的資金了。粗糙度:根據CEIC數據，2018年，上海城市GDP為3.27萬億元；柏林為1470.57億歐元(約合人民幣1.13萬億元)。上海相對富裕。沒有恐懼？相比之下，特斯拉的義務并沒有飽和。作為回報，從2023年底開始，特斯拉需要在5年內投資140.8億元人民幣建廠，每年繳納22.3億元稅收。否則，你必須歸還土地。如果土地出讓金、建筑物、固定物還有剩余價值，特斯拉可以獲得補償。比如前期條款，土地使用權有50年，如果2023年沒有打包，應該有45年的剩余價值。

要么是我理解錯了；要么投資風險很友好，但是失敗的可能性不高。特斯拉在10-K年報中寫道，“即使實際汽車產量遠低于預期，資本支出要求和稅收目標也可以實現。”網絡中有很多類似的估算:如果每輛國產Model 3以35萬元的均價銷售，6286輛的銷量足夠交一年的稅。對比參考兩個數字:去年，特斯拉在中國市場的營收為29.79億美元(約合210億元人民幣)，這是特斯拉的第二大消費市場，僅次于美國。特斯拉不公布地區交付量(全球總交付量為36.75萬輛)。然而，根據外媒Tesmanian的報道，去年，特斯拉在中國注冊了超過4.27萬輛汽車(其中30輛為國產Model 3)。失敗的意愿低于失敗的可能性。馬斯克和特斯拉從來沒有考慮過失敗。特斯拉希望中國成為Model 3的最大市場。這個希望得到了某個第三者的支持。根據摩根士丹利汽車團隊去年7月的評估，特斯拉在中國的銷量將于2024年達到頂峰，預計為25.4萬輛(但到2030年將降至16-17萬輛)。從GR到資本到市場，全方位支持，特斯拉不能虧錢。相比之下，問題是，上海愿意這么支持是一種什么樣的心態？從輪圈的角度來看，有兩個角度容易讓人誤解。一方面是稅收。因為汽車是納稅大戶。根據去年底公布的2018上海外資企業100強，前十名企業中有5家是汽車企業，分別是上汽大眾、保時捷中國、上汽通用、福特中國和捷豹路虎中國。

2018年的具體數據沒有公示；可以發現，2016年，上汽大眾納稅近158億元；上汽通用納稅近130億元。從銷量來看，2018年上汽大眾206.5萬輛，SAIC通用197萬輛。2016年，上汽大眾200.1萬輛；上汽通用188.7萬輛——頂流的稅收水平應該在160億的水平。外企100強的最低門檻是7.59億元。這些外企約占上海所有外企的0.2%，納稅總額占40.55%。以此推測，特斯拉22.3億元的稅收在所有外企中是相當實惠的，在大型外企尤其是傳統車企中普遍處于較低水平。換句話說，如果是為了直接稅，上海還可以有很多更好的選擇。

另一方面是產業鏈，自己帶動一個群體。汽車是上海六大傳統支柱產業之一(其他五大分別是電子信息、石化、鋼鐵、裝備、生物醫藥)，可占全市工業總產值的68.5%。產業鏈配套相當成熟。引進特斯拉可以拓展新能源相關產業鏈，帶來新的產值增長點。畢竟在股市上，“特斯拉概念”已經瘋狂到沒有朋友了。雖然不乏亂象，但一般與單車價值成正比。例如，盛駿電子是增長最快的股票之一，其股價今年上漲了55.1%以上。

根據其2月份發布的公告，其子公司上海臨港盛駿安全被正式確定為特斯拉中國Model3和ModelY車型的供應商，將從2020年開始逐步供貨，訂單周期約為3至5年。為此，其工廠位于特斯拉工廠旁邊，相距3公里。如果特斯拉國產車型年產量達到30萬輛，這個新項目可以帶來15億元左右的收入。其次，希望特斯拉能夠形成“類蘋果產業鏈”的示范效應，使上下游企業提升行業認可度，從而使上下游企業獲得成長機會。比如三花智控。根據郭進證券去年10月的研究報告，其在汽車電子膨脹閥中處于絕對領先地位。進入特斯拉供應鏈后，連續拿下大眾、通用、沃爾沃等新能源汽車訂單共計140億元。這也可以加速當地供應商的轉型。比如華域汽車It，是a股最大的國產Model 3自行車供應商。根據中信證券的測算，自行車配套價值在8000元以上。作為SAIC的子公司，其電動產品原本集中在SAIC，如榮威漫威X和ERX 5。它與麥格納的合資也是贏得大眾MEB平臺和通用BEV3平臺的固定點。特斯拉是SAIC以外的一個機會，為未來的其他合作開創了先例。

