2020年汽車行業開工季，復工難，復產更難

中國汽車市場再次蒙上陰影。乘用車聯合會發布的銷售數據顯示，2020年1月全國乘用車市場零售169.9萬輛，較2019年1月下降21.5%，為乘用車聯合會自2005年發布零售統計數據以來的最低增速。2020年1月的零售額比2019年12月下降了20.8%，也是歷年來降幅最大的。當春節假期疊加新冠肺炎疫情影響，結合車市整體持續下滑，一月份車市下跌兩三成或許就不難理解了。相比之下，2月份的數據更不樂觀，甚至可以預言是災難性的。負面消息頻發，如何盡可能的縮小2月銷量數據的降幅，成為各大車企的當務之急。正是在這種形勢下，很多車企選擇了2月10日復產。然而，據路由機構稱，由于各種因素，大多數企業在復工和恢復生產方面遇到了困難。那么，困境的背后，隱藏著怎樣的限制，車企是如何化解的？隨著疫情的不斷蔓延，很難重返工作崗位。2020年春節假期從2月2日開始不斷延長，部分地區復工時間為2月10日，部分疫區延長至2月17日，甚至更長。顯然，這對處于下滑趨勢的汽車行業是一個巨大的沖擊。武漢乃至湖北省的汽車產業首當其沖。據相關統計，截至2018年底，湖北汽車制造業規模以上企業1482家，主營業務收入6663億元，汽車產量241.93萬輛，約占當年國內汽車總產量的8.70%。

即使是這樣的工業體量，按照湖北省政府的官方通知，全省企業正式上班時間也不會早于2月14日。根據路由機構的走訪，由于交通等方面的實際問題尚未解決，東風子公司的許多員工對2月14日開工心存疑慮。事實上，東風子公司目前也無法給出具體何時能復工的答案。此前，本田副總裁Seiji Kurishi在記者會上表示:“我們將確認員工的安全和零配件的供應，為17日當周的復工做準備。”但從目前的情況來看，2月17日復工的難度很大。與此同時，日產能25萬輛的東風襄陽基地也未能在2月14日如期復工。神龍和東風雷諾也推遲了復工，而標致雪鐵龍集團在武漢的三家工廠將繼續關閉。保守估計，上述車企要到2月17日左右甚至2月下旬才會正式復工，這對于市場表現本已不佳的法國車企來說，無疑是雪上加霜。

相關數據顯示，荊州地區有200多家汽車零部件生產及配套企業。由于疫情持續蔓延，當地政府加強了對復工條件的控制。荊州一家汽配企業的經理告訴路由社，“我們12日就提交了相關復工申請，但至今仍未得到明確答復。我們心中的開工預期是16號，給主機廠的回復也是。”在此之前，惠達機械制造(湖州)有限公司因疫情已停工一周多，并已申請全國首張“新型冠狀病感染肺炎不可抗力事實證明”，將損失降到最低。在核心疫區之外，很多車企也采取了相對保守的復工策略。豐田在華工廠和寶馬沈陽工廠全部延期至2月17日；只有SAIC大眾的上海工廠在2月10日復工，其他外地工廠預計在本月17日復工，一汽大眾在天津的工廠也是如此。SAIC乘用車生產基地工程師在接受路由社采訪時表示，“寧德基地在3月初就接到了開工通知，臨港基地預計25日復工。未來幾個月應該會有點忙，要為這幾個月計劃的削減買單。”除了主機廠和零部件供應商，汽車流通也面臨著巨大的復工壓力。“我們還沒有開二月份的賬單。公司通知我們20號上班，現在輪流值班。我們預計20日上班后不會有太多人來看車，因為顧客因為害怕疫情不會來店里，只能先電話談。”廣汽本田的一位銷售經理告訴路由社。

中國汽車流通協會調查數據顯示，截至2月13日，接受調查的318家車商中，僅有32家已經復工，占車商總數的10.84%。其中，80%的企業因當地政府規定復工時間未到，復工申請未獲批準而暫停營業。整體來看，受疫情影響，核心疫區和部分日德企業對復工還是比較謹慎的。而產業鏈上下游的供應端和流通環節，由于各自的規模，更大程度上受到復工的控制。

此前，市場研究機構IHS Markit在對中國汽車停產的預測中，總結了六種可能的停產情景。從目前復工的情況來看，全國目前處于情景一和情景二的混合狀態。可以推測，全國一季度新車產量很可能下降5%左右，預計2020年2月產量降幅在18%左右。恢復生產更加困難。由于疫情分布不均，以及縮小降幅的目標，很多車企仍然選擇在2月10日復工，并根據情況制定了優先復工、分批復工的模式。據路由機構統計，截至目前，首批復工的車企包括長安福特、一汽大眾(基地)、吉利、小鵬、特斯拉、奇瑞、江淮、一汽紅旗、廣汽乘用車。結合當地政策要求和自身情況，采取了上班、在家辦公、異地辦公、自帶餐具等多種方式。“目前，上海汽車公司普遍采取本地員工上班，外國員工返回隔離14天的策略，”SAIC大通的一名工程師告訴路由機構。“每天上班都可以戴口罩，辦公場所每天都會消。空調關了，需要多加衣服。”不僅如此，SAIC大通還推出了一個版本的簡歷集，供員工和業界參考。

