寶馬收購捷豹路虎，投行的異想天開？

本文來自:未來汽車日報，作者:潘磊M&A如果不能在這場革命中增加競爭力，將毫無意義。

華爾街從來不缺腦子。彭博近日報道，知名投資銀行Bernstein在一份研究報告中表示，業務增長遭遇瓶頸的寶馬應該以112億美元收購同樣陷入困境的捷豹路虎，實現“雙贏”。為了推動這一點，伯恩斯坦甚至鼓勵寶馬，“(M&A)不能像以前那樣太保守了”。到目前為止，寶馬和捷豹路虎都沒有對這場假想的合并發表任何評論，這場合并被稱為世紀合作。雖然看起來很奇怪，但鑒于Bernstein的投行角色，這是一次具有可操作性的潛在收購，還是無所事事導致的突發奇想？

寶馬:轉型自給自足，我缺錢。至少從寶馬的角度來看，收購捷豹路虎無異于天方夜譚，財務是個大問題。正如伯恩斯坦所說，寶馬可能要支付高達112億美元來購買捷豹路虎，而這并不一定是后者想要的價格。這意味著，即使該計劃獲得通過，最終的收購和整合價格也可能超過112億美元。年初以來，寶馬一直在實施時間跨度為四年、金額為120億歐元的成本削減計劃，這與捷豹路虎的巨額投資背道而馳。至于捷豹路虎，2018財年虧損達到36億英鎊(約合45億美元)，2018年第三財季更是創下40.6億美元的單季度巨額虧損紀錄，這將讓任何潛在收購者膽戰心驚。更重要的是，面對這一波以新能源和自動駕駛為代表的技術浪潮，寶馬可能看不到太多與捷豹路虎深入合作的空間。因為寶馬現在在全球尋找包括電池在內的“三電”系統供應商，與當代安培科技有限公司等電池巨頭達成了史無前例的供貨合同；與戴姆勒等形成自動駕駛聯盟；同時也與騰訊、百度、四維圖新、中國信通院、中國聯通、華為、博世、德爾福等產業鏈巨頭達成了從底層技術到應用層面的合作。而捷豹路虎作為與寶馬同等品質的傳統汽車廠商，卻拿不出像樣的芯片，這讓寶馬覺得不得不以收購的方式合作。當然，雙方也有過比較深入的合作。例如，今年6月，他們宣布將在下一代電驅動技術方面進行合作。但這種合作是為了雙方分攤R&D成本，不符合所謂的“收購”。從技術角度來看，雖然雙方合作的電驅動技術也屬于核心技術，但與寶馬和戴姆勒在自動駕駛方面形成的聯盟相比，這種技術的優先性幾乎沒有意義。歷史教訓不支持寶馬介入捷豹路虎相關事務。上世紀90年代，寶馬以8億英鎊(近10億美元)的價格收購了羅孚(包括路虎品牌)，但僅僅過了4年，這筆收購就給寶馬帶來了30多億美元的虧損。還有一些不可預測的場外因素，比如“英國退出歐盟”，讓捷豹路虎的一切都變得不確定，不確定意味著巨大的成本無底洞。總的來說，對于寶馬來說，捷豹路虎既不能提供其急需的技術(“三電”和自動駕駛等)。)，但也是沉重的經濟負擔。再加上早前處理羅孚的慘痛歷史，即使捷豹路虎有一定價值，寶馬也很難快速出手。捷豹路虎:落花有意，流水無情。在一定程度上，捷豹路虎也知道自己幾乎是一團糟。捷豹路虎去年第三季度的財報幾乎將母公司塔塔集團推向深淵。后者每季度虧損39億美元，超過印度石油公司2012年第二季度創下的31.5億美元虧損紀錄，成為印度企業史上虧損之王。今年年初，這份季度財報發布時，塔塔集團股票一度暴跌30%，創26年來最大跌幅后，捷豹路虎可能被塔塔出售、被塔塔收購或成為中國長城汽車集團的消息開始流傳。最終，該消息被塔塔集團否認。然而，當初“蛇吞象”收購的弊端已經顯現——塔塔集團既不能提供中國這樣廣闊的市場，也不能在品牌和技術共享層面支持捷豹路虎的進一步發展，同時也無法幫助后者迅速膨脹的研發成本。對于捷豹路虎來說，要保證長期的競爭力，就必須投資電氣化，就像寶馬的初衷一樣。并且經過包括啟動自愿離職計劃在內的一系列操作，終于在去年第四季度扭虧為盈。鑒于捷豹路虎在發展中遇到的各種整合和銷售，如果寶馬這樣的頭部車企伸出橄欖枝，它不會介意在塔塔集團的同意下換一個新東家——如果這個新東家能更慷慨地分擔R&D費用的話。換句話說，與塔塔集團相比，捷豹路虎不會反對靠在寶馬這棵大樹上。但是，在目前的情況下，這個方案太理想化了。因為在經歷了中國汽車市場的黃金時代，賺得盆滿缽滿之后，捷豹路虎沒能比寶馬更快地轉向電動化和自動駕駛技術的研發和存儲。作為典型的傳統車企，其發展路徑和邏輯與寶馬并無太大區別，該賺的錢都賺了，該犯的錯誤一個都沒落下。即使在中國車市經歷28年來罕見的下滑時，捷豹路虎在逆境中的表現也遠不如寶馬。上半年，捷豹路虎銷售國產車24445輛(進口車銷量未公布)，同比下降43.3%。同期，寶馬銷量超過35萬輛，同比增長16.8%。從體量上來說，對于寶馬來說，捷豹路虎是一個小眾品牌，是一個既虧損又相當貴的豪華品牌，很難有收購的可行性。因此，下面的情況是……可預見的。即使捷豹路虎愿意投資寶馬，后者也未必有興趣。

