為什么說造電動汽車的特斯拉是一家數據公司

說到特斯拉，大家都會不自覺地站到兩個陣營:一方會把這家電動車公司捧上天；另一方面是壞的，認為自己最終會被對手殺死。換句話說，特斯拉要么一勞永逸地改變汽車行業，要么在不久的將來關門大吉。但是，如果我們放下金融、競爭、埃隆馬斯克這些神奇的存在，從理性、中立、客觀的角度去觀察特斯拉，其實可以得到更多獨特的解讀。如果說特斯拉在電氣化方面的技術積累有可能被對手趕上，那么在數據上絕對是無人能及的。特斯拉正在利用這些數據建立世界上最先進、最復雜的神經網絡。

大數據還是“明日之星”嗎？硅谷喜歡用一些熱詞來形容“下一個劃時代的產品”。以大數據為例，它被稱為“新石油”。這個描述很貼切。數據就像埋藏在地殼中的石油，等待人們去開發、提煉、利用它來建立自己的競爭優勢。然而，多年后，大數據概念的光芒開始消退。因為從技術角度來說，如何從海量數據中提取真正有價值的部分是一個巨大的挑戰——不管這些數據有沒有自己的組織結構。

事實上，我們已經陷入了Gartner所稱的大數據“幻滅低谷”。這項技術未能像十年前預期的那樣成為一個龐大的統一數據平臺。大數據過去后，人工智能(AI)和機器學習(ML)成為新的工具。但不像社交媒體平臺(只想優化算法賣廣告)，大家還是保持初心，在用心做有意義的事情。特斯拉就是其中之一。特斯拉真正的競爭力在于數據、AI、ML的巧妙融合與應用，它們被濃縮成特斯拉的神經網絡:一個緊密結合了傳感器、數據、通信、CPU、外設硬件和軟件的超級系統。這些關鍵節點既能相互協作處理信息，又能像人一樣適應和學習。比賽已經開始了。華爾街分析師認為，自動駕駛帶來的市場潛力是萬億。這也是特斯拉、Waymo等科技巨頭和傳統廠商投入各種瘋狂競爭的原因。其實轉念一想，你就會意識到，自動駕駛的概念在很多年前就開始滲透到我們的駕駛習慣中了。定速巡航、ABS防抱死制動等技術的普及，其實就是人類一步步把車輛的控制權逐漸轉移。特斯拉的Autopilot可能是目前市面上能買到的最復雜的駕駛輔助系統。然而，從半自動駕駛升級到全自動駕駛并不容易。如何才能保證這臺輪子上的電腦在這個瘋狂的世界里，能夠保持思考，判斷，做出正確的決定？要知道，全自動駕駛系統的成熟需要工程師投入至少數百萬小時的精力。他們必須編寫代碼，定義和完善算法和3D模型。在此期間，模擬器和測試車一刻也不能停。當然，這是特斯拉眼中的“傳統”方式，馬斯克最擅長打破常規。他帶領特斯拉走上了一條新奇的道路。經過16年的發展，特斯拉電動汽車全球保有量已經超過60萬輛。但這些出廠車輛一上路就是特斯拉的數據收割機。人類駕駛員在車上的每一個動作，比如轉向、剎車或者踩油門，都是特斯拉需要的數據點。這些收集到的數據會被特斯拉“反饋”給自己的算法，升級后的算法會通過OTA“反饋”給特斯拉的車輛。

截至今年7月，特斯拉已交付超過64.3萬輛具有自動駕駛功能的特斯拉汽車，其中52.8萬輛配備了Autopilot硬件2.0系統。特斯拉自動駕駛里程達到15.6億英里，占特斯拉總里程(144億英里)的10.8%。相比之下，自動駕駛測試經驗最多的Waymo只有1500萬英里的經驗。另一方面，特斯拉可能已經在“影子模式”下積累了100億英里的數據收集。對于特斯拉的神經網絡來說，這確實是一個無人能及的超級寶庫。然而，這并不是特斯拉與其他公司最重要的區別。特斯拉最可怕的是，特斯拉……數據來自現實世界；車主們每天開車上下班，不知不覺就練就了特斯拉的AI/ML引擎。馬斯克曾經說過:“當一輛汽車學習新的知識點時，所有的特斯拉都可以利用它。”顯然，特斯拉開發了一個眾包AI/ML培訓計劃，在外界看來是最好的。Autonomy Day相信很多人會好奇:特斯拉是如何刷出這些數據，并通過數據實現系統性能的持續提升的？在特斯拉今年的一系列活動中，最干的就是“自主日”。在主題演講中，特斯拉工程部副總裁Stuart Bowers(現已離職)向我們講述了特斯拉的心路歷程。"在我們開始之前，我們首先試圖了解我們周圍的世界."鮑爾斯說。“特斯拉電動汽車標配8個攝像頭和12個超聲波傳感器(雷達)，還有慣性測量裝置和GPS加持。此外，經常被大家遺忘的方向盤和踏板操作也必須考慮在內。”鮑爾斯還指出，這些傳感器都有“重疊區域”，可以雙重確認。通過這種方式，特斯拉“可以對周圍發生的事情有極其準確的了解。”每一次事件或人機交互都會被記錄下來，并上傳到特斯拉的數據庫中。隨后，這些數據將用于特斯拉軟件工程師的3D模擬，以研究如何改進和完善現有的算法。升級后的算法當然會通過OTA推送給每一位特斯拉車主，進一步提升車輛的駕駛體驗。