但是，目前SAIC大通的南京基地還沒有開工建設。內部人士向路由社表示，由于復工申請獲批，南京基地目前仍處于等待復工的狀態。除了總裝維修，有的人員在值班，有的在等通知。同樣情況的還有江淮汽車。“2月8日，技術中心已經通知員工上班了。過年沒離開合肥的員工優先上班。已經離開合肥的員工，上班前需要隔離14天。現在辦公區域調整了，大家都分開了，分開了。”江淮技術中心的工程師說。

據了解，江淮汽車除了在合肥的生產基地已經復工，生產……其他地方的as也在復工。“我們10日提交申請，直到12日才批準復工，”江淮制造基地一名員工透露。可以看出，主機廠的職能部門由于辦公環境的優勢，按時復工相對容易，而制造基地由于人員流動大、員工分布廣、返崗時間不同，對復工采取了相對謹慎的態度。正因為如此，制造基地采取了相對多樣的防疫措施。比如廣汽乘用車的食堂采用“高考式”就餐，每張餐桌只有一把椅子，以此擴大食客之間的距離，最大程度保證就餐安全；江淮汽車部分基地采用了自帶餐具的用餐方式；東風日產每天組織1-2次溫度測試，各部門減少大型會議，避免人群聚集活動。而Xpeng Motors則規定，可以在線處理和分發的作業應該盡可能在線和分發。各部門已做好IT、安全、會議、任務、考核等流程系統的改造準備，全力推進業務在線工作模式。盡管如此，率先復產的車企仍然面臨復產困難——核心問題是供應鏈企業能否同步復工，不是車企能決定的。“目前我們的備件庫存在5天左右，只有部分供應商復工，部分暫定復工。就算有庫存，物流運輸，外來貨車進城的疫情防控都是問題。”一位獨立品牌采購工程師說。

問題不止一個。2月6日，北京奔馳在給武清區人民政府的信中透露，停產一天損失4億元。“目前公司只有一天的安全庫存，一旦停產超過一天，就會導致北京奔馳停產。”這個問題最大的癥結在于不同地方政府的調控力度不同。比如有汽摩之鄉之稱的浙江臺州玉環縣，正在積極支持零配件企業復工，通過進城隔離、企業內控等方式，最大限度地減少對中小企業的影響。“發口罩，量體溫，每天都做，”一家汽車配件廠的員工告訴路由機構。在浙江丹陽、常州、湖州等零配件主產區，政府更傾向于延遲復工，犧牲部分經濟來保健康。“車間現在只開了一部分機器，現在管理層都去一線支援了。”常州星宇車燈工程師告訴路由社。

但在整體難以復產的情況下，很多經銷商都試圖全面復產。如上海愛知汽車體驗店采用三小時消一次，每次試駕消一次，全程“0”接觸控制的方式。上海保時捷中心也采用了類似的方法。“我們只能在特殊時期采用北歐接待方式，”上海浦西保時捷總經理董鳳南告訴路由機構。結論:2019年底的新冠肺炎疫情，如同一只“黑天鵝”，沖擊著本已低迷的汽車行業，帶來了復雜而不明的影響。這也迫使許多車企、經銷商和零部件供應商采取必要措施，確保生存底線。無論是正常還是延期，都是根據自身情況來實現利益最大化。在最近發布的《汽車行業應對疫情挑戰的四項措施》中，普華永道對2020年汽車銷量的預測趨于中性:短期內新車銷量將大幅下降，但春夏與去年基本持平，全年降幅約為6%-13%。經濟觀察報和新浪汽車聯合進行的一項調查顯示，多達84.6%的網民認為疫情過后更有必要購買私家車。路由機構還認為，首次購車者比例的提高，會將大概率轉化為一場疫情后的“報復性”消費，從而對沖疫情對車市的負面影響。再加上三四級市場剛性需求不斷增加，加上疫情期間對消費者的網絡營銷教育，2020年的車市不值得過于悲觀。某種程度上，2020年啟動季遇到的困難將是中國汽車產業深化調整的契機，這將進一步加速產業整合。但就目前而言，如何在這次黑天鵝事件中保持堅定和清醒，做出理性的應對，是對每一家車企內在活力的全面考驗。中國汽車m……偈再次蒙上陰影。乘用車聯合會發布的銷售數據顯示，2020年1月全國乘用車市場零售169.9萬輛，較2019年1月下降21.5%，為乘用車聯合會自2005年發布零售統計數據以來的最低增速。2020年1月的零售額比2019年12月下降了20.8%，也是歷年來降幅最大的。當春節假期疊加新冠肺炎疫情影響，結合車市整體持續下滑，一月份車市下跌兩三成或許就不難理解了。相比之下，2月份的數據更不樂觀，甚至可以預言是災難性的。負面消息頻發，如何盡可能的縮小2月銷量數據的降幅，成為各大車企的當務之急。正是在這種形勢下，很多車企選擇了2月10日復產。然而，據路由機構稱，由于各種因素，大多數企業在復工和恢復生產方面遇到了困難。那么，困境的背后，隱藏著怎樣的限制，車企是如何化解的？隨著疫情的不斷蔓延，很難重返工作崗位。2020年春節假期從2月2日開始不斷延長，部分地區復工時間為2月10日，部分疫區延長至2月17日，甚至更長。顯然，這對處于下滑趨勢的汽車行業是一個巨大的沖擊。武漢乃至湖北省的汽車產業首當其沖。據相關統計，截至2018年底，湖北汽車制造業規模以上企業1482家，主營業務收入6663億元，汽車產量241.93萬輛，約占當年國內汽車總產量的8.70%。