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這樣的產業思維是合理的，但并不排斥。事實上，在今年的重大建設項目名單中，有兩個新能源汽車項目，一個是上汽大眾MEB工廠，另一個是國能新能源。國家能源就不提了。SAIC-大眾汽車MEB工廠是大眾汽車在全球新建的第一家生產MEB平臺車型的工廠，總投資170億元，計劃年產能30萬輛。從2018年10月開工到生產線建成，歷時12個月，將于今年10月正式投產。或許股價動不了，但從規模上來說，可以說和特斯拉有類似的供應鏈打通能力。更何況還是大眾。中國這兩個人各種意義上都有點奇跡。我們換個問題吧。為什么一定要特斯拉？與上汽大眾和國能相比，最大的區別就是它沒有國內關系。上海很喜歡特斯拉，如饑似渴的喜歡。上周，上海市發改委公布了2020年上海市重大建設項目名單，其中特斯拉超級工廠一期被列入正式項目(共152個)，工廠二期被列入……參加重大預備項目(共60項)。

先進制造類24個重大建設項目似乎正式公布，今年又是瘋狂狗糧的一年。特事特辦喜歡從項目敲定開始，上海對特斯拉的偏愛就不加掩飾。有兩件事被反復提及。一個是手速。從去年1月開工，到2月底全面開工，再到9月中旬主體工程完工，實際工期其實不到十個月。神奇之處不在于勤勞智慧的中國工程隊；是它跨越的各種“許可”成本。甚至在開工之前，就已經進入了猛烈加速模式。據該報報道，根據工廠的規劃，傳統的審批時間從簽約到開工至少需要10個月。特斯拉項目，從2018年7月戰略簽約，到同年12月拿到施工許可，僅用了5個月。開工后，相關部門給了一個“定制系統”，給它蓋上了“主動關懷”。一期工廠包括四個聯合車間和周邊生產設施，涉及九個施工許可。責任部門臨港管委會采取“缺后補主線”的方式，縮短了走流程的辛苦時間，整個審批流程節省了近3個月。據悉，管委會3月開始與特斯拉對接，5月通知準備材料和注意事項，7月成立工作小組。“邊施工邊驗收、邊跟進”，使得驗收和施工幾乎同時完成。大家可能還記得上個月掉了一個證書的案例:8月份動力車間綜合驗收；9月聯合廠房綜合驗收；一期工程竣工驗收已于10月完成。手續一辦完，10月底就開始試生產。12月底進行第一批微批內部發貨；沒過幾天，馬斯克就載歌載舞了，還推出了新項目Model Y..上海高舉高打，將以上概括為兩個“三年”:2018年，當年簽約，當年拿地，當年領施工許可證；2019年開工建設，當年投產，當年交付。

第二是筆跡。從去年年中開始，不斷有消息曝出，上海市政府和金融機構多次給予特斯拉資金支持。特斯拉在上海的工廠“只需要用有限的直接資本支出來補充這筆融資”。在幾天前提交給SEC的10-K年度報告中，它總結了過去一年施舍的成就。一部分是綽號“超國民待遇”的貸款。一共四個，包括:3月份一個，35億元；9月份一筆，50億元；12月份兩個，90億元和22.5億元。共計197.5億元。貸款機構包括中國建設銀行、農業銀行、中國工商銀行、上海浦東發展銀行和中國招商銀行的分行。金額優厚，條件比金額更優厚。例如，50億元貸款是無擔保循環貸款，期限為12個月，利率不高于央行年度基準利率的90%。按照《華夏時報》的評價，這個折扣“相當于享受了最好的國企能拿到的‘最低利率’”。此外，貸款人對特斯拉的資產沒有追索權。比如12月，利率也有不同程度的受益。其中22.5億元為無抵押循環貸款；90億的款項需要擔保，抵押物是上海工廠的土地和建筑物。這兩家貸款機構對特斯拉的其他資產沒有追索權。至于那筆35億，是12月結算的，從12月開始貸款。這是還貸的絕佳資金周轉。

