專訪 | 李斌眼中這兩年：倒下又站起來的韌勁值得期待

編者按:12月28日，蔚來“NIO Day 2019”在深圳灣體育中心春繭體育館舉行。蔚來創始人、董事長兼CEO、蔚來聯合創始人兼總裁秦在會后接受了第一電氣網等媒體的聯合采訪。李斌說，2019年對魏萊來說充滿了挑戰，他被打倒在地，又爬了起來，但最終停了下來。“那些被打倒又站起來的人的韌性才是最值得期待的。2020年，不管市場怎么變，我心里還是比較有信心的。”李斌說。李斌比喻，飛機剛起飛時是最危險的，很容易失速。他表示，蔚來已經進入排位階段，這是為了保證生存，更低的成本，更高的效率，更好的產品和服務。這是排位賽階段需要做的。李斌強調，從品牌定位的角度來看，蔚來不會制造特別廉價的汽車。“電池即服務將成為一項新業務。我們已經接近或者已經找到了整個電動車行業真正普及的關鍵。”李斌說，“如果你把電池看成一個軟件，許多事情都會起作用。重要的是根據需要進行升級。”在李斌看來，創業一段時間需要外部資金支持是正常的。繼續獲得資金支持，提高效率和毛利率，這些都是蔚來要做的事情，特斯拉也是這么做的。“過去有幾十億美元的融資。現在我們當然不需要那么多錢。我們盡力用最少的成本獲得最好的結果。這就是我們現階段正在做的事情。”李斌說。秦說，蔚來是第一個上菜的，數量翻倍也可以上菜。現在面臨的是服務能力仍然不足，個別點可能會出現排隊現象，需要調整峰谷。對于此次推出的全新產品，秦強調，EC6并不是占據全新細分市場的先鋒產品，而是對ES8、ES6的補充。“犧牲后排一點點頭部空間，換取更好的時尚、動感和開闊的視野，這是EC6的基本邏輯。除了EC6，沒人能和傳說中的Model Y抗衡，我們覺得有十幾個。Model Y是特斯拉首款在產品層面與蔚來競爭的車型。”秦給了EC6一個精準的產品定位。以下是獨家采訪記錄。沒有了面試官的審核，2019不斷被打下來，卻止步不前；2020有信心一戰。

