每天燒掉3000萬，想救蔚來這頭“吞金獸”，李斌得請更高級的神仙

2019年過去了，當其他創業者都在做年終總結的時候，有“2019年最差人”之稱的蔚來汽車董事長李斌還在為新一輪融資奔波。2019年對蔚來(NYSE:NIO)并不友好:一季度蔚來股價暴漲后暴跌，最大年度跌幅近80%；第二季度，蔚來因供應商電池故障召回4803輛汽車；三季度新能源汽車補貼全面下降，增長戛然而止；第四季度，特斯拉上海工廠開始大規模量產，一派繁榮景象，而特斯拉3系大幅降價的消息讓很多中國新能源汽車廠商感到有些難過。不過，和融資問題比起來，以上都不算什么，能堅持不到100天。1月15日，市場傳出廣汽集團擬投資蔚來汽車的消息。消息一出，蔚來股價上漲14%。蔚來和廣汽都表示，融資談判才剛剛開始。根據廣汽公告，最終投資不超過1.5億美元。但是，即使只有這10億能落實，對于現金流已經很緊張的蔚來汽車來說，也已經是天大的好消息了。一條看不到的消息，就能帶動股價飆升。蔚來投資人背后的算盤很清楚:在過去的幾年里，蔚來新能源這個制造汽車的“黃金野獸”，幾乎把賬戶里的現金都打光了。最新的三季報出來時，蔚來賬上的現金等價物不到20億元。

現金儲備不如第一季度，燒錢壓力自然是燃眉之急:2018年蔚來年度資本支出和運營現金支出合計100億，2019年年度數字尚未公布，但離這個數字不會太遠。

換句話說，現在蔚來平均每天燒掉近3000萬，這不到20億的現金最多能維持蔚來不到100天的呼吸。如果不輸血，“金吞獸”的拔管時刻指日可待。特斯拉同一種車不同命的現金消耗真的太快了。平心而論，作為重資產行業的新能源汽車創業公司，高資本消耗幾乎是所有新能源汽車創業公司的命運。即使是今天的超級巨星特斯拉也還在燒錢。從創業之初到今天，隨著規模的增大，特斯拉燒錢的速度越來越快:2017年資本支出和運營支出的現金高達34億美元，10年間燒掉了近100億美元。

對于特斯拉來說，由于馬斯克的垂直整合戰略對生產效率的提升，特斯拉的毛利率在最近十年一直保持正值:正毛利潤意味著特斯拉只要實現同樣汽車規模的快速擴張，不考慮R&D和前期推廣費用，就可以實現正現金流，驗證其商業模式。

所以上海工廠投產后，特斯拉股價大漲，帶動產業鏈上天也就順理成章了。甘蔗難得兩頭甜。情況完全不同。在創業初期，為了將資源盡可能投入到R&D和服務中，蔚來投入人員和工廠負責制造過程，而蔚來則以貼牌費支付制造費用，這樣可以大大節省征地和建廠的資本支出。但當時看似巧妙的選擇，最終產生了雙重效應:制造環節外包的正面效應是，隨著資本支出壓力的減輕，蔚來在新車型的研發上投入了大量資金，研發支出每年都在增加。

平心而論，從一開始就選擇不走逆向工程路線的蔚來，在新車型和自動駕駛技術上有很多創新。每年NIO日，李斌都會自豪地在產品中推出全新的亮點，如ES6雙電機智能電子四驅、NIO Pilot自動輔助駕駛系統、510公里綜合續航里程、超細纖維頂棚等。此外，為了建立自主駕駛的能力……技術，蔚來還在硅谷建立了自動駕駛R&D團隊。這樣的全球R&D布局，再加上每年的產品線升級，當然成本很高，但R&D在產品線的效率自然大大提高。最直觀的結果是，到2019年，蔚來的兩款主力車型ES8和ES6將全部量產。2019年，蔚來已經成功銷售超過2萬輛。

除了打造產品體系，蔚來在服務方面的投入也相當驚人:每到NIO日，蔚來創始人李斌都會略帶自豪地介紹NIO House、NIO Power、NIO Service等三大服務體系，以及蔚來車主可能享受到的諸多增值服務，如終身免費保修、終身免費車聯網、終身免費異地供電、終身免費道路救援等。可想而知，這些服務也很貴。用蔚來李斌的話來說，當時特斯拉的資金消耗遠遠大于現在的蔚來，蔚來建立了一個非常滿意的蔚來服務體系。然而，甘蔗難兩頭甜:制造流程外包的負面效應也很明顯:由于每輛車都要向江淮支付代工費，蔚來自行車制造的可變成本居高不下，在缺乏規模效應的情況下，雖然蔚來汽車的平均銷售價格不低，但毛利率始終沒有轉正:到2019年第三季度，蔚來每造一輛車仍虧損近20%。