綜上，要么沒有擔保，要么我借錢給你做擔保，你用我借給你的錢還我的債。萬一我出了什么事，我沒有追索權...我在乎。這些條件只有我的直系親屬才有。一定程度上，至少說明出借人非常信任特斯拉，認為他們是可靠的借款人，風險低(甚至零風險)。一個還處于創業階段的企業，沒有政府的背書，利潤不穩定，天天被白唱，是非常困難的，比如。還有一部分，作為對工廠制造設備的投資，上海市政府向特斯拉提供了8500萬美元(約合人民幣6億元)的補貼激勵。其中4600萬美元(約合人民幣3.25億元)以現金形式落地，其余3900萬美元(約合人民幣2.75億元)以資產和服務形式落地。“事件”這個詞看起來有點像是免費贈送。

在這個關鍵時刻，上海依然加碼。自2月10日起，特斯拉工廠全面恢復生產。據央視財經昨日報道，在上海市政府的支持和協助下，這是國內最早復工的車企之一:

“速度和效率的背后，源于上海自貿區臨港新區推出的復工和防疫服務專員制度。他們提前對接企業，了解復工難度，迅速為他們籌集了兩個紅外測溫儀、1萬個口罩和600個員工宿舍，協調特斯拉上下游8家企業加快復工。”

幾乎是一人得道，雞犬升天。其他車企的高層都曾動情地向我們表示，特斯拉沒有中國是造不出來的。柏林的工廠，什么都不順心，就是一個有力的證明。目前來看，不受環保組織的騷擾，保證工期能趕上進度，都有點奢侈，更別說想要同樣優秀的資金了。粗糙度:根據CEIC數據，2018年，上海城市GDP為3.27萬億元；柏林為1470.57億歐元(約合人民幣1.13萬億元)。上海相對富裕。沒有恐懼？相比之下，特斯拉的義務并沒有飽和。作為回報，從2023年底開始，特斯拉需要在5年內投資140.8億元人民幣建廠，每年繳納22.3億元稅收。否則，你必須歸還土地。如果土地出讓金、建筑物、固定物還有剩余價值，特斯拉可以獲得補償。比如前期條款，土地使用權有50年，如果2023年沒有打包，應該有45年的剩余價值。

要么是我理解錯了；要么投資風險很友好，但是失敗的可能性不高。特斯拉在10-K年報中寫道，“即使實際汽車產量遠低于預期，資本支出要求和稅收目標也可以實現。”網絡中有很多類似的估算:如果每輛國產Model 3以35萬元的均價銷售，6286輛的銷量足夠交一年的稅。對比參考兩個數字:去年，特斯拉在中國市場的營收為29.79億美元(約合210億元人民幣)，這是特斯拉的第二大消費市場，僅次于美國。特斯拉不公布地區交付量(全球總交付量為36.75萬輛)。然而，根據外媒Tesmanian的報道，去年，特斯拉在中國注冊了超過4.27萬輛汽車(其中30輛為國產Model 3)。失敗的意愿低于失敗的可能性。馬斯克和特斯拉從來沒有考慮過失敗。特斯拉希望中國成為Model 3的最大市場。這個希望得到了某個第三者的支持。根據摩根士丹利汽車團隊去年7月的評估，特斯拉在中國的銷量將于2024年達到頂峰，預計為25.4萬輛(但到2030年將降至16-17萬輛)。從GR到資本到市場，全方位支持，特斯拉不能虧錢。相比之下，問題是，上海愿意這么支持是一種什么樣的心態？從輪圈的角度來看，有兩個角度容易讓人誤解。一方面是稅收。因為汽車是納稅大戶。根據去年底公布的2018上海外資企業100強，前十名企業中有5家是汽車企業，分別是上汽大眾、保時捷中國、上汽通用、福特中國和捷豹路虎中國。

