固態電池是“引爆”電動汽車的催化劑嗎？

換句話說，沒有足夠的空間放置電池組，就無法衍生出有競爭力的產品，至少在續航里程方面是如此。需要注意的是，保時捷Taycan等即將上市的車型將支持350kW快速充電，而高壓充電則是對電池、溫控系統、充電樁等的全面考驗。，以及車輛本身和配套設施。相比之下，固態電池有自己的優勢，能量密度高，體積小，支持快充，這無疑會打消現階段消費者對續航和能量補充的焦慮。目前，為了加快純電動汽車的布局，一些汽車公司進一步整合了他們的產品組合。在優先考慮高銷量的同時，只有那些能轉型為純電動汽車的車型才能生存。當然，削減成本、集中火力技術、布局純電動車也可能是產品組合調整背后的因素。在車云居看來，隨著電池技術的發展，目前被認為“不適合向純電轉型”或“非銷售大軍”的車輛有望重回我們的視野。關鍵是電池技術也會推動更多品牌走向純電。

隨著賓利推出EXP 100 GT概念車，其官員對電池技術的未來發展表示樂觀，稱其續航里程將達到700km，車身重量可能低于1900kg，并配備相當于當前能量密度五倍的電池，僅需15分鐘即可充電80%。EXP 100 GT量產版的車身將超越新飛思。需要注意的是，基于品牌目前的產品，如果推出純電動產品，僅僅專注于車身材料進行“控重”工作是不夠的。此外，也有外媒報道稱，奧迪可能會在2023年推出一款使用固態電池的全新跑車。某種程度上，更先進的電池技術不僅可以在產品層發揮作用，也有助于提升自主品牌的含金量。3、固態電池不會是半固態到全固態發展的終點。固態電池的優勢有望解決目前鋰離子電池的痛點，但即使是全固態電池也不會是電池發展的終點。考慮到可持續發展和環境友好，氫燃料電池的前景仍然很大。除了寶馬、豐田、本田、通用等已經從事該領域研究的車企外，現代集團也開始研發氫燃料電池。與此同時，奧迪最近宣布將重啟燃料電池技術的研發。然而，在車云·馮看來，盡管燃料電池更加環保，但要成為主流還需要一段時間。至少，目前他們會遇到以下問題:1。氫氣的制備和運輸成本不容忽視；2.安全問題也需要更多的技術支持，無論是在生產中還是在車型結束時；3.相比升級充電樁和充電站，氫燃料網絡的建設需要更多的成本和時間。車云總結:電池技術無疑是純電動汽車發展的托盤，走向固態是鋰電池進步的大勢所趨。隨著固態電池技術的發展，除了解決鋰離子電池應用過程中的痛點，電池小型化、高能量、輕量化、快充能力將成為國內外各大汽車企業走向電動化的催化劑，甚至是其整個品牌。同時，電池技術的迭代和發展也是車企和供應商面臨的一大挑戰，這也就不難解釋為什么“觸電”會成為競爭對手之間合作的一個環節。當我們想到一個一向嚴謹，最近又聯手本土電池企業，在電動產品架構方面“高調”發布的日系品牌，或許傳統車企在技術層面觸電的步伐并不慢，只是“等待”而已。

標簽：豐田大眾本田寶馬比亞迪

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