影子模式當然，車內的軟件迭代不可能像智能手機那樣隨意。畢竟關系到人身安全。在這里，特斯拉巧妙地使用了“影子模式”，即在這種模式下測試改裝后的系統。顯然，這與簡單的模擬器或者卡車上的路試相比，是一個很大的進步。畢竟影子模式是實時運行的，與現實世界息息相關。而整車的“思考和決策”都是在幕后進行的，這樣才能構建一個持續的反饋閉環。簡單來說，影子模式就像一個少年。沒有駕照，他經常坐在副駕駛觀察父親的一舉一動。“當一個新的算法出現時，我們希望第一時間嘗試。在影子模式下，你可以把它推給團隊，看看它在現實世界中的表現。”鮑爾斯解釋道。最終特斯拉可以通過機器學習擁有更強的能力，然后進入部署階段，這是特斯拉的早期接入計劃。目前，特斯拉還在測試新的行為預測功能，方便車輛提前預測前方行人或自行車的下一步動作。“我們可以探測到路上的障礙物，行人就是其中之一。”鮑爾斯說。“車輛真的可以看到路上的行人和自行車。特斯拉的下一代自動剎車系統不僅可以阻止前方道路上的行人，還可以自動為即將踏上道路的人讓路。”鮑爾斯透露，這項新功能現在運行在影子模式下。未來，特斯拉一定會把這個功能推送給每一位車主。但在此之前，我們會先對已經簽署早期用戶參與計劃的鐵桿車主進行“實驗”。再比如高速公路上的變道。特斯拉表示，已經在自動駕駛模式下成功完成了900萬次變道。幾乎每天都能積累10萬個成功變道案例。鮑爾斯說。在鮑爾斯看來，真正的決戰“是整合神經網絡、車輛和所有數據，創造出幫助車輛理解世界的終極真相”。

移動即服務自動駕駛的出現，意味著原有的車輛銷售模式將徹底崩潰，取而代之的將是一個人人打車的新時代，也就是我們所說的出行即服務(MaaS)。在最近的一次采訪中，專注于創新技術和市場的投資公司ARK的分析師塔莎·基尼指出:從某種意義上說，馬斯已經在路上了。畢竟，優步已經達到了單季度提供10億次出行服務的里程碑，像優步這樣的出租車服務在全世界都非常受歡迎。然而，基尼的數據顯示，“租”一輛車仍然比買車貴。買車的話，整個周期平均每英里費用70美分，比出門打車還便宜。當然，這種現象在自動駕駛到來后會徹底扭轉。排除人類司機后，MaaS only……每英里22美分。別忘了，正值壯年的千禧一代也熟悉共享經濟。基尼認為，在那個轉折點之后，在用手機呼叫自動駕駛汽車的行動背后，將誕生一個超過5萬億美元的超市。這也是廠商不惜一切代價爭奪自動駕駛高地的主要原因——否則哪個投資者能忍受優步單季度虧損50億美元。特斯拉肯定會參與馬斯大戲:特斯拉會“征用”車主的車來部署自動駕駛團隊，目標是雙贏。車主的車輛不用長時間停在停車場。這些車輛可以在車主工作的同時外出工作，特斯拉可以賺取服務費分成。注確實很高，但戰利品也很豐厚。一旦馬斯的世界正式完成，游戲規則將被徹底改變。從技術角度來看，特斯拉確實有巨大的領先優勢。如今，傳統汽車制造商已經竭盡全力設計和制造最好的車輛，同時通過大規模生產削減成本，以獲得競爭優勢。這也是他們目前最好的選擇。然而，行業showstopper不會被這些既定規則所束縛，特斯拉就是這樣一家非常規的公司。自主研發的芯片，軟硬件，還有自己的神經網絡和MaaS團隊，特斯拉已經把命運牢牢掌握在自己手里，數據的作用就是穿針引線，是驅動整個系統運轉的主動脈。至于產能，只是整個流程中權重最低的。如果你還是不相信我，就看看上海超級工廠。

