8月車市：為何中國下滑堪喜，美國上漲卻憂？

雖然數字是絕對的，但是好與壞，好與壞都是相對的。“金九銀十”前的8月，中國車市迎來批發銷售七連跌，預計同比下降8%左右；在大洋彼岸，美國攀升了12.2%。從體量和規模上看，都在同一個數量級，也都實施新能源、多技術路線、智能化等戰略。與此同時，中國市場的車企數量正在爆發式增長，沿著美國的老路隱隱有一種趨勢——先育種增加再合并減少。所以美國車市是中國最好的參考，同時保留自己的特色。只是數據總是需要深度解讀，而不是尋找意義。8月中國車市下跌，但目前的數據讓人看到了值得高興的東西；然而，美國汽車市場的“高速增長”值得擔憂。這是為什么呢？中國的車市也沒那么差。現在，乘聯會的周度數據已經成為很多媒體判斷上個月車市走勢的“秘籍”。但是很多作者都忽略了一點:周期越短，區域越局部，波動范圍越寬。很難通過一個月前兩周甚至三/四周來判斷第一個月的銷售情況，因為最后一周出現暴漲的情況并不少見。更何況，周度數據只是針對乘聯會成員，并不能代表所有車企的銷售業績。對于中國汽車市場來說，八月就是這樣一個典型的月份。當當前三周高達31%的同比跌幅出現時，有媒體同行爭相預測，8月份的同比銷量跌幅“有可能超過20%”。但是第四周數據出來后，有老師后悔文章發早了嗎？對于中國車市來說，8月份的低開高走看似意料之外，實則情理之中。第一周，由于假期火爆，車企紛紛縮減工人假期的產銷規模，同時車市的購車熱情也受到高溫和節日氣氛的影響，導致車企第一周日均零售額驟降31%。但第二周和第三周分別下降12%至3.8萬輛和17%至4.4萬輛。然而，第四周的爆發出乎意料——飆升31%，達到10萬輛。所以最終全月終端零售額同比降幅只有6%左右。8月批發線基本接近零售線，第一周均同比暴跌30%，隨后跌幅收窄。第四周預計全月批發銷量同比下降8%。雖然聯合會成員廠商不等于整個汽車市場，但結果差不多，所以行業勢必會迎來一個同比降幅控制在個位數的月份。事實上，從2019年的終端銷售表現來看，并沒有業界的吶喊那么悲涼。出于調整庫存的考慮，這導致了從8月份開始的多個月份批發銷量出現兩位數的同比下滑，甚至批發銷量被控制在10%以下。根據最能反映終端表現的當期保額(當期保額僅為7月份)，7月整體乘用車市場終端零售量為138萬輛，同比下降21.4%，環比下降40.6%；2019年累計銷量1231萬輛，同比增長0.8%。當然，根據統計口徑的不同，有統計機構表示，前7個月累計銷量同比微降0.4%。整體來看，1-7月基本與2018年同期持平。威爾遜公司預測，8月份的銷售額將同比下降11%左右。無論是6~8%還是11%的聯合會，都已經與之前20%左右的下降預期相去甚遠。如果8、9月份不出現大幅下降，前三季度累計投保數將保持個位數的降幅。四季度較低的對比基數會導致全年保險和零售數量不會出現明顯下降，而批發則取決于倉庫和庫房的銷量。那么，為什么環顧四周，大多數關于汽車市場的新聞都是悲慘的呢？這涉及到幸存者偏見的反面——受害者偏見。畢竟負面消息比正面消息更有感染力，遭遇不幸的公司的尖叫聲通常比默默發財的公司更大。另外，有些銷售業績是通過價格戰獲得的，自然給人的關注就少了。事實上，正是因為中國車市的實際下滑并沒有負面評論顯示的那么嚴重，全年銷量仍希望用較低的對比基數來抵消之前的下滑，所以業界完全有理由更有信心。“兩位數增長率”背后的水分和隱憂，遠在千里之外的美國，另一個幾千萬輛的市場，很可能迎來今年最大的單月增長。根據Autodata的統計，8月份美國市場輕型車銷量為921，567輛，同比增長12.2%。前8個月終于轉正，微增0.2%至6322986輛。2019年8月，美國車市銷量不歡而散，心中卻充滿焦慮。SAAR(季節調整后的增長量)一直是風向標的角色。根據ALG、Edmunds、Cox Automotive和J.D. Power/LMC汽車的預測，預計2019年8月薩爾的年銷量在1650萬-1680萬輛之間。這將是今年以來SAAR第五個月低于1700萬輛，不僅低于去年8月的1701萬輛，甚至低于今年7月已經下降的1682萬輛。美國人為什么這么“謙虛”？