問:請總結2019年的表現，并展望2020年的市場格局。李斌:大家都說2019年對魏來說是痛苦的一年，年初、年中和年底的經歷完全不同。從現在開始看明年，最近幾個月的走勢還是挺重要的。今天大家也從一開始就感受到了蔚來在用戶企業上的初心，包括非常真誠的做用戶體驗，整個可交換動力的系統化理念也在慢慢發揮作用。年中有一次電池召回，真的打亂了我們全年的節奏。最近幾個月整個智能電動車面臨挑戰，但是我們的銷量一直在往上走，這真的說明我們的產品和服務是非常被用戶認可的。從這個時間節點看明年，我們對豪華電動車的市場非常有信心。蔚來針對的產品中也有一些已經出來的車。像e-tron和EQC，沒有太多的交付。我覺得消費者已經消化了。我們認為汽車行業還是要看細分市場，所以e-tron和EQC發布后，包括國內的特斯拉，用戶都消化了。如果看過去幾個月蔚來的市場表現，說明用戶做出了選擇。我們現在的產品主要在豪華電動SUV市場，也就是30萬以上的SUV市場。相比奔馳、寶馬、奧迪等主流汽油車，我們還是很有競爭力的。40萬左右的人想買一輛SUV，不管是電動還是汽油，不管是蔚來ES6，新研發的ES8還是EC6，產品競爭力都很強。當然，公司的服務理念獲得了良好的口碑，所以無論產品和服務，無論市場如何變化，我們還是比較有信心的。此外，我認為越來越多的傳統豪華品牌在推電動汽車是一件好事，比如Taycan、e-tron和EQC。事實證明，一旦他們在整個市場上有所動作，我們毫無反抗之力。2019年，蔚來充滿了挑戰。我們被一個左拳一個右拳打倒在地，又爬了起來，但還是站著不動。我覺得那些被打倒又站起來的人的韌性值得期待。這就像登陸作戰一樣。其實我們已經建立了一個小小的橋頭堡和灘頭陣地，這是一點一點進攻市場的基礎。這個基礎還是產品和服務。這是事實。所以，我還是挺有信心的。這個自信就是用戶的自信強于一線同事，一線同事強于外界。做汽車生意一定很難。是一個投入大、周期長、競爭激烈的行業。像我們這樣年輕的創業公司要生存下來簡直是九死一生。我們有這樣的心理準備。最近幾個月的市場表現應該是蔚來應該有的，也給了我們對未來很大的信心。今天現場有來自全國各地的用戶，都是自掏腰包，需要拿積分買票，讓我很感動。確實如我所說，用戶的支持讓我們走到了今天，也能讓我們走得更遠。問:蔚來汽車度過了不平凡的一年。現在最大的問題是生存。生存最重要的是錢。我想問兩個問題。第一，蔚來需要融資多少錢才能撐過下一年？第二，拿到錢后該怎么辦？運營模式相比過去會有什么樣的變化？李斌:這是一個必須回答的問題。蔚來現在是上市公司，回答財務問題要非常謹慎。財報將于12月30日發布。有興趣可以聽聽我們的投資者電話會議，會比較嚴謹。這不是今天這種場合能回答的問題。整個宏觀經濟環境對蔚來這樣一個汽車行業的創業公司影響很大。去年我們確實對今年有心理準備，但總體來說還是有點樂觀。另外，去年我們主要的壓力是交付壓力，因為很多用戶等了一年多，所以去年第四季度因為這個交付壓力，整個系統增員比較快。今年，…e到各種考慮，一些人員進行了優化，沒有人愿意這么做，但這是蔚來這樣的公司必須要做的事情。我認為寶馬、奔馳等公司在切換這樣一個時間窗口時，都做了他們需要做的事情。當然，這也是一個很好的機會，讓我們的運營更精簡，提高效率，更細致地把握管理的細節。去年IPO回來，我在公司開高管會議的時候第一次提出來。我們來到了一個危險的時刻，飛機剛起飛的時候最危險，很容易失速。2019年1月，年會提出蔚來已經進入排位階段。在排位賽階段，他保證自己能活下來，有資格參加比賽。在那之前，是熱身賽。今年車全部交付后，就不是PPT的概念了。真的要面對激烈的市場競爭，服務好用戶，包括場景、形式、多樣化。在排位階段，就要把這些內功練好，不需要花的錢堅決不花。比如FE團隊能不能不做了？做什么和真正省錢的地方。更低的成本，更高的效率，更好的產品和服務，是整個公司在排位賽階段需要做的。一個公司的持續經營就像一個人的生存。這是我們必須做的事情。過程很痛苦，但是要調整，要堅持自己的初衷。世界變了，你不可能一成不變，但企業的初心，好產品好服務的初心是不能變的。如果換了就不是蔚來了。所以，有堅持，有調整。這是我們2019年要學習的內容。現在我們越來越清楚我們應該堅持什么，應該調整什么。這是我們今年學到的。電池服務將成為一項新的業務。問:NIO Power之前報道過多次獨立融資和獨立上市。能否介紹一下這方面的進展？李斌:最近整個公司都在積極融資，很多方面都在推進，包括一些可以獨立運作的部門，獨立融資。最近我們看到用戶越來越接受換電站的方式，我們也開始部署新的電站。秦:最近我們準備增加十幾個，春節前就可以到位開業。李斌:NIO Power的獨立融資與我們增加服務的能力無關。目前主要看電池安全管理方面的一些能力。讓一輛車變得可替換并不容易，尤其是這么大的車。目前我們的電站肯定是蔚來獨享的，但是替代電的技術大家都歡迎，用不了多久別人也會用。隨著用戶數量的增加，我們將部署更多的電站，以提高電站的運行效率。在這個過程中，我們談論“可充電、可更換和可升級”。家充樁原來安裝比例接近80%，現在略有下降，76%。我們還接入了28萬個第三方充電樁和移動充電車。蔚來的系統是一個立體的場景覆蓋系統，換電系統本身就是電池即服務的一個前提。沒有這個是不可能的，就像升級一樣。假設電池即服務背后沒有邏輯，經濟賬是算不出來的。在這件事情上，我們認為已經接近或者已經找到了整個電動車行業真正普及的關鍵。這是一件很有意思的事情。問:你說你找到了這把鑰匙(真的要在整個電動車行業普及了)。你能和我們分享一下這個鑰匙是什么嗎？李斌:我認為我們應該用一種新的思維方式來看待整個電動汽車行業。這十年來，很多人做了很多嘗試，比如改電，車電分離。就像在智能手機出現之前，很多人都嘗試過觸摸屏和手機軟件，比如最早的PDA(手持智能終端)。你發現很多東西會在某個點放在一起。隨著電池成本的降低，用戶對電動汽車的接受程度，以及政策可能的突破，2020年各種東西都會集中在一個點上，我覺得就是電池即服務，會成為一個新的業務。無論如何選舉……ic車和汽油車相比，電池的成本會更貴，作為油箱不可能便宜。無論采用什么其他的折中方法，電池的成本最終都會增加。這將使用戶為與電池相關的初始購車成本付出更多。是讓用戶一次性全部付費，還是按需使用，這是一個很有意思的話題。希望你理解“按需升級”這幾個字。我一般用70度的電池組，但是這個月出去公路旅行會用100度的電池組。為什么不用這種模式？這種模式是最符合商業邏輯的，我認為在2020年會達到一個突破點。前兩天工信部在北京開了五個多小時的會，討論換電的模式。我覺得很多東西都到了一個點，電池即服務是一套完整的東西。如果你對此感興趣，可以思考一下電池即服務是什么意思。軟件即服務(Software as a Service)也是最典型的例子。以前每個人想有點計算能力都得自己買個大服務器，其實閑置浪費是一個道理。所以要把整個電池的事情當做一個軟件來對待，很多邏輯就通了。電動汽車有許多挑戰需要克服，其中之一是汽車的壽命與電池的壽命不同。車可以跑十幾年，但是電池八年后就衰變了怎么辦？如果把電池看做一個軟件，讓大家按需使用，很多事情都行得通。重要的是按需升級，兩個字——“按需”和“升級”其實是挺大的事情。2012-2014年，我構思蔚來的時候，在想兩件事。第一，我們能做哪些現有車企做不到的事情？所以，走這條線的是用戶企業，因為我可以重構與用戶互動的方式。另一條線就是電動車的初期費用如何能和同檔次的汽油車一樣，使用起來同樣方便。當時覺得只有換電能才能解決這個問題。所以用戶企業和換電這兩件事，是蔚來還在子宮里的事。我花了整整兩年多的時間想清楚，才做了蔚來。我覺得這個事件發生的時候特斯拉還沒那么出名，我也沒吸取教訓。希望你不要認為蔚來是在學特斯拉，我們認為的點很不一樣。特斯拉是一家優秀的公司，我們從他身上學到了很多東西，但我們的出發點其實和它不一樣。會降低行業門檻，但蔚來不會做廉價車。