這也是為什么在特斯拉宣布降價后，蔚來創始人李斌坦言:蔚來依然處于負毛利狀態，沒有降價空間。李斌說的是實話:2019年產量2萬輛的蔚來，目前仍處于負20%毛利率的狀態。相比之下，特斯拉年產2萬輛時，毛利率已經轉正。和特斯拉一樣，蔚來也建立了自己的Nio服務體系。在擴大銷售的過程中，需要進一步投入營銷費用，這是省不下來的；ES6系列即將投產，需要進一步投入，這筆錢也是不可或缺的；考慮到每年投入數十億的新車型來促進新產品線的增長，蔚來至少在一段時間內將保持每年數百億的現金支出。此外，蔚來的成本節約工具極其有限:在現金流越來越緊張之后，無論是蔚來對硅谷office自動駕駛研究團隊的大規模裁員，還是2019年第二季度宣布的約13.97億元人民幣(約2億美元)的注資，這些無害的成本控制和融資與蔚來目前的燒錢速度相比，只能說是杯水車薪。與特斯拉有著不同人生的蔚來，在目前的情況下確實有點尷尬:別燒錢了，拔管時間指日可待；繼續燒錢，對于賬上只剩不到20億的蔚來來說，即使再來10億的新融資，也無法脫離危險。魏對此刻的心情。哪位神仙能把魏帶回原位？在這一年中，蔚來、亦莊SDIC和湖洲區政府都出現了融資丑聞，但它們很快就消失了。后來吉利、一汽、長城都被報道為蔚來汽車的潛在投資者，似乎也沒看到結果。就連最近有意的廣汽集團也在公告中表現出極大的謹慎。從長遠來看，沒有上千億資本的支持，蔚來這個四輪“金獸”的未來還不確定。這也是為什么這半年來，關于蔚來的融資丑聞不斷，卻沒有一條消息能最終落地:如此千億級別的資金缺口，如此長的投資周期，能讓任何資本望而卻步。李斌想要真正拯救“金燕子”，即使他需要邀請更高級的仙女。目前傳統車企或者地方政府都拿不出多少錢。有錢想造車的地產商，最近也在造車，有“中國巴菲特”之稱的姚建華，考慮一下？

2019年過去了，當其他創業者都在做年終總結的時候，有“2019年最差人”之稱的蔚來汽車董事長李斌還在為新一輪融資奔波。2019年對蔚來(NYSE:NIO)并不友好:一季度蔚來股價暴漲后暴跌，最大年度跌幅近80%；第二季度，蔚來因供應商電池故障召回4803輛汽車；三季度新能源汽車補貼全面下降，增長戛然而止；第四季度，特斯拉上海工廠開始大規模量產，一派繁榮景象，而特斯拉3系大幅降價的消息讓很多中國新能源汽車廠商感到有些難過。不過，和融資問題比起來，以上都不算什么，能堅持不到100天。1月15日，市場傳出廣汽集團擬投資蔚來汽車的消息。消息一出，蔚來股價上漲14%。蔚來和廣汽都表示，融資談判才剛剛開始。根據廣汽公告，最終投資不超過1.5億美元。但是，即使只有這10億能落實，對于現金流已經很緊張的蔚來汽車來說，也已經是天大的好消息了。一條看不到的消息，就能帶動股價飆升。蔚來投資人背后的算盤很清楚:在過去的幾年里，蔚來新能源這個制造汽車的“黃金野獸”，幾乎把賬戶里的現金都打光了。最新的三季報出來時，蔚來賬上的現金等價物不到20億元。

現金儲備不如第一季度，燒錢壓力自然是燃眉之急:2018年蔚來年度資本支出和運營現金支出合計100億，2019年年度數字尚未公布，但離這個數字不會太遠。

換句話說，現在蔚來平均每天燒掉近3000萬，這不到20億的現金最多能維持蔚來不到100天的呼吸。如果不輸血，“金吞獸”的拔管時刻指日可待。特斯拉同一種車不同命的現金消耗真的太快了。平心而論，作為重資產行業的新能源汽車創業公司，高資本消耗幾乎是所有新能源汽車創業公司的命運。即使是今天的超級巨星特斯拉也還在燒錢。從創業之初到今天，隨著規模的增大，特斯拉燒錢的速度越來越快:2017年資本支出和運營支出的現金高達34億美元，10年間燒掉了近100億美元。