首先，這是一個數據不完整的統計表。前面提到的是“統計范圍內的輕型車銷量”。美國車企不再一年交12份考卷——從通用汽車開始，再到福特汽車，從上個月開始，FCA不再每月發布美國銷量數據，而是每季度公開一次，理由是“月銷量不具備可靠的參考意義”。至于特斯拉，就更不用說了，每個季度給出的銷量數字可能都是不準確的近似值。根據我們今年以來的統計，美國系在國內表現不佳，而日韓系和部分德系卻如日中天。比如豐田、本田、日產、現代，受益于輕卡(皮卡、SUV、跨界車、MPV)的紅利。那么，整體表現不好的美國車企不納入計算，某種意義上有助于提高增速。其次，日銷率進度沒那么快。8月份有28個銷售工作日，比去年同期多一天。而且正如美國《汽車新聞》所指出的，本月包括勞動節在內的五個周末(普通人放假，汽車銷售上班)非常有利于提振銷量。如果把月銷量換算成DSR的日銷量，增長率可能會降低到10%左右。此外，美國汽車市場的折扣戰愈演愈烈。根據ALG的估計，平均折扣為3825美元，同比增長1.2%，主要由通用汽車、本田和FCA推動。平均折扣金額從3878美元增加到4177美元。我們經常抱怨本土自主品牌節節敗退。但對于美國車市來說，增速依然是“美系低，亞系高”。例如，在8月份，在主流汽車公司中……ies中，本田實現了18%的最高同比增長率，其次是日產的13%和現代的12%，而豐田也實現了11%的增長率。似乎很少聽到美國汽車媒體抱怨“美國汽車公司在國內節節敗退”。上一次表達這種民族情結，可能是日本汽車公司剛剛大規模進攻美國的時候。而一直飽受“去制造業化”之苦的美國，沒有底氣吹噓自己掌握了高科技，所以面對德系和日系在汽車領域的優勢，不怕失去份額。有遠見者，不局限于一時。畢竟中國車市沒有經歷過2008-2009年美國汽車減產的陣痛，也不像俄羅斯市場每次遇到大動蕩都會損失一半的汽車銷量。那么，“最黑暗的時刻”是什么？好日子太多，就不吃虧，養成行業的脆弱心理，或者害怕叢林法則的清洗和篩選，這才是更致命的弱點。雖然數字是絕對的，但是好與壞，好與壞都是相對的。“金九銀十”前的8月，中國車市迎來批發銷售七連跌，預計同比下降8%左右；在大洋彼岸，美國攀升了12.2%。從體量和規模上看，都在同一個數量級，也都實施新能源、多技術路線、智能化等戰略。與此同時，中國市場的車企數量正在爆發式增長，沿著美國的老路隱隱有一種趨勢——先育種增加再合并減少。所以美國車市是中國最好的參考，同時保留自己的特色。只是數據總是需要深度解讀，而不是尋找意義。8月中國車市下跌，但目前的數據讓人看到了值得高興的東西；然而，美國汽車市場的“高速增長”值得擔憂。這是為什么呢？中國的車市也沒那么差。現在，乘聯會的周度數據已經成為很多媒體判斷上個月車市走勢的“秘籍”。但是很多作者都忽略了一點:周期越短，區域越局部，波動范圍越寬。很難通過一個月前兩周甚至三/四周來判斷第一個月的銷售情況，因為最后一周出現暴漲的情況并不少見。更何況，周度數據只是針對乘聯會成員，并不能代表所有車企的銷售業績。對于中國汽車市場來說，八月就是這樣一個典型的月份。當當前三周高達31%的同比跌幅出現時，有媒體同行爭相預測，8月份的同比銷量跌幅“有可能超過20%”。但是第四周數據出來后，有老師后悔文章發早了嗎？對于中國車市來說，8月份的低開高走看似意料之外，實則情理之中。第一周，由于假期火爆，車企紛紛縮減工人假期的產銷規模，同時車市的購車熱情也受到高溫和節日氣氛的影響，導致車企第一周日均零售額驟降31%。但第二周和第三周分別下降12%至3.8萬輛和17%至4.4萬輛。然而，第四周的爆發出乎意料——飆升31%，達到10萬輛。所以最終全月終端零售額同比降幅只有6%左右。8月批發線基本接近零售線，第一周均同比暴跌30%，隨后跌幅收窄。第四周預計全月批發銷量同比下降8%。雖然聯合會成員廠商不等于整個汽車市場，但結果差不多，所以行業勢必會迎來一個同比降幅控制在個位數的月份。事實上，從2019年的終端銷售表現來看，并沒有業界的吶喊那么悲涼。出于調整庫存的考慮，這導致了從8月份開始的多個月份批發銷量出現兩位數的同比下滑，甚至批發銷量被控制在10%以下。