歐陽明高：2035年純電動乘用車將成市場主流

2019年即將過去。自7月補貼政策下降以來，我國新能源汽車銷量已是“五連降”，且降幅正在逐步擴大。中國汽車工業協會發布的產銷數據顯示，今年1-11月新能源汽車整體產銷分別為109.3萬輛和104.3萬輛。其中，11月國內新能源汽車產銷分別為11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。更糟糕的是，今年的宏觀經濟形勢并不明朗；中美貿易摩擦時而緩和時而緊張，充滿各種不確定性；而汽車市場的整體低迷已經成為影響我國新能源汽車發展的重要因素。那么，在這樣的背景下，中國新能源汽車市場的未來趨勢如何呢？2019年新能源汽車領域的熱點技術發展如何？

在12月23日舉行的2020中國電動汽車百人會論壇媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長高發表了對上述問題的看法。未來十年，PHEV將迎來一個繁榮時期。對于新能源汽車產業的未來趨勢，高認為，純電動汽車仍是新能源汽車的主體。然而，PHEV(插電式混合動力車)的銷量將在未來10年內增加。從目前的銷售量來看，PHEV賣得很好。與HEV(混合動力汽車)相比，PHEV在安全性、性價比、便利性、車輛殘值等方面更符合消費者的需求。此外，PHEV在政策和使用成本方面也有很大優勢。一方面，PHEV是新能源汽車，有多重優惠政策，比如20萬輛，免征10%購置稅。另一方面，電比油更劃算，最重要的是PHEV是無限的。“這樣，PHEV不僅成本和HEV一樣，而且無限方便，使用成本降低，綜合效益好。”因此，歐陽明·高說:“我個人估計，PHEV將在未來五年內崛起，但中間會有一個高峰。這個高峰大概是5年，我們估計繁榮期大概是10年。”根據高的推測，與目前20%-25%的比例相比，2025年車型的銷量將有相當大幅度的增長，達到頂峰。但到了2030年，PHEV的銷量將呈下降趨勢，因為“根據我們的測算，2030年100純電里程的PHEV和500純電里程的電動車在總擁有成本上沒有優勢，甚至EV在各方面都會超過PHEV。”高解釋道。2035年，純電動乘用車將成為主流。回顧2019年，高認為，今年中國新能源汽車市場的明顯特征是補貼衰退和全球轉型的大趨勢。

補貼“斷崖式”退坡，留給企業的緩沖期太短，今年新能源汽車銷量不及預期。中國汽車工業協會發布的新能源汽車銷售數據顯示，11月新能源乘用車銷量為8.8萬輛，同比下降37.7%。7月以來，中國新能源汽車市場迎來“五連跌”。其中新能源商用車受創最大，銷量直接“腰斬”，從20萬到10萬。但不可否認的是，補貼推動的新能源汽車產業快速增長相對脆弱。“電動汽車核心技術經濟決定的市場前景已經非常明朗。”但是，“每一項技術都有一個S曲線發展過程，新能源汽車產業處于S曲線斜坡的底部，很快就會上坡。”高說:與國內補貼政策相反，美國、德國、法國等國家都出臺了繼續補貼新能源汽車的政策。其中，美國計劃將單個汽車公司20萬輛電動汽車的免稅門檻提高到60萬輛。高認為，汽車產業正面臨全球轉型的大趨勢。在這種趨勢的推動下，國內自主品牌和跨國公司都采取了應對措施。