對于特斯拉來說，由于馬斯克的垂直整合戰略對生產效率的提升，特斯拉的毛利率在最近十年一直保持正值:正毛利潤意味著特斯拉只要實現同樣汽車規模的快速擴張，不考慮R&D和前期推廣費用，就可以實現正現金流，驗證其商業模式。

所以上海工廠投產后，特斯拉股價大漲，帶動產業鏈上天也就順理成章了。甘蔗難得兩頭甜。情況完全不同。在創業初期，為了將資源盡可能投入到R&D和服務中，蔚來投入人員和工廠負責制造過程，而蔚來則以貼牌費支付制造費用，這樣可以大大節省征地和建廠的資本支出。但當時看似巧妙的選擇，最終產生了雙重效應:制造環節外包的正面效應是，隨著資本支出壓力的減輕，蔚來在新車型的研發上投入了大量資金，研發支出每年都在增加。

平心而論，從一開始就選擇不走逆向工程路線的蔚來，在新車型和自動駕駛技術上有很多創新。每年NIO日，李斌都會自豪地在產品中推出全新的亮點，如ES6雙電機智能電子四驅、NIO Pilot自動輔助駕駛系統、510公里綜合續航里程、超細纖維頂棚等。此外，為了建立自主駕駛的能力……技術，蔚來還在硅谷建立了自動駕駛R&D團隊。這樣的全球R&D布局，再加上每年的產品線升級，當然成本很高，但R&D在產品線的效率自然大大提高。最直觀的結果是，到2019年，蔚來的兩款主力車型ES8和ES6將全部量產。2019年，蔚來已經成功銷售超過2萬輛。

除了打造產品體系，蔚來在服務方面的投入也相當驚人:每到NIO日，蔚來創始人李斌都會略帶自豪地介紹NIO House、NIO Power、NIO Service等三大服務體系，以及蔚來車主可能享受到的諸多增值服務，如終身免費保修、終身免費車聯網、終身免費異地供電、終身免費道路救援等。可想而知，這些服務也很貴。用蔚來李斌的話來說，當時特斯拉的資金消耗遠遠大于現在的蔚來，蔚來建立了一個非常滿意的蔚來服務體系。然而，甘蔗難兩頭甜:制造流程外包的負面效應也很明顯:由于每輛車都要向江淮支付代工費，蔚來自行車制造的可變成本居高不下，在缺乏規模效應的情況下，雖然蔚來汽車的平均銷售價格不低，但毛利率始終沒有轉正:到2019年第三季度，蔚來每造一輛車仍虧損近20%。

這也是為什么在特斯拉宣布降價后，蔚來創始人李斌坦言:蔚來依然處于負毛利狀態，沒有降價空間。李斌說的是實話:2019年產量2萬輛的蔚來，目前仍處于負20%毛利率的狀態。相比之下，特斯拉年產2萬輛時，毛利率已經轉正。和特斯拉一樣，蔚來也建立了自己的Nio服務體系。在擴大銷售的過程中，需要進一步投入營銷費用，這是省不下來的；ES6系列即將投產，需要進一步投入，這筆錢也是不可或缺的；考慮到每年投入數十億的新車型來促進新產品線的增長，蔚來至少在一段時間內將保持每年數百億的現金支出。此外，蔚來的成本節約工具極其有限:在現金流越來越緊張之后，無論是蔚來對硅谷office自動駕駛研究團隊的大規模裁員，還是2019年第二季度宣布的約13.97億元人民幣(約2億美元)的注資，這些無害的成本控制和融資與蔚來目前的燒錢速度相比，只能說是杯水車薪。與特斯拉有著不同人生的蔚來，在目前的情況下確實有點尷尬:別燒錢了，拔管時間指日可待；繼續燒錢，對于賬上只剩不到20億的蔚來來說，即使再來10億的新融資，也無法脫離危險。魏對此刻的心情。哪位神仙能把魏帶回原位？在這一年中，蔚來、亦莊SDIC和湖洲區政府都出現了融資丑聞，但它們很快就消失了。后來吉利、一汽、長城都被報道為蔚來汽車的潛在投資者，似乎也沒看到結果。就連最近有意的廣汽集團也在公告中表現出極大的謹慎。從長遠來看，沒有上千億資本的支持，蔚來這個四輪“金獸”的未來還不確定。這也是為什么這半年來，關于蔚來的融資丑聞不斷，卻沒有一條消息能最終落地:如此千億級別的資金缺口，如此長的投資周期，能讓任何資本望而卻步。李斌想要真正拯救“金燕子”，即使他需要邀請更高級的仙女。目前傳統車企或者地方政府都拿不出多少錢。有錢想造車的地產商，最近也在造車，有“中國巴菲特”之稱的姚建華，考慮一下？

標簽：蔚來特斯拉廣汽集團江淮長城

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