2018年的具體數據沒有公示；可以發現，2016年，上汽大眾納稅近158億元；上汽通用納稅近130億元。從銷量來看，2018年上汽大眾206.5萬輛，SAIC通用197萬輛。2016年，上汽大眾200.1萬輛；上汽通用188.7萬輛——頂流的稅收水平應該在160億的水平。外企100強的最低門檻是7.59億元。這些外企約占上海所有外企的0.2%，納稅總額占40.55%。以此推測，特斯拉22.3億元的稅收在所有外企中是相當實惠的，在大型外企尤其是傳統車企中普遍處于較低水平。換句話說，如果是為了直接稅，上海還可以有很多更好的選擇。

另一方面是產業鏈，自己帶動一個群體。汽車是上海六大傳統支柱產業之一(其他五大分別是電子信息、石化、鋼鐵、裝備、生物醫藥)，可占全市工業總產值的68.5%。產業鏈配套相當成熟。引進特斯拉可以拓展新能源相關產業鏈，帶來新的產值增長點。畢竟在股市上，“特斯拉概念”已經瘋狂到沒有朋友了。雖然不乏亂象，但一般與單車價值成正比。例如，盛駿電子是增長最快的股票之一，其股價今年上漲了55.1%以上。

根據其2月份發布的公告，其子公司上海臨港盛駿安全被正式確定為特斯拉中國Model3和ModelY車型的供應商，將從2020年開始逐步供貨，訂單周期約為3至5年。為此，其工廠位于特斯拉工廠旁邊，相距3公里。如果特斯拉國產車型年產量達到30萬輛，這個新項目可以帶來15億元左右的收入。其次，希望特斯拉能夠形成“類蘋果產業鏈”的示范效應，使上下游企業提升行業認可度，從而使上下游企業獲得成長機會。比如三花智控。根據郭進證券去年10月的研究報告，其在汽車電子膨脹閥中處于絕對領先地位。進入特斯拉供應鏈后，連續拿下大眾、通用、沃爾沃等新能源汽車訂單共計140億元。這也可以加速當地供應商的轉型。比如華域汽車It，是a股最大的國產Model 3自行車供應商。根據中信證券的測算，自行車配套價值在8000元以上。作為SAIC的子公司，其電動產品原本集中在SAIC，如榮威漫威X和ERX 5。它與麥格納的合資也是贏得大眾MEB平臺和通用BEV3平臺的固定點。特斯拉是SAIC以外的一個機會，為未來的其他合作開創了先例。

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這樣的產業思維是合理的，但并不排斥。事實上，在今年的重大建設項目名單中，有兩個新能源汽車項目，一個是上汽大眾MEB工廠，另一個是國能新能源。國家能源就不提了。SAIC-大眾汽車MEB工廠是大眾汽車在全球新建的第一家生產MEB平臺車型的工廠，總投資170億元，計劃年產能30萬輛。從2018年10月開工到生產線建成，歷時12個月，將于今年10月正式投產。或許股價動不了，但從規模上來說，可以說和特斯拉有類似的供應鏈打通能力。更何況還是大眾。中國這兩個人各種意義上都有點奇跡。我們換個問題吧。為什么一定要特斯拉？與上汽大眾和國能相比，最大的區別就是它沒有國內關系。前者有SAIC，后者有恒大，特斯拉是外商獨資項目，第一個外商獨資汽車項目。從行業的角度來看，上海人很容易忽略這個標簽對當地的示范意義。畢竟，自從開放股比政策以來，我們已經o……一個獨資項目。大多數外國投資者的態度是，他們始終相信合資伙伴。有的是真心的，有的是明顯的氣惱。壟斷利潤不是很甜嗎？可以想象，可能會有成本等方面的考慮。然而，一個很大的原因是無法回避的。沒有中國合伙人的本地關系，很多事情都做不了，或者做不順利。這是商業環境的基本情況。換句話說，做生意的難度。在中國做生意不是特別容易。世界銀行每年都會發布一份全球商業環境報告。去年底發布的《2020報告》顯示，在全球190個經濟體中，中國營商環境排名第31位，比去年上升15位和47位。也就是說，在2018年的報告中，中國的營商環境排在第78位，極其中游。這和跨度大小無關。世界銀行評估的樣本城市是北京和上海。其中上海的權重占55%。換句話說，上海的商業環境在很大程度上代表了中國的商業環境。有時甚至代表了后者的最高水平。去年，在所有指標中，辦理建筑許可是中國進步最大的項目，上升88位，至全球第33位。換句話說，一年前是在第121位，屬于低水平。特斯拉項目是這一飛躍的有力證明。