問:第一個問題，續航越來越好。有什么計劃將這項服務擴展到更多地區？第二個問題是，有沒有推出更親民或者價格更低的電動車的計劃？這款電動車會對需要升級的服務體系產生影響嗎？秦:我們的服務是第一的。現在什么都不做，股票翻倍就能服務。編者按:12月28日，蔚來“NIO Day 2019”在深圳灣體育中心春繭體育館舉行。蔚來創始人、董事長兼CEO、蔚來聯合創始人兼總裁秦在會后接受了第一電氣網等媒體的聯合采訪。李斌說，2019年對魏萊來說充滿了挑戰，他被打倒在地，又爬了起來，但最終停了下來。“那些被打倒又站起來的人的韌性才是最值得期待的。2020年，不管市場怎么變，我心里還是比較有信心的。”李斌說。李斌比喻，飛機剛起飛時是最危險的，很容易失速。他表示，蔚來已經進入排位階段，這是為了保證生存，更低的成本，更高的效率，更好的產品和服務。這是排位賽階段需要做的。李斌強調，從品牌定位的角度來看，蔚來不會制造特別廉價的汽車。“電池即服務將成為一項新業務。我們已經接近或者已經找到了整個電動車行業真正普及的關鍵。”李斌說，“如果你把電池看成一個軟件，許多事情都會起作用。重要的是根據需要進行升級。”在李斌看來，創業一段時間需要外部資金支持是正常的。Co……inue獲得資金支持，提高效率和毛利率，這些都是蔚來要做的事情，特斯拉也是這么做的。“過去有幾十億美元的融資。現在我們當然不需要那么多錢。我們盡力用最少的成本獲得最好的結果。這就是我們現階段正在做的事情。”李斌說。秦說，蔚來是第一個上菜的，數量翻倍也可以上菜。現在面臨的是服務能力仍然不足，個別點可能會出現排隊現象，需要調整峰谷。對于此次推出的全新產品，秦強調，EC6并不是占據全新細分市場的先鋒產品，而是對ES8、ES6的補充。“犧牲后排一點點頭部空間，換取更好的時尚、動感和開闊的視野，這是EC6的基本邏輯。除了EC6，沒人能和傳說中的Model Y抗衡，我們覺得有十幾個。Model Y是特斯拉首款在產品層面與蔚來競爭的車型。”秦給了EC6一個精準的產品定位。以下是獨家采訪記錄。沒有了面試官的審核，2019不斷被打下來，卻止步不前；2020有信心一戰。