圖片來源:Pexels投行:愿意當媒人，但時代變了。伯恩斯坦是一家投資銀行，所以邏輯很簡單——每一次大的并購都意味著一塊大蛋糕，無論是咨詢業務還是其他服務，都或多或少能獲得一些利益。但是時代變了。這是一場被電氣化和自動駕駛深刻改變的工業革命。對于車企來說，如果并購不能在這場革命中增加競爭力，那將毫無意義。從這個角度來說，如果是寶馬+特斯拉，就足以引發華爾街的集體躁動。不過寶馬和捷豹路虎的結合可能不會帶來太大的想象空間。因為1+1不一定大于2，兩只羊或者兩百只羊的組合很難上一頭獅子。華爾街投行過去倡導的所謂“協同效應”已經不適用，或者說這種效應從未被證明是成功的。除了寶馬收購羅孚的慘敗，福特收購沃爾沃、戴姆勒和克萊斯勒聯盟，大宇收購雙龍，通用收購薩博，福特分別收購捷豹和路虎，通用收購悍馬，幾乎都沒有大團圓結局。買家往往白白付出幾十億甚至更多，最后發現這條路不通了；被收購方，如羅孚、大宇、薩博，直接被歷史吞噬。在這個過程中，只有投行賺得盆滿缽滿。所以這次伯恩斯坦唱多寶馬買捷豹路虎，并不屬實。直到現在，寶馬和捷豹路虎都沒有回應伯恩斯坦的示好。本文來自:未來汽車日報，作者:潘磊M&A如果不能在這場革命中增加競爭力，將毫無意義。

華爾街從來不缺腦子。彭博近日報道，知名投資銀行Bernstein在一份研究報告中表示，業務增長遭遇瓶頸的寶馬應該以112億美元收購同樣陷入困境的捷豹路虎，實現“雙贏”。為了推動這一點，伯恩斯坦甚至鼓勵寶馬，“(M&A)不能像以前那樣太保守了”。到目前為止，寶馬和捷豹路虎都沒有對這場假想的合并發表任何評論，這場合并被稱為世紀合作。雖然看起來很奇怪，但鑒于Bernstein的投行角色，這是一次具有可操作性的潛在收購，還是無所事事導致的突發奇想？