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在傳統的許可行政審批中，只能檢查一個許可，進入下一個，每個評估事項需要5 ~ 20天。存在大量的工藝浪費。在特斯拉項目上，滿足70%~80%的核心條件后，可以允許進入下一個審批。第一財經的報道稱，通過流程再造，特斯拉項目從征地到主線施工的20個審批節點中，有14個被壓縮，輔線被統籌，確保主線審批壓縮一半就能快速實現施工許可，三分之二審批環節花費的時間能減半。現在又提出在特斯拉項目上正常化上海速度。從示范到范式。從宏觀的角度來看，這是在釋放一個信號:沒有土壤做后盾你也能把事情做好，你要相信這是一個公平、法治、高效、便捷的制度，一切都是為商業價值服務的。作為一個外國資本，上海需要這樣一個系統來建立自己的身份。更不用說，從根本上說，外資貢獻了上海1/4以上的GDP，1/3以上的稅收，約2/3的外貿進出口，規模以上工業總產值，規模以上工業企業約50%的R&D投資。如果放在更大的國際背景下，上海體現出越來越可貴的自由主義和開放性。正如新華社評論所說，“上海速度”體現的是“中國速度”。上海能容納的廣度也是有限的，體現了中國的廣度。

3

特斯拉只是一個開始。至于那些因為特斯拉插手而郁悶的同志，不要介意。不是針對你。前者有SAIC，后者有恒大，特斯拉是外商獨資項目，第一個外商獨資汽車項目。從行業的角度來看，上海人很容易忽略這個標簽對當地的示范意義。畢竟股比政策開放以來，我們只有一個獨資項目。大多數外國投資者的態度是，他們始終相信合資伙伴。有的是真心的，有的是明顯的氣惱。壟斷利潤不是很甜嗎？可以想象，可能會有成本等方面的考慮。然而，一個很大的原因是無法回避的。沒有中國合伙人的本地關系，很多事情都做不了，或者做不順利。這是商業環境的基本情況。換句話說，做生意的難度。在中國做生意不是特別容易。世界銀行每年都會發布一份全球商業環境報告。去年底發布的《2020年報告》顯示，在全球190個經濟體中，中國……商業環境ks第31位，比去年上升15位和47位。也就是說，在2018年的報告中，中國的營商環境排在第78位，極其中游。這和跨度大小無關。世界銀行評估的樣本城市是北京和上海。其中上海的權重占55%。換句話說，上海的商業環境在很大程度上代表了中國的商業環境。有時甚至代表了后者的最高水平。去年，在所有指標中，辦理建筑許可是中國進步最大的項目，上升88位，至全球第33位。換句話說，一年前是在第121位，屬于低水平。特斯拉項目是這一飛躍的有力證明。

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在傳統的許可行政審批中，只能檢查一個許可，進入下一個，每個評估事項需要5 ~ 20天。存在大量的工藝浪費。在特斯拉項目上，滿足70%~80%的核心條件后，可以允許進入下一步審批。第一財經的報道稱，通過流程再造，特斯拉項目從征地到主線施工的20個審批節點中，有14個被壓縮，輔線被統籌，確保主線審批壓縮一半就能快速實現施工許可，三分之二審批環節花費的時間能減半。現在又提出在特斯拉項目上正常化上海速度。從示范到范式。從宏觀的角度來看，這是在釋放一個信號:沒有土壤做后盾你也能把事情做好，你要相信這是一個公平、法治、高效、便捷的制度，一切都是為商業價值服務的。作為一個外國資本，上海需要這樣一個系統來建立自己的身份。更不用說，從根本上說，外資貢獻了上海1/4以上的GDP，1/3以上的稅收，約2/3的外貿進出口，規模以上工業總產值，規模以上工業企業約50%的R&D投資。如果放在更大的國際背景下，上海體現出越來越可貴的自由主義和開放性。正如新華社評論所說，“上海速度”體現的是“中國速度”。上海能容納的廣度也是有限的，體現了中國的廣度。

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特斯拉只是一個開始。至于那些因為特斯拉插手而郁悶的同志，不要介意。不是針對你。

標簽：特斯拉大眾Model 3保時捷北京

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