Aion S城市續航極限挑戰，北京五環跑了近5圈！

偏見可能是純電動汽車面臨的最大問題。在純電動汽車越來越被接受的今天，反對這種新型交通工具的聲音依然很大。其中一個很嚴重的“指責”就是純電動汽車的續航能力是否真的滿足需求，能和標定后的續航能力差不多。其實這種質疑在我們身邊并不少見。

朋友老張一直對純電動車續航里程表示懷疑，為此我們爭論了10多次。這次我們特意借了一輛純電動車，看看它的續航表現如何，在城市路況下能否接近標定的續航里程。老張提出模擬北京最真實的路況繞行五環路(五環路一圈大約100km)，因為北京五環路兼顧擁堵和暢通，東五環和北五環很擁堵，南五環和西五環相對暢通。

這次的熱門車，廣汽新能源旗下的Aion S，是一款2019款魅力Max 630，整備質量1625kg。搭載最大功率135kW，最大扭矩300n·m的永磁同步驅動電機，最高時速156km/h，能量58.8kWh的三元鋰電池組，NEDC續航里程510km，官方快充時間為0。城市工況測試條件:平均車速55km/h I-pedal單踏板模式。

市區工況測試前，在五環路(杏石口橋)附近的國網快充電樁充滿電后開始測試，電池充至100%。此時續航里程顯示510km，總里程顯示3842km。

車上有兩個人(包括司機)。測試前，我們將駕駛模式調整為I-pedal單踏板模式，并將能量回收級別設置為高檔(共3檔)。此時天氣晴朗，室外溫度29℃左右，空調溫度設置為25℃，風量設置為3檔(共7檔)。

之所以用I-pedal單踏板模式給車輛加油，不知道純電動車的單踏板模式是什么感覺？根據測試前的試駕體驗，I-pedal單踏板模式給我的感覺更舒適，但個人建議能量回收調到中間區間，車輛滑行的感覺會讓人更放松。另外，在單踏板+能量回收的高端模式下，車輛的能量回收明顯變慢，但是剎車燈不會亮，所以在行駛時可能對后車是一個很大的考驗。

測試當天前半段五環交通擁堵，后半段非常擁堵。經過統計，一共用了8小時5分鐘。全程平均速度在55km/h左右，最高速度達到80km/h，大部分時間速度停留在50km/h左右，上下差別很大，基本可以模擬城市路況下的實際用電狀態。

城市工況測試結果:實際續航里程464km，耗電13.9kWh，經過城市工況測試(直到老張要求的續航15km)，Aion S儀表顯示剩余續航里程為15km，剩余電量百分比為3%。本次測試實際行駛距離447 km，實際續航里程495km，實際耗電百分之九十七。

在北五環和東五環行駛時，擁堵比較嚴重。這時候ipadel單踏板模式的作用就很明顯了。幾乎沒有必要踩在……剎車，只用油門踏板完成駕駛。這樣的設計讓我們在“第一街區”這樣的城市開車更方便。

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當我們轉到南五環、西五環等相對順暢的路段時，被堵車壓抑了很久的Aion S和我得到了釋放的機會。雖然最終平均速度是55km/h，但是擁堵路段和暢通路段的速度差別很大。大家都知道純電動汽車在暢行無阻、快速行駛的時候耗電量會比較高，但令人欣慰的是Aion S的能耗水平仍然能夠維持在一個較好的范圍內。

1

經過我們的匯總計算，Aion S 630實際行駛里程與計價器消耗里程的比值約為1: 1.10，也就是說實際行駛里程為1km，計價器消耗里程為1.10km，經過計算，續航510km的NEDC車型實際續航里程約為464km(電池耗電從100%到0%)，平均百公里耗電水平為13.9kWh/100km。

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隨后，我們使用了附近國家電網的60kW快速充電樁進行充電。從3%充到100%用時2小時20分鐘，充電59.46千瓦時，耗電97.37元。

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其實像老張這樣對純電動車續航里程有疑慮的人不在少數，但每一個新事物都會伴隨著舊勢力的質疑和抵制。就像民國時期黃包車抗議汽電公交車一樣，歷史是不可阻擋的，舊的東西總會被取代。通過這次續航測試，老張對Aion S這樣的高品質純電動車有了新的認識，也很好奇。為什么Aion S和這幾年大家描述的那些純電動車完全不一樣？接下來，我們將為您講解Aion S的續航技術。續航技術解讀:Aion S能有這么扎實的續航。除了優秀的三電系統，其背后更大的支撐來自于廣汽新能源自主研發的第二代純電動平臺GEP，以“電池+電驅”為核心，具有輕量化、大空間、高效率的優勢。

5

過去的“油改電”車型浪費了大量的前艙空間，最重要的電池組只能不規則地裝載在車輛底盤的中后段。純電動平臺因為不存在放置發動機、變速箱等大部件的問題，可以為整車帶來更流暢的機械布局，電池組像一整塊平板一樣規則緊湊地布置在底盤中間。