問:請總結2019年的表現，并展望2020年的市場格局。李斌:大家都說2019年對魏來說是痛苦的一年，年初、年中和年底的經歷完全不同。從現在開始看明年，最近幾個月的走勢還是挺重要的。今天大家也從一開始就感受到了蔚來在用戶企業上的初心，包括非常真誠的做用戶體驗，整個可交換動力的系統化理念也在慢慢發揮作用。年中有一次電池召回，真的打亂了我們全年的節奏。最近幾個月整個智能電動車面臨挑戰，但是我們的銷量一直在往上走，這真的說明我們的產品和服務是非常被用戶認可的。從這個時間節點看明年，我們對豪華電動車的市場非常有信心。蔚來針對的產品中也有一些已經出來的車。像e-tron和EQC，沒有太多的交付。我覺得消費者已經消化了。我們認為汽車行業還是要看細分市場，所以e-tron和EQC發布后，包括國內的特斯拉，用戶都消化了。如果看過去幾個月蔚來的市場表現，說明用戶做出了選擇。我們現在的產品主要在豪華電動SUV市場，也就是30萬以上的SUV市場。相比奔馳、寶馬、奧迪等主流汽油車，我們還是很有競爭力的。40萬左右的人想買一輛SUV，不管是電動還是汽油，不管是蔚來ES6，新研發的ES8還是EC6，產品競爭力都很強。當然，公司的服務理念獲得了良好的口碑，所以無論產品和服務，無論市場如何變化，我們還是比較有信心的。此外，我認為越來越多的傳統豪華品牌在推電動汽車是一件好事，比如Taycan、e-tron和EQC。事實證明，一旦他們在整個市場上有所動作，我們毫無反抗之力。2019年，蔚來充滿了挑戰。我們被一個左拳一個右拳打倒在地，又爬了起來，但還是站著不動。我覺得那些被打倒又站起來的人的韌性值得期待。這就像登陸作戰一樣。其實我們已經建立了一個小小的橋頭堡和灘頭陣地，這是一點一點進攻市場的基礎。這個基礎還是產品和服務。這是事實。所以，我還是挺有信心的。這個自信就是用戶的自信強于一線同事，一線同事強于外界。做汽車生意一定很難。是一個投入大、周期長、競爭激烈的行業。像我們這樣年輕的創業公司要生存下來簡直是九死一生。我們有這樣的心理準備。最近幾個月的市場表現應該是蔚來應該有的，也給了我們對未來很大的信心。今天現場有來自全國各地的用戶，都是自掏腰包，需要拿積分買票，讓我很感動。確實如我所說，用戶的支持讓我們走到了今天，也能讓我們走得更遠。問:蔚來汽車度過了不平凡的一年。現在最大的問題是生存。生存最重要的是錢。我想問兩個問題。第一，蔚來需要融資多少錢才能撐過下一年？第二，拿到錢后該怎么辦？運營模式相比過去會有什么樣的變化？李斌:這是一個必須回答的問題。蔚來現在是上市公司，回答財務問題要非常謹慎。財報將于12月30日發布。有興趣可以聽聽我們的投資者電話會議，會比較嚴謹。這不是今天這種場合能回答的問題。整個宏觀經濟環境對蔚來這樣一個汽車行業的創業公司影響很大。去年我們確實對今年有心理準備，但總體來說還是有點樂觀。另外，去年我們主要的壓力是交付壓力，因為很多用戶等了一年多，所以去年第四季度因為這個交付壓力，整個系統增員比較快。今年，…e到各種考慮，一些人員進行了優化，沒有人愿意這么做，但這是蔚來這樣的公司必須要做的事情。我認為寶馬、奔馳等公司在切換這樣一個時間窗口時，都做了他們需要做的事情。當然，這也是一個很好的機會，讓我們的運營更精簡，提高效率，更細致地把握管理的細節。去年IPO回來，我在公司開高管會議的時候第一次提出來。我們來到了一個危險的時刻，飛機剛起飛的時候最危險，很容易失速。2019年1月，年會提出蔚來已經進入排位階段。在排位賽階段，他保證自己能活下來，有資格參加比賽。在那之前，是熱身賽。今年車全部交付后，就不是PPT的概念了。真的要面對激烈的市場競爭，服務好用戶，包括場景、形式、多樣化。在排位階段，就要把這些內功練好，不需要花的錢堅決不花。比如FE團隊能不能不做了？做什么和真正省錢的地方。更低的成本，更高的效率，更好的產品和服務，是整個公司在排位賽階段需要做的。一個公司的持續經營就像一個人的生存。這是我們必須做的事情。過程很痛苦，但是要調整，要堅持自己的初衷。世界變了，你不可能一成不變，但企業的初心，好產品好服務的初心是不能變的。如果換了就不是蔚來了。所以，有堅持，有調整。這是我們2019年要學習的內容。現在我們越來越清楚我們應該堅持什么，應該調整什么。這是我們今年學到的。電池服務將成為一項新的業務。問:NIO Power之前報道過多次獨立融資和獨立上市。能否介紹一下這方面的進展？李斌:最近整個公司都在積極融資，很多方面都在推進，包括一些可以獨立運作的部門，獨立融資。最近我們看到用戶越來越接受換電站的方式，我們也開始部署新的電站。秦:最近我們準備增加十幾個，春節前就可以到位開業。李斌:NIO Power的獨立融資與我們增加服務的能力無關。目前主要看電池安全管理方面的一些能力。讓一輛車變得可替換并不容易，尤其是這么大的車。目前我們的電站肯定是蔚來獨享的，但是替代電的技術大家都歡迎，用不了多久別人也會用。隨著用戶數量的增加，我們將部署更多的電站，以提高電站的運行效率。在這個過程中，我們談論“可充電、可更換和可升級”。家充樁原來安裝比例接近80%，現在略有下降，76%。我們還接入了28萬個第三方充電樁和移動充電車。蔚來的系統是一個立體的場景覆蓋系統，換電系統本身就是電池即服務的一個前提。沒有這個是不可能的，就像升級一樣。假設電池即服務背后沒有邏輯，經濟賬是算不出來的。在這件事情上，我們認為已經接近或者已經找到了整個電動車行業真正普及的關鍵。這是一件很有意思的事情。問:你說你找到了這把鑰匙(真的要在整個電動車行業普及了)。你能和我們分享一下這個鑰匙是什么嗎？李斌:我認為我們應該用一種新的思維方式來看待整個電動汽車行業。這十年來，很多人做了很多嘗試，比如改電，車電分離。就像在智能手機出現之前，很多人都嘗試過觸摸屏和手機軟件，比如最早的PDA(手持智能終端)。你發現很多東西會在某個點放在一起。隨著電池成本的降低，用戶對電動汽車的接受程度，以及政策可能的突破，2020年各種東西都會集中在一個點上，我覺得就是電池即服務，會成為一個新的業務。無論如何選舉……ic車和汽油車相比，電池的成本會更貴，作為油箱不可能便宜。無論采用什么其他的折中方法，電池的成本最終都會增加。這將使用戶為與電池相關的初始購車成本付出更多。是讓用戶一次性全部付費，還是按需使用，這是一個很有意思的話題。希望你理解“按需升級”這幾個字。我一般用70度的電池組，但是這個月出去公路旅行會用100度的電池組。為什么不用這種模式？這種模式是最符合商業邏輯的，我認為在2020年會達到一個突破點。前兩天工信部在北京開了五個多小時的會，討論換電的模式。我覺得很多東西都到了一個點，電池即服務是一套完整的東西。如果你對此感興趣，可以思考一下電池即服務是什么意思。軟件即服務(Software as a Service)也是最典型的例子。以前每個人想有點計算能力都得自己買個大服務器，其實閑置浪費是一個道理。所以要把整個電池的事情當做一個軟件來對待，很多邏輯就通了。電動汽車有許多挑戰需要克服，其中之一是汽車的壽命與電池的壽命不同。車可以跑十幾年，但是電池八年后就衰變了怎么辦？如果把電池看做一個軟件，讓大家按需使用，很多事情都行得通。重要的是按需升級，兩個字——“按需”和“升級”其實是挺大的事情。2012-2014年，我構思蔚來的時候，在想兩件事。第一，我們能做哪些現有車企做不到的事情？所以，走這條線的是用戶企業，因為我可以重構與用戶互動的方式。另一條線就是電動車的初期費用如何能和同檔次的汽油車一樣，使用起來同樣方便。當時覺得只有換電能才能解決這個問題。所以用戶企業和換電這兩件事，是蔚來還在子宮里的事。我花了整整兩年多的時間想清楚，才做了蔚來。我覺得這個事件發生的時候特斯拉還沒那么出名，我也沒吸取教訓。希望你不要認為蔚來是在學特斯拉，我們認為的點很不一樣。特斯拉是一家優秀的公司，我們從他身上學到了很多東西，但我們的出發點其實和它不一樣。會降低行業門檻，但蔚來不會做廉價車。

