“擱淺”在中國的合資電動車

“別看國內新能源滿大街都是。合資車很少，因為貴。”這不是一個行業資深評論員或者企業高管的談話，而是一個每天工作8小時以上，穿梭于城市大街小巷的普通小哥的個人看法。正是因為每天在街上和無數的車打交道，他的觀點并不能代表所有的終端市場，但他的話里都透露著無數消費者的相同觀點。是的，在已經進入新能源發展快車道的中國純電動汽車市場，為什么合資車一直火不起來？

近兩年來，國內外汽車廠商在汽車“新四化”中更多地聚焦于電動化，搶占市場份額和先機早已是爭分奪秒的關鍵戰役。面對汽車市場的寒冬，快速發展的新能源汽車以及與之直接相關的電池行業，在中國這片既有發展先天條件，又有巨大市場資源的沃土上，成為各家公司激烈競爭的關鍵舞臺。近年來，在中國純電動汽車市場，合資企業與自主品牌的無聲博弈，促使未來新市場悄然發生變化。為什么車企的純電動“訓練場”在中國？總結一下，中國純電動汽車發展的根本原因有兩個。一方面是解決能源安全問題，一方面是履行巴黎氣候協定的承諾。在前期政策，或產品，或策略的鼓勵和吸引下，各車企紛紛向國內純電市場展開瘋狂輸出。今年中國新能源汽車年銷量已經超過120萬輛，新能源汽車保有量近350萬輛，和傳統燃油汽車一樣，無疑是全球最大的單一市場。

但是補貼鼓勵的政策并不能完善絕對的品牌體系。大幅下降的新能源補貼如退潮浪，將為綠波下的新興企業催生更多嚴酷的事實和環境。車企純電銷售還沒停，淘汰賽又開始了。是什么原因導致合資電動車在藍海“擱淺”事實上，在中國的純電動車細分市場，合資品牌并非無動于衷。2019年以來，我們所熟悉的大眾、日產、現代等“巨頭”相繼推出產品，如朗逸純電動、軒逸春等，但在燃油領域的銷售業績幾乎是相互兩極分化。與銷量火爆的自主品牌和造車新勢力相比，數據“擱淺”在中國純電市場的合資品牌真的落伍了嗎？

價格是關鍵，產品力是底牌。一般來說，高昂的價格和時刻影響了焦慮的承受能力，使得“仰慕”品牌的消費者改變甚至打消了原有的想法。相比幾乎每天推新品、不斷增加NEDC續航的自主品牌，續航時間短、價格高的合資純電甚至成了部分消費者的“反面教材”。

正因如此，在合資品牌對于純電動細分市場還沒有大規模形成和成熟的時候，比亞迪、BAIC新能源、吉利等自主品牌都加大了純電動產品的投放，迅速鋪就了各自的產品線。不斷壯大的團隊也逐漸補充到動力電池行業，以當代安普科技有限公司為代表的多家動力電池企業步入發展高速公路。但是，任何時候都要注意，即使合資品牌在續航里程和電池方面遠遠落后于自主品牌，但品牌彌補虧損的能力仍將確保合資品牌純電動汽車……les將繼續確保市場競爭力。

因此，目前的現狀并不是凍結的結束。雖然合資電動車銷量持續低迷，但并沒有完全失去機會。一方面，合資品牌的品牌溢價能力仍然是一個利器，也就是人們所說的品牌“先天”優勢；另一方面，合資品牌在細分行業的戰略投入，不僅貼上了“中國專車供應”的標簽，更是一種品牌全球化戰略，擁有相對更多的R&D機會和技術人才，與目前壓力重重的自主品牌相比，為未來國內市場格局增添了不少戲份。自主品牌和新勢力的“頭疼”在自主品牌和一些造車新勢力面前。想必不是合資品牌車型在前面不斷投入，而是如何保住各自的市場份額，保證業績“活”在第一位。

我們知道企業經營的根本目的是盈利，但是電動車業務的發展給車企帶來的更多的是虧損。數據顯示，2018年比亞迪汽車業務收入約760億元，其中新能源汽車領域收入超過500億。根據之前的評估，比亞迪2018年新能源補貼約為170億元，也就是說補貼收入和比亞迪新能源汽車的收入占比超過30%，而比亞迪去年2018年的補貼超過了品牌全年約27.8億的凈利潤。這對于國外正在補貼下滑、加速動力固態電池研發的自主品牌來說，并不是好事。

嚴重依賴國家政策補貼的電動車業務，在車企看來無異于大量燒錢。傳統自主品牌如此，新能源浪潮下誕生的數百家造車新勢力更是如此。合資品牌甚至豪華品牌仍然會以平常心看待汽車行業進入電動化新時代，而成熟的品牌溢價和相對較低的商業R&D資金將保證他們不會虧損甚至獲得更高的利潤。因此，在中國電器市場看似“擱淺”的合資品牌，未來將極大改變目前的“尷尬”局面。

頭條說:今天，燃油車暢銷多年的朗逸和軒逸相繼完成了旗下純電動車的布局。現代昂賽諾EV和東風本田首款純電動SUV < SUV X-NV等合資車型也已進入上市倒計時。另一方面，目前銷量“可觀”的自主品牌和新勢力將面臨被迫應戰的被動局面。無論是傳統車企吉利、BAIC還是蔚來等造車新勢力，也都將再次自主創業，而這一結果意味著中國新能源產業終將收獲失敗。“別看國內新能源滿大街都是。合資車很少，因為貴。”這不是一個行業資深評論員或者企業高管的談話，而是一個每天工作8小時以上，穿梭于城市大街小巷的普通小哥的個人看法。正是因為每天在街上和無數的車打交道，他的觀點并不能代表所有的終端市場，但他的話里都透露著無數消費者的相同觀點。是的，在已經進入新能源發展快車道的中國純電動汽車市場，為什么合資車一直火不起來？