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第二代純電動平臺GEP以“電池+電驅動”為中心布局，更加合理。其整車結構為車輛帶來了更低的重心，規則的電池組使車輛配重均勻，從而提高了車輛的操控性，保證了車輛的續航能力，安全性大大提高。由于全新的設計，簡化了內部空間，前后懸掛較短，從而最大化客艙空間，最小化機艙空間。“三合一”電驅動系統將電機控制器和減速器集成為一個驅動模塊，減少了連接電纜的使用，不僅減輕了電池的重量，還避免了長距離動力傳輸的損耗，提高了傳輸效率。這也是世界上第一個深度集成的“三合一”電驅動系統，大大降低了能耗水平。同時，高集成度使體積減少15%，重量減少20%，功率增加14%，扭矩增加20%，設計壽命進一步延長100%。此外，整車的“輕量化”設計也進一步促成了長電池的李……。Aion S的車身采用高強度鋼+鋁合金車底混動車身，全球首創的鋁鉚點焊切換技術和“鋼鋁混動”生產線，為用戶提供更好、更安全的輕量化車身。其安全性和輕量化都達到了世界領先水平。比如Aion S的防撞梁是鋁合金材質，總重量只有4.2KG，一些廠家使用的同類型鋼件重量要達到7.8KG，Aion S在防撞梁上的減重率達到46%。這是由于鋁材料的密度，其質量只有鋼的1/3左右。鋁制底盤顯著改善了操控性。底盤和車身大量采用鋁合金等新材料，不僅帶來了車身的輕量化，還大大增強了操控穩定性和耐腐蝕性。

7

當然，優秀的空氣動力學設計對于提高純電動汽車的續航能力也非常關鍵。從Aion S流暢的線條可以看出廣汽新能源在塑造低風阻方面的精心設計。一般來說，當車速超過100km/h時，風阻引起的能耗占車輛能耗的69%；在NEDC綜合工況下，風阻系數每降低0.01Cd，純電動續航里程將增加約4.5km。Aion S的風阻系數只有0.245Cd，絕對名列前茅。傳統豪華車企捷豹I-PACE的風阻系數為0.29Cd，可見Aion S的空氣動力學性能并不比豪華品牌產品好多少。編輯總結:

8

根據我們之前的測試，大部分純電動車的真實城市壽命是NEDC標定壽命的85%左右，而Aion S的城市壽命接近NEDC標定壽命的90%，可以說非常優秀。可以說，Aion S沒有辜負眾多消費者的期待，不僅在整車設計和做工上給人驚喜，在車企“老大難”問題和續航表現上也有所突破。在目前的純電動車中，可以算是上乘之作。偏見可能是純電動汽車面臨的最大問題。在純電動汽車越來越被接受的今天，反對這種新型交通工具的聲音依然很大。其中一個很嚴重的“指責”就是純電動汽車的續航能力是否真的滿足需求，能和標定后的續航能力差不多。其實這種質疑在我們身邊并不少見。

朋友老張一直對純電動車續航里程表示懷疑，為此我們爭論了10多次。這次我們特意借了一輛純電動車，看看它的續航表現如何，在城市路況下能否接近標定的續航里程。老張提出模擬北京最真實的路況繞行五環路(五環路一圈大約100km)，因為北京五環路兼顧擁堵和暢通，東五環和北五環很擁堵，南五環和西五環相對暢通。

這次的熱門車，廣汽新能源旗下的Aion S，是一款2019款魅力Max 630，整備質量1625kg。搭載最大功率135kW，最大扭矩300n·m的永磁同步驅動電機，最高時速156km/h，能量58.8kWh的三元鋰電池組，NEDC續航里程510km，官方快充時間為0。城市工況測試條件:平均車速55km/h I-pedal單踏板模式。

市區工況測試前，在五環路(杏石口橋)附近的國網快充電樁充滿電后開始測試，電池充至100%。此時續航里程顯示510km，總里程顯示3842km。

車上有兩個人(包括司機)。測試前，我們將駕駛模式調整為I-pedal單踏板模式，并將能量回收級別設置為高檔(共3檔)。此時天氣晴朗，室外溫度29℃左右，空調溫度設置為25℃，風量設置為3檔(共7檔)。

之所以用I-pedal單踏板模式給車輛加油，不知道純電動車的單踏板模式是什么感覺？根據測試前的試駕體驗，I-pedal單踏板模式給我的感覺更舒適，但個人建議能量回收調到中間區間，車輛滑行的感覺會讓人更放松。另外，在單踏板+能量回收的高端模式下，車輛的能量回收明顯變慢，但是剎車燈不會亮，所以在行駛時可能對后車是一個很大的考驗。

測試當天前半段五環交通擁堵，后半段非常擁堵。經過統計，一共用了8小時5分鐘。全程平均速度約55公里/小時，最高速度達到80公里/小時，…d車速大部分時間保持在50km/h左右，上下差別很大，基本可以模擬城市路況下的實際用電狀態。

城市工況測試結果:實際續航里程464km，耗電13.9kWh，經過城市工況測試(直到老張要求的續航15km)，Aion S儀表顯示剩余續航里程為15km，剩余電量百分比為3%。本次測試實際行駛距離447 km，實際續航里程495km，實際耗電百分之九十七。