問:第一個問題，續航越來越好。有什么計劃將這項服務擴展到更多地區？第二個問題是，有沒有推出更親民或者價格更低的電動車的計劃？這款電動車會對需要升級的服務體系產生影響嗎？秦:我們的服務是第一的。現在什么都不做，股票翻倍就能服務。下午六點，堵在北京四環。走了四公里花了一個小時。

在一片走走停停的紅色尾燈的無奈中，希望高級輔助駕駛甚至全自動駕駛盡快普及，解放我的手腳和注意力，也希望擁堵問題盡快緩解。畢竟前者帶來的只是疲勞，而后者在升血壓和發怒方面，才是可以媲美熊海子哭鬧的“大殺器”，極其危險。擁堵是智能出行必須面對的重要問題，車路協調是實現智能出行或自動駕駛無法回避的話題。

面向未來的車路協同之所以是智慧出行的殺手锏，正是基于其系統優勢。智能車輛基礎設施協同系統(CVIS)的定義沒有太多爭議:它是基于無線通信、傳感器檢測等技術獲取車輛和道路信息，全面實現車輛和道路之間的動態實時信息交互，以及ca……y out在全時動態交通信息采集整合的基礎上，主動進行車輛安全控制和道路協同管理，充分實現人車有效協作，保障交通安全，提高通行效率，從而形成安全、效率、效益。

總的來說，就是將車輛、道路及相關基礎設施的所有動態信息連接到同一個“互聯網”上，從宏觀角度進行協同管理。這樣不僅可以提高整體效率，還可以實現盲區預警、多車協同變道、行人非機動車防撞、應急車輛優先、車隊協同過馬路等多項具體功能。同樣，車路協同技術也為自動駕駛開辟了一條新路，許多通過提高自行車智能化水平難以實現的功能將在它面前迎刃而解。