寶馬:轉型自給自足，我缺錢。至少從寶馬的角度來看，收購捷豹路虎無異于天方夜譚，財務是個大問題。正如伯恩斯坦所說，寶馬可能要支付高達112億美元來購買捷豹路虎，而這并不一定是后者想要的價格。這意味著，即使該計劃獲得通過，最終的收購和整合價格也可能超過112億美元。年初以來，寶馬一直在實施時間跨度為四年、金額為120億歐元的成本削減計劃，這與捷豹路虎的巨額投資背道而馳。至于捷豹路虎，2018財年虧損達到36億英鎊(約合45億美元)，2018年第三財季更是創下40.6億美元的單季度巨額虧損紀錄，這將讓任何潛在收購者膽戰心驚。更重要的是，面對這一波以新能源和自動駕駛為代表的技術浪潮，寶馬可能看不到太多與捷豹路虎深入合作的空間。因為寶馬現在在全球尋找包括電池在內的“三電”系統供應商，與當代安培科技有限公司等電池巨頭達成了史無前例的供貨合同；與戴姆勒等形成自動駕駛聯盟；同時也與騰訊、百度、四維圖新、中國信通院、中國聯通、華為、博世、德爾福等產業鏈巨頭達成了從底層技術到應用層面的合作。而捷豹路虎作為與寶馬同等品質的傳統汽車廠商，卻拿不出像樣的芯片，這讓寶馬覺得不得不以收購的方式合作。當然，雙方也有過比較深入的合作。例如，今年6月，他們宣布將在下一代電驅動技術方面進行合作。但這種合作是為了雙方分攤R&D成本，不符合所謂的“收購”。從技術角度來看，雖然雙方合作的電驅動技術也屬于核心技術，但與寶馬和戴姆勒在自動駕駛方面形成的聯盟相比，這種技術的優先性幾乎沒有意義。歷史教訓不支持寶馬介入捷豹路虎相關事務。上世紀90年代，寶馬以8億英鎊(近10億美元)的價格收購了羅孚(包括路虎品牌)，但僅僅過了4年，這筆收購就給寶馬帶來了30多億美元的虧損。還有一些不可預測的場外因素，比如“英國退出歐盟”，讓捷豹路虎的一切都變得不確定，不確定意味著巨大的成本無底洞。總的來說，對于寶馬來說，捷豹路虎既不能提供其急需的技術(“三電”和自動駕駛等)。)，但也是沉重的經濟負擔。再加上早前處理羅孚的慘痛歷史，即使捷豹路虎有一定價值，寶馬也很難快速出手。捷豹路虎:落花有意，流水無情。在一定程度上，捷豹路虎也知道自己幾乎是一團糟。捷豹路虎去年第三季度的財報幾乎將母公司塔塔集團推向深淵。后者每季度虧損39億美元，超過印度石油公司2012年第二季度創下的31.5億美元虧損紀錄，成為印度企業史上虧損之王。今年年初，這份季度財報發布時，塔塔集團股票一度暴跌30%，創26年來最大跌幅后，捷豹路虎可能被塔塔出售、被塔塔收購或成為中國長城汽車集團的消息開始流傳。最終，該消息被塔塔集團否認。然而，當初“蛇吞象”收購的弊端已經顯現——塔塔集團既不能提供中國這樣廣闊的市場，也不能在品牌和技術共享層面支持捷豹路虎的進一步發展，同時也無法幫助后者迅速膨脹的研發成本。對于捷豹路虎來說，要保證長期的競爭力，就必須投資電氣化，就像寶馬的初衷一樣。并且經過包括啟動自愿離職計劃在內的一系列操作，終于在去年第四季度扭虧為盈。鑒于捷豹路虎在發展中遇到的各種整合和銷售，如果寶馬這樣的頭部車企伸出橄欖枝，它不會介意在塔塔集團的同意下換一個新東家——如果這個新東家能更慷慨地分擔R&D費用的話。換句話說，與塔塔集團相比，捷豹路虎不會反對靠在寶馬這棵大樹上。但是，在目前的情況下，這個方案太理想化了。因為在經歷了中國汽車市場的黃金時代，賺得盆滿缽滿之后，捷豹路虎沒能比寶馬更快地轉向電動化和自動駕駛技術的研發和存儲。作為典型的傳統車企，其發展路徑和邏輯與寶馬并無太大區別，該賺的錢都賺了，該犯的錯誤一個都沒落下。即使在中國車市經歷28年來罕見的下滑時，捷豹路虎在逆境中的表現也遠不如寶馬。上半年，捷豹路虎銷售國產車24445輛(進口車銷量未公布)，同比下降43.3%。同期，寶馬銷量超過35萬輛，同比增長16.8%。從體量上來說，對于寶馬來說，捷豹路虎是一個小眾品牌，是一個既虧損又相當貴的豪華品牌，很難有收購的可行性。因此，下面的情況是……可預見的。即使捷豹路虎愿意投資寶馬，后者也未必有興趣。

圖片來源:Pexels投行:愿意當媒人，但時代變了。伯恩斯坦是一家投資銀行，所以邏輯很簡單——每一次大的并購都意味著一塊大蛋糕，無論是咨詢業務還是其他服務，都或多或少能獲得一些利益。但是時代變了。這是一場被電氣化和自動駕駛深刻改變的工業革命。對于車企來說，如果并購不能在這場革命中增加競爭力，那將毫無意義。從這個角度來說，如果是寶馬+特斯拉，就足以引發華爾街的集體躁動。不過寶馬和捷豹路虎的結合可能不會帶來太大的想象空間。因為1+1不一定大于2，兩只羊或者兩百只羊的組合很難上一頭獅子。華爾街投行過去倡導的所謂“協同效應”已經不適用，或者說這種效應從未被證明是成功的。除了寶馬收購羅孚的慘敗，福特收購沃爾沃、戴姆勒和克萊斯勒聯盟，大宇收購雙龍，通用收購薩博，福特分別收購捷豹和路虎，通用收購悍馬，幾乎都沒有大團圓結局。買家往往白白付出幾十億甚至更多，最后發現這條路不通了；被收購方，如羅孚、大宇、薩博，直接被歷史吞噬。在這個過程中，只有投行賺得盆滿缽滿。所以這次伯恩斯坦唱多寶馬買捷豹路虎，并不屬實。直到現在，寶馬和捷豹路虎都沒有回應伯恩斯坦的示好。

標簽：寶馬路虎捷豹世紀福特

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