根據最能反映終端表現的當期保額(當期保額僅為7月份)，7月整體乘用車市場終端零售量為138萬輛，同比下降21.4%，環比下降40.6%；2019年累計銷量1231萬輛，同比增長0.8%。當然，根據統計口徑的不同，有統計機構表示，前7個月累計銷量同比微降0.4%。整體來看，1-7月基本與2018年同期持平。威爾遜公司預測，8月份的銷售額將同比下降11%左右。無論是6~8%還是11%的聯合會，都已經與之前20%左右的下降預期相去甚遠。如果8、9月份不出現大幅下降，前三季度累計投保數將保持個位數的降幅。四季度較低的對比基數會導致全年保險和零售數量不會出現明顯下降，而批發則取決于倉庫和庫房的銷量。那么，為什么環顧四周，關于車市的新聞大多是悲壯的呢？這涉及到幸存者偏見的反面——受害者偏見。畢竟負面消息比正面消息更有感染力，遭遇不幸的公司的尖叫聲通常比默默發財的公司更大。另外，有些銷售業績是通過價格戰獲得的，自然給人的關注就少了。事實上，正是因為中國車市的實際下滑并沒有負面評論顯示的那么嚴重，全年銷量仍希望用較低的對比基數來抵消之前的下滑，所以業界完全有理由更有信心。“兩位數增長率”背后的水分和隱憂，遠在千里之外的美國，另一個幾千萬輛的市場，很可能迎來今年最大的單月增長。根據Autodata的統計，8月份美國市場輕型車銷量為921，567輛，同比增長12.2%。前8個月終于轉正，微增0.2%至6322986輛。2019年8月，美國車市銷量不歡而散，心中卻充滿焦慮。SAAR(季節調整后的增長量)一直是風向標的角色。根據ALG、Edmunds、Cox Automotive和J.D. Power/LMC汽車的預測，預計2019年8月薩爾的年銷量在1650萬-1680萬輛之間。這將是今年以來SAAR第五個月低于1700萬輛，不僅低于去年8月的1701萬輛，甚至低于今年7月已經下降的1682萬輛。美國人為什么這么“謙虛”？首先，這是一個數據不完整的統計表。前面提到的是“統計范圍內的輕型車銷量”。美國車企不再一年交12份考卷——從通用汽車開始，再到福特汽車，從上個月開始，FCA不再每月發布美國銷量數據，而是每季度公開一次，理由是“月銷量不具備可靠的參考意義”。至于特斯拉，就更不用說了，每個季度給出的銷量數字可能都是不準確的近似值。根據我們今年以來的統計，美國系在國內表現不佳，而日韓系和部分德系卻如日中天。比如豐田、本田、日產、現代，受益于輕卡(皮卡、SUV、跨界車、MPV)的紅利。那么，整體表現不好的美國車企不納入計算，某種意義上有助于提高增速。其次，日銷率進度沒那么快。8月份有28個銷售工作日，比去年同期多一天。而且正如美國《汽車新聞》所指出的，本月包括勞動節在內的五個周末(普通人放假，汽車銷售上班)非常有利于提振銷量。如果把月銷量換算成DSR的日銷量，增長率可能會降低到10%左右。此外，美國汽車市場的折扣戰愈演愈烈。根據ALG的估計，平均折扣為3825美元，同比增長1.2%，主要由通用汽車、本田和FCA推動。平均折扣金額從3878美元增加到4177美元。我們經常抱怨本土自主品牌節節敗退。但對于美國車市來說，增速依然是“美系低，亞系高”。例如，在8月份，在主流汽車公司中……ies中，本田實現了18%的最高同比增長率，其次是日產的13%和現代的12%，而豐田也實現了11%的增長率。似乎很少聽到美國汽車媒體抱怨“美國汽車公司在國內節節敗退”。上一次表達這種民族情結，可能是日本汽車公司剛剛大規模進攻美國的時候。而一直飽受“去制造業化”之苦的美國，沒有底氣吹噓自己掌握了高科技，所以面對德系和日系在汽車領域的優勢，不怕失去份額。有遠見者，不局限于一時。畢竟中國車市沒有經歷過2008-2009年美國汽車減產的陣痛，也不像俄羅斯市場每次遇到大動蕩都會損失一半的汽車銷量。那么，“最黑暗的時刻”是什么？好日子太多，就不吃虧，養成行業的脆弱心理，或者害怕叢林法則的清洗和篩選，這才是更致命的弱點。

標簽：本田豐田日產現代DS

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