因此，車路協調作為智能交通系統的重要發展方向之一，越來越受到企業和國家的重視。

技術支持不看實際情況。只有通過定義，我們才能感受到智能車輛基礎設施合作系統的復雜性和廣闊性。它不僅需要尖端技術在各個領域的應用，還需要其他設備的配合，比如汽車和道路基礎設施的標準化。高精地圖無論是傳統的紙質地圖還是主流的導航軟件都是給人看的，高精地圖是給車“看”的。高精度定位、道路信息的詳細實時更新、真實場景與云端數據的相互驗證，都為車輛與道路信息的交互與協作提供了可能。

5G技術。5G可以說是2019年的熱門概念，其影響力也影響著各行各業。其高速、低延遲、低功耗、無死角的優勢，使得車聯網所有成員的實時通信成為可能。

0

更強大的數據處理能力。與我們日常使用的移動互聯網不同，車聯網的特殊性決定了它對安全性和實時性的要求更高，算法、存儲、芯片的優化勢在必行。

1

智能硬件(車載終端)和智能基礎設施建設。所有的軟件和數據都必須基于硬件。以攝像頭、雷達為代表的各種傳感器、通訊工具的升級也會影響整個系統的運行效率。

2

以上只是智能車輛基礎設施協同系統所涉及的一些代表性技術路線，在實踐中還會涉及到更復雜、更細分的技術領域。實踐:從自動駕駛到智能城市，毫無疑問，智能車輛基礎設施合作系統是一個極其復雜的項目。它的建設不僅耗時長、成本高，還需要車企、科技公司和政府的配合，統一標準。就算萬事俱備，也沒人敢說會在xx年內實現。但是從拆分的角度來看，我們也在從不同的角度尋找車路協調的困惑。

3

從車輛來看，公交車、物流車隊、無人駕駛出租車是智能車輛基礎設施協同系統的探索陣地。他們要么有固定的運營路線和模式，要么有大量的常規數據積累，在商業落地上有先天優勢。比如華人運通的“智慧城市”系統，就是基于純電動無人駕駛公交車。百度Apollo車路協同平臺還突出了智能公交和智能貨運。

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從場景來看，“車路協同”的自動泊車技術已經問世。例如，博世和戴姆勒聯合開發的自動泊車服務系統，將通過站點的智能攝像頭引導汽車找到停車位并規劃最優路徑，而不是僅僅依靠汽車識別停車位。一些高速公路路段的車路協調試點項目也正在全球范圍內開展。

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從功能上看，很多已經投入應用的功能，其實都可以看作是智能車輛基礎設施協同系統的一部分。比如高速ETC的自動繳費(和ETCP停車場管理原理類似)，導航中的交通標志提醒，限速預警。雖然看似沒有特別復雜的技術應用，但確實是“車路協同”的思路和實際應用。

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智能汽車離不開智能道路。雖然著陸極其困難，但是車路協調的概念非常吸引人。在成熟的智能車輛基礎設施合作系統中，“道路”將不僅僅是一條道路，還包括與出行相關的一切。實體在路上行駛，數據在云端行駛。汽車將真正加入萬物互聯的大家庭，成為智慧城市的一部分。

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在出行領域，科技將幫助人類做出更加理性的判斷，避免操作失誤，合理規劃出行。這也是智能車輛基礎設施協同系統最直接的好處。我希望將來不會有交通堵塞。下午六點，堵在北京四環。走了四公里花了一個小時。

在一片走走停停的紅色尾燈的無奈中，希望高級輔助駕駛甚至全自動駕駛盡快普及，解放我的手腳和注意力，也希望擁堵問題盡快緩解。畢竟前者帶來的只是疲勞，而后者在升血壓和發怒方面，才是可以媲美熊海子哭鬧的“大殺器”，極其危險。擁堵是智能出行必須面對的重要問題，車路協調是實現智能出行或自動駕駛無法回避的話題。

面向未來的車路協同之所以是智慧出行的殺手锏，正是基于其系統優勢。智能車輛基礎設施協同系統(CVIS)的定義沒有太大爭議:是基于無線通信、傳感器檢測等技術獲取車輛和道路信息，全面實施車輛與道路的動態實時信息交互，在全時動態交通信息采集和整合的基礎上，進行主動的車輛安全控制和道路協同管理，充分實現人車有效協作，保障交通安全，提高通行效率，從而形成安全、高效、高效。

總的來說，就是將車輛、道路及相關基礎設施的所有動態信息連接到同一個“互聯網”上，從宏觀角度進行協同管理。這樣不僅可以提高整體效率，還可以實現盲區預警、多車協同變道、行人非機動車防撞、應急車輛優先、車隊協同過馬路等多項具體功能。同樣，車路協同技術也為自動駕駛開辟了一條新路，許多通過提高自行車智能化水平難以實現的功能將在它面前迎刃而解。