在國內，以比亞迪和當代安培科技有限公司為代表的中國加快了技術創新，尤其是在電池技術方面。他們先后引進了C2P技術和刀片電池技術，這是動力電池領域具有里程碑意義的技術創新，進一步擴大了國際配套公司的速度和規模。國際上，戰略方針……以大眾汽車為代表的大型跨國汽車公司的競爭已經變得很明顯。特斯拉市值已突破700億美元，超越奔馳和寶馬成為繼大眾和豐田之后的第三大高市值公司。其中上海的超級工廠建成，即將量產。整體而言，“我們處在陣痛中，但全球轉型已成大勢。”高說:值得一提的是，在這種環境下，新能源汽車動力系統的技術價值越來越受到重視。無論是中國科協發布的20個重大科技問題，還是中國工程院發布的全球工程前沿，都提到了動力電池、電驅動等新能源汽車動力系統相關技術。高預測，2035年純電動乘用車將成為新能源汽車市場的主流車型，國家新能源汽車2035規劃草案也提出“2035年純電動汽車將成為主體”。他認為“2025年前后純電動乘用車的綜合成本可能會小于燃油車(部分車企會推進)；2030年，一輛500公里純電動乘用車的綜合成本將可能低于一輛100公里純電動里程插電式混合動力車。”而且2040年中國純電動汽車比例將超過85%，高于歐洲的70%。氫能戰略的必要性是沒有問題的，出路在于創新。此外，2019年被認為是中國的氫能元年。高認為氫能是新能源技術體系的重要組成部分，通過電解將水中的氫轉化為氫能是該技術發展的重點。“氫能戰略的必要性沒有問題，但現實的技術和經濟也是全球面臨的共同挑戰，出路在于創新。”高說:

從目前的市場情況來看，氫燃料電池還不能大規模全面鋪開，應該采取“重點突破、示范帶動、以點帶面、穩扎穩打、走遠走遠”的發展策略，避免全面發展帶來的大起大落。他認為氫燃料電池的市場突破口是在風、電、水已經廢棄，副產品氫氣過剩的地區。在這些地區，要使用低成本、高安全性的儲氫瓶，覆蓋足夠的里程，實現當地氫能的自產自用。在氣溫較低的北方地區也有突破，因為氫燃料電池會產生40%到50%的余熱，這些余熱可以用于北方地區的供暖，而南方地區的氣候條件并不適用。對于氫燃料電池汽車的順利發展，高認為，應該抓住冬奧會的機遇。因為冬奧會是全球最大的氫燃料電池示范項目，“只要把這件事做好，氫汽車后面的發展會更順利。”2019年即將過去。自7月補貼政策下降以來，我國新能源汽車銷量已是“五連降”，且降幅正在逐步擴大。中國汽車工業協會發布的產銷數據顯示，今年1-11月新能源汽車整體產銷分別為109.3萬輛和104.3萬輛。其中，11月國內新能源汽車產銷分別為11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。更糟糕的是，今年的宏觀經濟形勢并不明朗；中美貿易摩擦時而緩和時而緊張，充滿各種不確定性；而汽車市場的整體低迷已經成為影響我國新能源汽車發展的重要因素。那么，在這樣的背景下，中國新能源汽車市場的未來趨勢如何呢？2019年新能源汽車領域的熱點技術發展如何？

在12月23日舉行的2020中國電動汽車百人會論壇媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長高發表了對上述問題的看法。未來十年，PHEV將迎來一個繁榮時期。對于新能源汽車產業的未來趨勢，高認為，純電動汽車仍是新能源汽車的主體。然而，PHEV(插電式混合動力車)的銷量將在未來10年內增加。從目前的銷售量來看，PHEV賣得很好。與HEV(混合動力汽車)相比，PHEV在安全性、性價比、便利性、車輛殘值等方面更符合消費者的需求。此外，PHEV在政策和使用成本方面也有很大優勢。一方面，PHEV是新能源汽車，有多重優惠政策，比如20萬輛，免征10%購置稅。另一方面，電比油更劃算，最重要的是PHEV是無限的。“這樣，PHEV不僅成本和HEV一樣，而且無限方便，使用成本降低，綜合效益好。”因此，歐陽明·高說:“我個人估計，PHEV將在未來五年內崛起，但中間會有一個高峰。這個高峰大概是5年，我們估計繁榮期大概是10年。”根據高的推測，與目前20%-25%的比例相比，2025年車型的銷量將有相當大幅度的增長，達到頂峰。但到了2030年，PHEV的銷量將呈下降趨勢，因為“根據我們的測算，2030年100純電里程的PHEV和500純電里程的電動車在總擁有成本上沒有優勢，甚至EV在各方面都會超過PHEV。”高解釋道。2035年，純電動乘用車將成為主流。回顧2019年，高認為，今年中國新能源汽車市場的明顯特征是補貼衰退和全球轉型的大趨勢。