近兩年來，國內外汽車廠商在汽車“新四化”中更多地聚焦于電動化，搶占市場份額和先機早已是爭分奪秒的關鍵戰役。面對汽車市場的寒冬，快速發展的新能源汽車以及與之直接相關的電池行業，在中國這片既有發展先天條件，又有巨大市場資源的沃土上，成為各家公司激烈競爭的關鍵舞臺。近年來，在中國純電動汽車市場，合資企業與自主品牌的無聲博弈，促使未來新市場悄然發生變化。為什么車企的純電動“訓練場”在中國？總而言之，有兩個基本原因……ns為中國純電動汽車的發展。一方面是解決能源安全問題，一方面是履行巴黎氣候協定的承諾。在前期政策，或產品，或策略的鼓勵和吸引下，各車企紛紛向國內純電市場展開瘋狂輸出。今年中國新能源汽車年銷量已經超過120萬輛，新能源汽車保有量近350萬輛，和傳統燃油汽車一樣，無疑是全球最大的單一市場。

但是補貼鼓勵的政策并不能完善絕對的品牌體系。大幅下降的新能源補貼如退潮浪，將為綠波下的新興企業催生更多嚴酷的事實和環境。車企純電銷售還沒停，淘汰賽又開始了。是什么原因導致合資電動車在藍海“擱淺”事實上，在中國的純電動車細分市場，合資品牌并非無動于衷。2019年以來，我們所熟悉的大眾、日產、現代等“巨頭”相繼推出產品，如朗逸純電動、軒逸春等，但在燃油領域的銷售業績幾乎是相互兩極分化。與銷量火爆的自主品牌和造車新勢力相比，數據“擱淺”在中國純電市場的合資品牌真的落伍了嗎？

價格是關鍵，產品力是底牌。一般來說，高昂的價格和瞬間影響了焦慮的承受能力，使得“仰慕”品牌的消費者改變甚至打消了原有的想法。相比幾乎每天推新品、不斷增加NEDC續航的自主品牌，續航時間短、價格高的合資純電甚至成了部分消費者的“反面教材”。

正因如此，在合資品牌對于純電動細分市場還沒有大規模形成和成熟的時候，比亞迪、BAIC新能源、吉利等自主品牌都加大了純電動產品的投放，迅速鋪就了各自的產品線。不斷壯大的團隊也逐漸補充到動力電池行業，以當代安普科技有限公司為代表的多家動力電池企業步入發展高速公路。但任何時候都需要注意的是，即使合資品牌在續航里程、電池等方面遠遠落后于自主品牌，但品牌的彌補虧損能力仍然會保證合資品牌純電動車繼續保證市場競爭力。

因此，目前的現狀并不是凍結的結束。雖然合資電動車銷量持續低迷，但并沒有完全失去機會。一方面，合資品牌的品牌溢價能力仍然是一個利器，也就是人們所說的品牌“先天”優勢；另一方面，合資品牌在細分行業的戰略投入，不僅貼上了“中國專車供應”的標簽，更是一種品牌全球化戰略，擁有相對更多的R&D機會和技術人才，與目前壓力重重的自主品牌相比，為未來國內市場格局增添了不少戲份。自主品牌和新勢力的“頭疼”在自主品牌和一些造車新勢力面前。想必不是合資品牌車型在前面不斷投入，而是如何保住各自的市場份額，保證業績“活”在第一位。

我們知道企業經營的根本目的是盈利，但是電動車業務的發展給車企帶來的更多的是虧損。數據顯示，2018年比亞迪汽車業務收入約760億元，其中新能源汽車領域收入超過500億。根據之前的評估，比亞迪2018年新能源補貼約為170億元，也就是說補貼收入和比亞迪新能源汽車的收入占比超過30%，而比亞迪去年2018年的補貼超過了品牌全年約27.8億的凈利潤。這對于國外正在補貼下滑、加速動力固態電池研發的自主品牌來說，并不是好事。

嚴重依賴國家政策補貼的電動車業務，在車企看來無異于大量燒錢。傳統自主品牌如此，新能源浪潮下誕生的數百家造車新勢力更是如此。合資品牌甚至豪華品牌仍然會以平常心看待汽車行業進入電動化新時代，而成熟的品牌溢價和相對較低的商業R&D資金將保證他們不會虧損甚至獲得更高的利潤。因此，在中國電器市場看似“擱淺”的合資品牌，未來將極大改變目前的“尷尬”局面。

頭條說:今天，燃油車暢銷多年的朗逸和軒逸相繼完成了旗下純電動車的布局。現代昂賽諾EV和東風本田首款純電動SUV < SUV X-NV等合資車型也已進入上市倒計時。另一方面，目前銷量“可觀”的自主品牌和新勢力將面臨被迫應戰的被動局面。無論是傳統車企吉利、BAIC還是蔚來等造車新勢力，也都將再次自主創業，而這一結果意味著中國新能源產業終將收獲失敗。

標簽：比亞迪朗逸軒逸現代本田

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