因此，車路協調被認為是智能交通的重要發展方向之一……系統(ITS)，已被企業和國家所重視。

技術支持不看實際情況。只有通過定義，我們才能感受到智能車輛基礎設施合作系統的復雜性和廣闊性。它不僅需要尖端技術在各個領域的應用，還需要其他設備的配合，比如汽車和道路基礎設施的標準化。高精地圖無論是傳統的紙質地圖，還是主流的導航軟件，都是給人看的，高精地圖是給車“看”的。高精度定位、道路信息的詳細實時更新、真實場景與云端數據的相互驗證，都為車輛與道路信息的交互與協作提供了可能。

5G技術。5G可以說是2019年的熱門概念，其影響力也影響著各行各業。其高速、低延遲、低功耗、無死角的優勢，使得車聯網所有成員的實時通信成為可能。

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更強大的數據處理能力。與我們日常使用的移動互聯網不同，車聯網的特殊性決定了它對安全性和實時性的要求更高，算法、存儲、芯片的優化勢在必行。

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智能硬件(車載終端)和智能基礎設施建設。所有的軟件和數據都必須基于硬件。以攝像頭、雷達為代表的各種傳感器、通訊工具的升級也會影響整個系統的運行效率。

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以上只是智能車輛基礎設施協同系統所涉及的一些代表性技術路線，在實踐中還會涉及到更復雜、更細分的技術領域。實踐:從自動駕駛到智能城市，毫無疑問，智能車輛基礎設施合作系統是一個極其復雜的項目。它的建設不僅耗時長、成本高，還需要車企、科技公司和政府的配合，統一標準。就算萬事俱備，也沒人敢說會在xx年內實現。但是從拆分的角度來看，我們也在從不同的角度尋找車路協調的困惑。

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從車輛來看，公交車、物流車隊、無人駕駛出租車是智能車輛基礎設施協同系統的探索陣地。他們要么有固定的運營路線和模式，要么有大量的常規數據積累，在商業落地上有先天優勢。比如華人運通的“智慧城市”系統，就是基于純電動無人駕駛公交車。百度Apollo車路協同平臺還突出了智能公交和智能貨運。

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從場景來看，“車路協同”的自動泊車技術已經問世。例如，博世和戴姆勒聯合開發的自動泊車服務系統，將通過站點的智能攝像頭引導汽車找到停車位并規劃最優路徑，而不是僅僅依靠汽車識別停車位。一些高速公路路段的車路協調試點項目也正在全球范圍內開展。

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從功能上看，很多已經投入應用的功能，其實都可以看作是智能車輛基礎設施協同系統的一部分。比如高速ETC的自動繳費(和ETCP停車場管理原理類似)，導航中的交通標志提醒，限速預警。雖然看似沒有特別復雜的技術應用，但確實是“車路協同”的思路和實際應用。

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智能汽車離不開智能道路。雖然著陸是ex……盡管很難，但車路協調的概念非常吸引人。在成熟的智能車輛基礎設施合作系統中，“道路”將不僅僅是一條道路，還包括與出行相關的一切。實體在路上行駛，數據在云端行駛。汽車將真正加入萬物互聯的大家庭，成為智慧城市的一部分。

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在出行領域，科技將幫助人類做出更加理性的判斷，避免操作失誤，合理規劃出行。這也是智能車輛基礎設施協同系統最直接的好處。我希望將來不會有交通堵塞。但是換電站這件事和蔚來的產品高度耦合。我們也歡迎別人用，也愿意讓別人用，但是別人要用好幾年，他們的車是否愿意這樣設計等等。我認為僅僅依靠蔚來推動整個行業的發展是不夠的。應該會有越來越多的用戶真正享受到電動車的便利。讓我們把這個蛋糕做大，靠技巧獲得更多的份額。整個行業都參與進來后，我們的風阻變小了，這是我們樂于看到的。問:今年，我們看到電動汽車市場變化非常快。新能源汽車產業規劃中提到，2025年電動汽車占汽車市場總銷量的25%，2035年占30%。蔚來有什么專門的研究和預測嗎？李斌:在我看來，許多事情都超過了臨界點。假設你在2012年或者2014年問中國的智能手機占中國整個市場的比重是多少？你想象不到蘋果掉到第六了，三星沒了。這是在中國。我們仍然認為2025年的目標是可以實現的。去年第一季度，挪威的電動汽車銷量占新車銷量的20%以上，今年第一季度超過90%。電動車的普及幾乎到了一個臨界點。比如電池的成本，這兩年下降了很多。還有基礎設施和社會的共識。從現在到2025年還有五年。我覺得跑得快的公司差不多可以有一個半到兩代的產品型號。我們公司五年前沒有，現在在推第三輛車。未來汽車會有可選(自動駕駛)的能力，電動汽車絕對是最適合它的方式。