說到特斯拉，大家都會不自覺地站到兩個陣營:一方會把這家電動車公司捧上天；另一方面是壞的，認為自己最終會被對手殺死。換句話說，特斯拉要么一勞永逸地改變汽車行業，要么在不久的將來關門大吉。但是，如果我們放下金融、競爭、埃隆馬斯克這些神奇的存在，從理性、中立、客觀的角度去觀察特斯拉，其實可以得到更多獨特的解讀。如果說特斯拉在電氣化方面的技術積累有可能被對手趕上，那么在數據上絕對是無人能及的。特斯拉正在利用這些數據建立世界上最先進、最復雜的神經網絡。

大數據還是“明日之星”嗎？硅谷喜歡用一些熱詞來形容“下一個劃時代的產品”。以大數據為例，它被稱為“新石油”。這個描述很貼切。數據就像埋藏在地殼中的石油，等待人們去開發、提煉、利用它來建立自己的競爭優勢。然而，多年后，大數據概念的光芒開始消退。因為從技術角度來說，如何從海量數據中提取真正有價值的部分是一個巨大的挑戰——不管這些數據有沒有自己的組織結構。

事實上，我們已經陷入了Gartner所稱的大數據“幻滅低谷”。這項技術未能像十年前預期的那樣成為一個龐大的統一數據平臺。大數據過去后，人工智能(AI)和機器學習(ML)成為新的工具。但不像社交媒體平臺(只想優化算法賣廣告)，大家還是保持初心，在用心做有意義的事情。特斯拉就是其中之一。特斯拉真正的競爭力在于數據、AI、ML的巧妙融合與應用，它們被濃縮成特斯拉的神經網絡:一個緊密結合了傳感器、數據、通信、CPU、外設硬件和軟件的超級系統。這些關鍵節點既能相互協作處理信息，又能像人一樣適應和學習。比賽已經開始了。華爾街分析師認為，自動駕駛帶來的市場潛力是萬億。這也是特斯拉、Waymo等科技巨頭和傳統廠商投入各種瘋狂競爭的原因。其實轉念一想，你就會意識到，自動駕駛的概念在很多年前就開始滲透到我們的駕駛習慣中了。定速巡航、ABS防抱死制動等技術的普及，其實就是人類一步步把車輛的控制權逐漸轉移。特斯拉的Autopilot可能是目前市面上能買到的最復雜的駕駛輔助系統。然而，從半自動駕駛升級到全自動駕駛并不容易。如何才能保證這臺輪子上的電腦在這個瘋狂的世界里，能夠保持思考，判斷，做出正確的決定？要知道，全自動駕駛系統的成熟需要工程師投入至少數百萬小時的精力。他們必須編寫代碼，定義和完善算法和3D模型。在此期間，模擬器和測試車一刻也不能停。當然，這是特斯拉眼中的“傳統”方式，馬斯克最擅長打破常規。他帶領特斯拉走上了一條新奇的道路。經過16年的發展，特斯拉電動汽車全球保有量已經超過60萬輛。但這些出廠車輛一上路就是特斯拉的數據收割機。人類駕駛員在車上的每一個動作，比如轉向、剎車或者踩油門，都是特斯拉需要的數據點。這些收集到的數據會被特斯拉“反饋”給自己的算法，升級后的算法會通過OTA“反饋”給特斯拉的車輛。

截至今年7月，特斯拉已交付超過64.3萬輛具有自動駕駛功能的特斯拉汽車，其中52.8萬輛配備了Autopilot硬件2.0系統。特斯拉自動駕駛里程達到15.6億英里，占特斯拉總里程(144億英里)的10.8%。相比之下，自動駕駛測試經驗最多的Waymo只有1500萬英里的經驗。另一方面，特斯拉可能已經在“影子模式”下積累了100億英里的數據收集。對于特斯拉的神經網絡來說，這確實是一個無人能及的超級寶庫。然而，這并不是特斯拉與其他公司最重要的區別。特斯拉最可怕的是，特斯拉……數據來自現實世界；車主們每天開車上下班，不知不覺就練就了特斯拉的AI/ML引擎。馬斯克曾經說過:“當一輛汽車學習新的知識點時，所有的特斯拉都可以利用它。”顯然，特斯拉開發了一個眾包AI/ML培訓計劃，在外界看來是最好的。Autonomy Day相信很多人會好奇:特斯拉是如何刷出這些數據，并通過數據實現系統性能的持續提升的？在特斯拉今年的一系列活動中，最干的就是“自主日”。在主題演講中，特斯拉工程部副總裁Stuart Bowers(現已離職)向我們講述了特斯拉的心路歷程。"在我們開始之前，我們首先試圖了解我們周圍的世界."鮑爾斯說。“特斯拉電動汽車標配8個攝像頭和12個超聲波傳感器(雷達)，還有慣性測量裝置和GPS加持。此外，經常被大家遺忘的方向盤和踏板操作也必須考慮在內。”鮑爾斯還指出，這些傳感器都有“重疊區域”，可以雙重確認。通過這種方式，特斯拉“可以對周圍發生的事情有極其準確的了解。”每一次事件或人機交互都會被記錄下來，并上傳到特斯拉的數據庫中。隨后，這些數據將用于特斯拉軟件工程師的3D模擬，以研究如何改進和完善現有的算法。升級后的算法當然會通過OTA推送給每一位特斯拉車主，進一步提升車輛的駕駛體驗。