補貼“斷崖式”退坡，留給企業的緩沖期太短，今年新能源汽車銷量不及預期。中國汽車工業協會發布的新能源汽車銷售數據顯示，11月新能源乘用車銷量為8.8萬輛，同比下降37.7%。7月以來，中國新能源汽車市場迎來“五連跌”。其中新能源商用車受創最大，銷量直接“腰斬”，從20萬到10萬。但不可否認的是，補貼推動的新能源汽車產業快速增長相對脆弱。“電動汽車核心技術經濟決定的市場前景已經非常明朗。”但是，“每一項技術都有一個S曲線發展過程，新能源汽車產業處于S曲線斜坡的底部，很快就會上坡。”高說:與國內補貼政策相反，美國、德國、法國等國家都出臺了繼續補貼新能源汽車的政策。其中，美國計劃將單個汽車公司20萬輛電動汽車的免稅門檻提高到60萬輛。高認為，汽車產業正面臨全球轉型的大趨勢。在這種趨勢的推動下，國內自主品牌和跨國公司都采取了應對措施。

在國內，以比亞迪和當代安培科技有限公司為代表的中國加快了技術創新，尤其是在電池技術方面。他們先后引進了C2P技術和刀片電池技術，這是動力電池領域具有里程碑意義的技術創新，進一步擴大了國際配套公司的速度和規模。國際上，戰略方針……以大眾汽車為代表的大型跨國汽車公司的競爭已經變得很明顯。特斯拉市值已突破700億美元，超越奔馳和寶馬成為繼大眾和豐田之后的第三大高市值公司。其中上海的超級工廠建成，即將量產。整體而言，“我們處在陣痛中，但全球轉型已成大勢。”高說:值得一提的是，在這種環境下，新能源汽車動力系統的技術價值越來越受到重視。無論是中國科協發布的20個重大科技問題，還是中國工程院發布的全球工程前沿，都提到了動力電池、電驅動等新能源汽車動力系統相關技術。高預測，2035年純電動乘用車將成為新能源汽車市場的主流車型，國家新能源汽車2035規劃草案也提出“2035年純電動汽車將成為主體”。他認為“2025年前后純電動乘用車的綜合成本可能會小于燃油車(部分車企會推進)；2030年，一輛500公里純電動乘用車的綜合成本將可能低于一輛100公里純電動里程插電式混合動力車。”而且2040年中國純電動汽車比例將超過85%，高于歐洲的70%。氫能戰略的必要性是沒有問題的，出路在于創新。此外，2019年被認為是中國的氫能元年。高認為氫能是新能源技術體系的重要組成部分，通過電解將水中的氫轉化為氫能是該技術發展的重點。“氫能戰略的必要性沒有問題，但現實的技術和經濟也是全球面臨的共同挑戰，出路在于創新。”高說:

從目前的市場情況來看，氫燃料電池還不能大規模全面鋪開，應該采取“重點突破、示范帶動、以點帶面、穩扎穩打、走遠走遠”的發展策略，避免全面發展帶來的大起大落。他認為氫燃料電池的市場突破口是在風、電、水已經廢棄，副產品氫氣過剩的地區。在這些地區，要使用低成本、高安全性的儲氫瓶，覆蓋足夠的里程，實現當地氫能的自產自用。在氣溫較低的北方地區也有突破，因為氫燃料電池會產生40%到50%的余熱，這些余熱可以用于北方地區的供暖，而南方地區的氣候條件并不適用。對于氫燃料電池汽車的順利發展，高認為，應該抓住冬奧會的機遇。因為冬奧會是全球最大的氫燃料電池示范項目，“只要把這件事做好，氫汽車后面的發展會更順利。”

標簽：大眾奔馳寶馬比亞迪豐田

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