即使是這樣的工業體量，按照湖北省政府的官方通知，全省企業正式上班時間也不會早于2月14日。根據路由機構的走訪，由于交通等方面的實際問題尚未解決，東風子公司的許多員工對2月14日開工心存疑慮。事實上，東風子公司目前也無法給出具體何時能復工的答案。此前，本田副總裁Seiji Kurishi在記者會上表示:“我們將確認員工的安全和零配件的供應，為17日當周的復工做準備。”但從目前的情況來看，2月17日復工的難度很大。與此同時，日產能25萬輛的東風襄陽基地也未能在2月14日如期復工。神龍和東風雷諾也推遲了復工，而標致雪鐵龍集團在武漢的三家工廠將繼續關閉。保守估計，上述車企要到2月17日左右甚至2月下旬才會正式復工，這對于市場表現本已不佳的法國車企來說，無疑是雪上加霜。

相關數據顯示，荊州地區有200多家汽車零部件生產及配套企業。由于疫情持續蔓延，當地政府加強了對復工條件的控制。荊州一家汽配企業的經理告訴路由社，“我們12日就提交了相關復工申請，但至今仍未得到明確答復。我們心中的開工預期是16號，給主機廠的回復也是。”在此之前，惠達機械制造(湖州)有限公司因疫情已停工一周多，并已申請全國首張“新型冠狀病感染肺炎不可抗力事實證明”，將損失降到最低。在核心疫區之外，很多車企也采取了相對保守的復工策略。豐田在華工廠和寶馬沈陽工廠全部延期至2月17日；只有SAIC大眾的上海工廠在2月10日復工，其他外地工廠預計在本月17日復工，一汽大眾在天津的工廠也是如此。SAIC乘用車生產基地工程師在接受路由社采訪時表示，“寧德基地在3月初就接到了開工通知，臨港基地預計25日復工。未來幾個月應該會有點忙，要為這幾個月計劃的削減買單。”除了主機廠和零部件供應商，汽車流通也面臨著巨大的復工壓力。“我們還沒有開二月份的賬單。公司通知我們20號上班，現在輪流值班。我們預計20日上班后不會有太多人來看車，因為顧客因為害怕疫情不會來店里，只能先電話談。”廣汽本田的一位銷售經理告訴路由社。

中國汽車流通協會調查數據顯示，截至2月13日，接受調查的318家車商中，僅有32家已經復工，占車商總數的10.84%。其中，80%的企業因當地政府規定復工時間未到，復工申請未獲批準而暫停營業。整體來看，受疫情影響，核心疫區和部分日德企業對復工還是比較謹慎的。而產業鏈上下游的供應端和流通環節，由于各自的規模，更大程度上受到復工的控制。

此前，市場研究機構IHS Markit在對中國汽車停產的預測中，總結了六種可能的停產情景。從目前復工的情況來看，全國目前處于情景一和情景二的混合狀態。可以推測，全國一季度新車產量很可能下降5%左右，預計2020年2月產量降幅在18%左右。恢復生產更加困難。由于疫情分布不均，以及縮小降幅的目標，很多車企仍然選擇在2月10日復工，并根據情況制定了優先復工、分批復工的模式。據路由機構統計，截至目前，首批復工的車企包括長安福特、一汽大眾(基地)、吉利、小鵬、特斯拉、奇瑞、江淮、一汽紅旗、廣汽乘用車。結合當地政策要求和自身情況，采取了上班、在家辦公、異地辦公、自帶餐具等多種方式。“目前，上海汽車公司普遍采取本地員工上班，外國員工返回隔離14天的策略，”SAIC大通的一名工程師告訴路由機構。“每天上班都可以戴口罩，辦公場所每天都會消。空調關了，需要多加衣服。”不僅如此，SAIC大通還推出了一個版本的簡歷集，供員工和業界參考。