影子模式當然，車內的軟件迭代不可能像智能手機那樣隨意。畢竟關系到人身安全。在這里，特斯拉巧妙地使用了“影子模式”，即在這種模式下測試改裝后的系統。顯然，這與簡單的模擬器或者卡車上的路試相比，是一個很大的進步。畢竟影子模式是實時運行的，與現實世界息息相關。而整車的“思考和決策”都是在幕后進行的，這樣才能構建一個持續的反饋閉環。簡單來說，影子模式就像一個少年。沒有駕照，他經常坐在副駕駛觀察父親的一舉一動。“當一個新的算法出現時，我們希望第一時間嘗試。在影子模式下，你可以把它推給團隊，看看它在現實世界中的表現。”鮑爾斯解釋道。最終特斯拉可以通過機器學習擁有更強的能力，然后進入部署階段，這是特斯拉的早期接入計劃。目前，特斯拉還在測試新的行為預測功能，方便車輛提前預測前方行人或自行車的下一步動作。“我們可以探測到路上的障礙物，行人就是其中之一。”鮑爾斯說。“車輛真的可以看到路上的行人和自行車。特斯拉的下一代自動剎車系統不僅可以阻止前方道路上的行人，還可以自動為即將踏上道路的人讓路。”鮑爾斯透露，這項新功能現在運行在影子模式下。未來，特斯拉一定會把這個功能推送給每一位車主。但在此之前，我們會先對已經簽署早期用戶參與計劃的鐵桿車主進行“實驗”。再比如高速公路上的變道。特斯拉表示，已經在自動駕駛模式下成功完成了900萬次變道。幾乎每天都能積累10萬個成功變道案例。鮑爾斯說。在鮑爾斯看來，真正的決戰“是整合神經網絡、車輛和所有數據，創造出幫助車輛理解世界的終極真相”。

移動即服務自動駕駛的出現，意味著原有的車輛銷售模式將徹底崩潰，取而代之的將是一個人人打車的新時代，也就是我們所說的出行即服務(MaaS)。在最近的一次采訪中，專注于創新技術和市場的投資公司ARK的分析師塔莎·基尼指出:從某種意義上說，馬斯已經在路上了。畢竟，優步已經達到了單季度提供10億次出行服務的里程碑，像優步這樣的出租車服務在全世界都非常受歡迎。然而，基尼的數據顯示，“租”一輛車仍然比買車貴。買車的話，整個周期平均每英里費用70美分，比出門打車還便宜。當然，這種現象在自動駕駛到來后會徹底扭轉。排除人類司機后，MaaS only……每英里22美分。別忘了，正值壯年的千禧一代也熟悉共享經濟。基尼認為，在那個轉折點之后，在用手機呼叫自動駕駛汽車的行動背后，將誕生一個超過5萬億美元的超市。這也是廠商不惜一切代價爭奪自動駕駛高地的主要原因——否則哪個投資者能忍受優步單季度虧損50億美元。特斯拉肯定會參與馬斯大戲:特斯拉會“征用”車主的車來部署自動駕駛團隊，目標是雙贏。車主的車輛不用長時間停在停車場。這些車輛可以在車主工作的同時外出工作，特斯拉可以賺取服務費分成。注確實很高，但戰利品也很豐厚。一旦馬斯的世界正式完成，游戲規則將被徹底改變。從技術角度來看，特斯拉確實有巨大的領先優勢。如今，傳統汽車制造商已經竭盡全力設計和制造最好的車輛，同時通過大規模生產削減成本，以獲得競爭優勢。這也是他們目前最好的選擇。然而，行業showstopper不會被這些既定規則所束縛，特斯拉就是這樣一家非常規的公司。自主研發的芯片，軟硬件，還有自己的神經網絡和MaaS團隊，特斯拉已經把命運牢牢掌握在自己手里，數據的作用就是穿針引線，是驅動整個系統運轉的主動脈。至于產能，只是整個流程中權重最低的。如果你還是不相信我，就看看上海超級工廠。

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