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用最少的成本取得最好的效果，就是我們現階段在做的事情。問:我問蔚來的老板，如果有一天錢用完了怎么辦？一位車主告訴我，蔚來有這么多專利。他的意思是蔚來很好。就算沒錢，分分鐘也會有人接手報價。你怎么想呢?李斌:用戶的想法不代表我們的想法。最近有些集團合并了，有些公司也在做各種調整。對魏來說，讓這個公司持續生存發展，是對用戶最大的責任。創業一段時間，需要外部資金支持，這很正常。一定量之后有毛利率，毛利率之后有一個不斷提升的過程，虧損不斷縮短，這是客觀規律。蔚來不斷得到資金支持，不斷提高效率，提高毛利率，提高經營效率。這些都是我們必須要做的事情。特斯拉也這么做了，最近從中國借了100多億，很正常。我們過去也有幾十億美元的融資，現在當然不需要那么多錢了。現在我們是上市公司，融資渠道多了，也不是特別了不起的事情。問:現在我五歲了，如何評價這個年齡段，成長階段，成長時代？李斌:已經開始了。我們仍處于贏得競爭資格的階段。為了生存，我們必須比別人更努力、做得更好、更快。就這么簡單。最近看到很多大型跨國集團都有強烈的智能化、電氣化的生存欲望。我覺得企業不進則退，沒有危機意識肯定不行。況且我們正處于生存階段。這沒什么，但確實如此……不代表我們沒有長遠的眼光，也不代表我們沒有自己的信仰，無論是融資，服務用戶，開發新產品還是賣車，等等。像今天的NIO Day這樣的事情都是我們需要做的事情。我們盡最大努力用最少的成本獲得最好的結果。但是換電站這件事和蔚來的產品高度耦合。我們也歡迎別人用，也愿意讓別人用，但是別人要用好幾年，他們的車是否愿意這樣設計等等。我認為僅僅依靠蔚來推動整個行業的發展是不夠的。應該會有越來越多的用戶真正享受到電動車的便利。讓我們把這個蛋糕做大，靠技巧獲得更多的份額。整個行業都參與進來后，我們的風阻變小了，這是我們樂于看到的。問:今年，我們看到電動汽車市場變化非常快。新能源汽車產業規劃中提到，2025年電動汽車占汽車市場總銷量的25%，2035年占30%。蔚來有什么專門的研究和預測嗎？李斌:在我看來，許多事情都超過了臨界點。假設你在2012年或者2014年問中國的智能手機占中國整個市場的比重是多少？你想象不到蘋果掉到第六了，三星沒了。這是在中國。我們仍然認為2025年的目標是可以實現的。去年第一季度，挪威的電動汽車銷量占新車銷量的20%以上，今年第一季度超過90%。電動車的普及幾乎到了一個臨界點。比如電池的成本，這兩年下降了很多。還有基礎設施和社會的共識。從現在到2025年還有五年。我覺得跑得快的公司差不多可以有一個半到兩代的產品型號。我們公司五年前沒有，現在在推第三輛車。未來汽車會有可選(自動駕駛)的能力，電動汽車絕對是最適合它的方式。

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用最少的成本取得最好的效果，就是我們現階段在做的事情。問:我問蔚來的老板，如果有一天錢用完了怎么辦？一位車主告訴我，蔚來有這么多專利。他的意思是蔚來很好。就算沒錢，分分鐘也會有人接手報價。你怎么想呢?李斌:用戶的想法不代表我們的想法。最近有些集團合并了，有些公司也在做各種調整。對魏來說，讓這個公司持續生存發展，是對用戶最大的責任。創業一段時間，需要外部資金支持，這很正常。一定量之后有毛利率，毛利率之后有一個不斷提升的過程，虧損不斷縮短，這是客觀規律。蔚來不斷得到資金支持，不斷提高效率，提高毛利率，提高經營效率。這些都是我們必須要做的事情。特斯拉也這么做了，最近從中國借了100多億，很正常。我們過去也有幾十億美元的融資，現在當然不需要那么多錢了。現在我們是上市公司，融資渠道多了，也不是特別了不起的事情。問:現在我五歲了，如何評價這個年齡段，成長階段，成長時代？李斌:已經開始了。我們仍處于贏得競爭資格的階段。為了生存，我們必須比別人更努力、做得更好、更快。就這么簡單。最近看到很多大型跨國集團都有強烈的智能化、電氣化的生存欲望。我覺得企業不進則退，沒有危機意識肯定不行。況且我們正處于生存階段。這沒什么，但不代表我們沒有長遠的眼光，不代表我們沒有自己的信念，無論是融資，服務用戶，開發新產品還是賣車，等等。像今天的NIO Day這樣的事情都是我們需要做的事情。我們盡最大努力用最少的成本獲得最好的結果。

標簽：蔚來特斯拉寶馬奧迪奔馳

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