但是，目前SAIC大通的南京基地還沒有開工建設。內部人士向路由社表示，由于復工申請獲批，南京基地目前仍處于等待復工的狀態。除了總裝維修，有的人員在值班，有的在等通知。同樣情況的還有江淮汽車。“2月8日，技術中心已經通知員工上班了。過年沒離開合肥的員工優先上班。已經離開合肥的員工，上班前需要隔離14天。現在辦公區域調整了，大家都分開了，分開了。”江淮技術中心的工程師說。

據了解，江淮汽車除了在合肥的生產基地已經復工，生產……其他地方的as也在復工。“我們10日提交申請，直到12日才批準復工，”江淮制造基地一名員工透露。可以看出，主機廠的職能部門由于辦公環境的優勢，按時復工相對容易，而制造基地由于人員流動大、員工分布廣、返崗時間不同，對復工采取了相對謹慎的態度。正因為如此，制造基地采取了相對多樣的防疫措施。比如廣汽乘用車的食堂采用“高考式”就餐，每張餐桌只有一把椅子，以此擴大食客之間的距離，最大程度保證就餐安全；江淮汽車部分基地采用了自帶餐具的用餐方式；東風日產每天組織1-2次溫度測試，各部門減少大型會議，避免人群聚集活動。而Xpeng Motors則規定，可以在線處理和分發的作業應該盡可能在線和分發。各部門已做好IT、安全、會議、任務、考核等流程系統的改造準備，全力推進業務在線工作模式。盡管如此，率先復產的車企仍然面臨復產困難——核心問題是供應鏈企業能否同步復工，不是車企能決定的。“目前我們的備件庫存在5天左右，只有部分供應商復工，部分暫定復工。就算有庫存，物流運輸，外來貨車進城的疫情防控都是問題。”一位獨立品牌采購工程師說。

問題不止一個。2月6日，北京奔馳在給武清區人民政府的信中透露，停產一天損失4億元。“目前公司只有一天的安全庫存，一旦停產超過一天，就會導致北京奔馳停產。”這個問題最大的癥結在于不同地方政府的調控力度不同。比如有汽摩之鄉之稱的浙江臺州玉環縣，正在積極支持零配件企業復工，通過進城隔離、企業內控等方式，最大限度地減少對中小企業的影響。“發口罩，量體溫，每天都做，”一家汽車配件廠的員工告訴路由機構。在浙江丹陽、常州、湖州等零配件主產區，政府更傾向于延遲復工，犧牲部分經濟來保健康。“車間現在只開了一部分機器，現在管理層都去一線支援了。”常州星宇車燈工程師告訴路由社。

但在整體難以復產的情況下，很多經銷商都試圖全面復產。如上海愛知汽車體驗店采用三小時消一次，每次試駕消一次，全程“0”接觸控制的方式。上海保時捷中心也采用了類似的方法。“我們只能在特殊時期采用北歐接待方式，”上海浦西保時捷總經理董鳳南告訴路由機構。結論:2019年底的新冠肺炎疫情，如同一只“黑天鵝”，沖擊著本已低迷的汽車行業，帶來了復雜而不明的影響。這也迫使許多車企、經銷商和零部件供應商采取必要措施，確保生存底線。無論是正常還是延期，都是根據自身情況來實現利益最大化。在最近發布的《汽車行業應對疫情挑戰的四項措施》中，普華永道對2020年汽車銷量的預測趨于中性:短期內新車銷量將大幅下降，但春夏與去年基本持平，全年降幅約為6%-13%。經濟觀察報和新浪汽車聯合進行的一項調查顯示，多達84.6%的網民認為疫情過后更有必要購買私家車。路由機構還認為，首次購車者比例的提高，會將大概率轉化為一場疫情后的“報復性”消費，從而對沖疫情對車市的負面影響。再加上三四級市場剛性需求不斷增加，加上疫情期間對消費者的網絡營銷教育，2020年的車市不值得過于悲觀。某種程度上，2020年啟動季遇到的困難將是中國汽車產業深化調整的契機，這將進一步加速產業整合。但就目前而言，如何在這次黑天鵝事件中保持堅定和清醒，做出理性的應對，是對每一家車企內在活力的全面考驗。

標簽：江淮東風大眾一汽本田

汽車資訊熱門資訊