在北五環和東五環行駛時，擁堵比較嚴重。這時候ipadel單踏板模式的作用就很明顯了。幾乎不需要踩剎車，只用油門踏板來完成駕駛。這樣的設計讓我們在“第一街區”這樣的城市開車更方便。

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當我們轉到南五環、西五環等相對順暢的路段時，被堵車壓抑了很久的Aion S和我得到了釋放的機會。雖然最終平均速度是55km/h，但是擁堵路段和暢通路段的速度差別很大。大家都知道純電動汽車在暢行無阻、快速行駛的時候耗電量會比較高，但令人欣慰的是Aion S的能耗水平仍然能夠維持在一個較好的范圍內。

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經過我們的匯總計算，Aion S 630實際行駛里程與計價器消耗里程的比值約為1: 1.10，也就是說實際行駛里程為1km，計價器消耗里程為1.10km，經過計算，續航510km的NEDC車型實際續航里程約為464km(電池耗電從100%到0%)，平均百公里耗電水平為13.9kWh/100km。

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隨后，我們使用了附近國家電網的60kW快速充電樁進行充電。從3%充到100%用時2小時20分鐘，充電59.46千瓦時，耗電97.37元。

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其實像老張這樣對純電動車續航里程有疑慮的人不在少數，但每一個新事物都會伴隨著舊勢力的質疑和抵制。就像民國時期黃包車抗議汽電公交車一樣，歷史是不可阻擋的，舊的東西總會被取代。通過這次續航測試，老張對Aion S這樣的高品質純電動車有了新的認識，也很好奇。為什么Aion S和這幾年大家描述的那些純電動車完全不一樣？接下來，我們將為您講解Aion S的續航技術。續航技術解讀:Aion S能有這么扎實的續航。除了優秀的三電系統，其背后更大的支撐來自于廣汽新能源自主研發的第二代純電動平臺GEP，以“電池+電驅”為核心，具有輕量化、大空間、高效率的優勢。

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過去的“油改電”車型浪費了大量的前艙空間，最重要的電池組只能不規則地裝載在車輛底盤的中后段。純電動平臺因為不存在放置發動機、變速箱等大部件的問題，可以為整車帶來更流暢的機械布局，電池組像一整塊平板一樣規則緊湊地布置在底盤中間。

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第二代純電動平臺GEP以“電池+電驅動”為中心布局，更加合理。它的車型結構帶來了較低的重心……對車輛的引力，以及常規電池組使車輛配重均勻，從而提高車輛的操控性，保證車輛的續航能力，大大提高安全性。由于全新的設計，簡化了內部空間，前后懸掛較短，從而最大化客艙空間，最小化機艙空間。“三合一”電驅動系統將電機控制器和減速器集成為一個驅動模塊，減少了連接電纜的使用，不僅減輕了電池的重量，還避免了長距離動力傳輸的損耗，提高了傳輸效率。這也是世界上第一個深度集成的“三合一”電驅動系統，大大降低了能耗水平。同時，高集成度使體積減少15%，重量減少20%，功率增加14%，扭矩增加20%，設計壽命進一步延長100%。此外，整車的“輕量化”設計也進一步促成了長續航。Aion S的車身采用高強度鋼+鋁合金車底混動車身，全球首創的鋁鉚點焊切換技術和“鋼鋁混動”生產線，為用戶提供更好、更安全的輕量化車身。其安全性和輕量化都達到了世界領先水平。比如Aion S的防撞梁是鋁合金材質，總重量只有4.2KG，一些廠家使用的同類型鋼件重量要達到7.8KG，Aion S在防撞梁上的減重率達到46%。這是由于鋁材料的密度，其質量只有鋼的1/3左右。鋁制底盤顯著改善了操控性。底盤和車身大量采用鋁合金等新材料，不僅帶來了車身的輕量化，還大大增強了操控穩定性和耐腐蝕性。

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當然，優秀的空氣動力學設計對于提高純電動汽車的續航能力也非常關鍵。從Aion S流暢的線條可以看出廣汽新能源在塑造低風阻方面的精心設計。一般來說，當車速超過100km/h時，風阻引起的能耗占車輛能耗的69%；在NEDC綜合工況下，風阻系數每降低0.01Cd，純電動續航里程將增加約4.5km。Aion S的風阻系數只有0.245Cd，絕對名列前茅。傳統豪華車企捷豹I-PACE的風阻系數為0.29Cd，可見Aion S的空氣動力學性能并不比豪華品牌產品好多少。編輯總結:

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根據我們之前的測試，大部分純電動車的真實城市壽命是NEDC標定壽命的85%左右，而Aion S的城市壽命接近NEDC標定壽命的90%，可以說非常優秀。可以說，Aion S沒有辜負眾多消費者的期待，不僅在整車設計和做工上給人驚喜，在車企“老大難”問題和續航表現上也有所突破。在目前的純電動車中，可以算是上乘之作。

標簽：北京捷豹

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