產銷首現負增長、車企目標完成率偏低，新能源汽車緣何失速？

預編:汽車是近年來我國國民經濟的支柱產業。但從去年7月開始，中國新車市場開始進入下行通道，既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場局部問題的影響。中國汽車工業協會已經數次下調年度預測，一些企業不得不裁員過冬...這輪車市低迷可能會持續多久？哪些市場受到影響？它什么時候會回升？車企將如何應對？本期開篇，本報從新能源汽車、自主品牌、千人千面等角度詳細解讀了“車市下行趨勢之問”。截至2019年7月，國內汽車產銷量已連續13個月呈現同比下降。一直逆勢增長的新能源汽車，如今“難逃厄運”。產銷增速下滑，月度銷量出現負增長，企業銷售目標完成率普遍較低...新能源汽車市場正在經歷近年來罕見的波動。焦慮和不安籠罩著中國汽車市場，人們試圖找到一個問題的答案:“下跌”何時停止？在全球車市遇冷的當下，連續四年全球產銷量第一的中國新能源汽車市場是否仍有潛力或隱憂？產銷增速大幅回落。新能源汽車出現負增長。今年上半年，國內新能源汽車產銷量增速同比出現“斷崖式”下滑。據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計，今年1-6月，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，同比分別增長48.5%和49.6%。2018年上半年，新能源汽車產銷量同比分別增長94.9%和111.5%。與以往三位數增長的“輕松實現”不同，今年上半年，國內新能源汽車市場產銷同比增速回落至50%左右。值得注意的是，根據上半年實際產銷情況和中汽協年初預測的160萬輛新能源汽車全年產銷目標，上半年全行業新能源汽車銷售目標完成率不足40%。記者通過梳理幾家主流新能源車企發現，上半年銷量目標完成率普遍在30%-40%之間，其中新能源車龍頭比亞迪和BAIC新能源上半年銷量目標分別達到34.8%和29.6%，低于行業平均水平，而廣汽新能源和奇瑞新能源上半年銷量目標接近30%。此次統計的企業中，吉利和江淮在新能源汽車半年銷售目標率上表現相對較好，占比分別為57.6%和48.8%。上半年銷售目標完成率普遍較低，使得下半年壓力陡增。雖然按照以往的規律，2019年下半年市場可能會出現“跳尾”，但2019年下半年不確定因素較多，行業和企業完成此前設定的年度目標的難度系數高于往年。下半年，新能源汽車的市場下滑還在繼續甚至加劇。7月國內新能源汽車產銷量同比分別下降6.9%和4.7%，為近兩年來首次負增長。種種跡象似乎都在印證，雖然新能源汽車依然是整體慘淡的車市中不可多得的增長亮點，但亮度卻在逐漸暗淡。鑒于上半年市場波動頻繁，中汽協7月宣布將今年新能源汽車產銷目標從160萬輛下調至150萬輛。政策影響新能源汽車市場走向。是什么影響了新能源汽車的趨勢……市場？面對波動，國內新能源汽車市場“由熱轉冷”的拐點是否已經到來？增速放緩甚至下降會成為常態嗎？對此，樂觀者認為，波動是暫時的，增長仍將是未來國內新能源汽車市場的主旋律。其中，無論是增還是減，政策依然是影響國內新能源汽車市場走向的“中樞神經”。事實上，中國新能源汽車受到政府和政策的青睞是毋庸置疑的。雖然，隨著政策的調整，目前新能源汽車市場的波動被視為正式“政策驅動轉向市場驅動”的信號和開始，但市場仍然嚴重依賴政策。政策這把“雙刃劍”，在中國造就了一個潛力與隱憂并存的新能源汽車市場。換句話說，對于中國的新能源汽車市場來說，一個既有潛力又有隱憂的時代已經到來。中汽協秘書長助理陳世華表示，補貼退坡過渡期結束是7月新能源汽車銷量下滑的直接原因。根據政策，補貼過渡期結束在6月底，這直接導致6月份新能源汽車銷量激增，透支了7月份和下半年相當一部分需求。“國五和國六排放標準在部分地區的切換，也對新能源汽車市場的波動產生影響。國五排放標準燃油車降價銷售，搶占了部分新能源車的市場份額。”中汽協秘書長助理徐海東說。“舊政策”的退出引發市場波動，“新政策”的出臺試圖給新能源汽車市場“定心丸”。今年6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019~2020年)》，明確規定了支持新能源汽車消費的“一攬子”計劃:比如大幅降低新能源汽車成本；加快發展使用方便的新能源汽車；大力促進新能源汽車消費和使用，各地不得對新能源汽車進行限行、限購，已經實施的要取消。8月20日，工信部發布了《關于研究制定禁止銷售燃油汽車加快建設汽車強國時間表的建議》的批復，不僅對整體研究制定傳統燃油汽車退出時間表給予了明確答復，還抓緊研究制定了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，將推動新能源汽車產業發展作為重要立足點。此外，汽車排放標準的加速升級，雖然暫時引發了新能源汽車市場的波動，但長期來看對新能源汽車的消費有一定的間接促進作用。不過，在采訪中，也有業內人士對新能源汽車市場的未來走向持謹慎態度。“我個人認為今年新能源汽車市場的產銷量很難達到預期，即使下調后也很難達到。”中汽協顧問杜芳慈在接受本報記者采訪時表示。“今年新能源汽車的產銷目標可能難以完成。”中國電動汽車100傳播顧問委員會沈表示，“未來，如果沒有政策支持，國內新能源汽車市場將出現大幅下滑。”他認為，補貼政策和一系列扶持政策仍在實施，因此新能源汽車市場產銷量增速回落、月銷量同比回落的現象是階段性的。一旦補貼政策徹底退出，國內新能源汽車市場將不被“看好”反而必然遭遇產銷“斷崖式”下滑。產品質量安全問題影響消費者信心。頻發的產品質量安全問題，在一定程度上成為新能源汽車市場突破當前增長瓶頸的障礙。來自國家新能源汽車監管平臺的監測數據顯示，今年5月至7月，該平臺共發現79起新能源汽車安全事故，涉及96輛車。電動汽車“集中爆炸”的安全問題成為社會關注的熱點和焦點。隨著市場規模的擴大，包括新能源汽車應對各種使用環境的實際駕駛能力以及充電的便利性，成為消費者普遍關心的問題。杜芳慈認為，新能源汽車的產品質量安全關系到用戶的生命財產安全，因此會直接影響市場消費。“頻發的安全事故最直觀的會降低消費者對新能源汽車的信心。此外，隨著新能源汽車消費升級，消費者對產品續駛里程和使用成本的要求更高。這些因素都會影響新能源汽車市場的走向。”他說。事實上，從安全性到產品耐久性和使用成本，以純電動汽車為主流的新能源汽車還有很大的提升空間。近日，中國汽車工程研究院有限公司(以下簡稱“中汽研究院”)、北京理工大學電動汽車國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數據聯盟在北京聯合發布《中國新能源汽車評價規程》(以下簡稱《評價規程》)，對四款主流純電動乘用車進行了摸底研究評價。根據測評規則，測評結果顯示，參與測評的四款車型在低溫高速巡航下續駛里程大幅降低。其中，WLTC下車輛續駛里程由11.3%下降至38%，部分車輛在-7℃低溫下續駛里程下降一半(51.5%)。與常溫WLTC工況相比，120km/h勻速連續行駛里程平均降低29.5%，能耗率提高40%以上。此外，實際測試結果十t……四款參賽車輛的usand公里電池能量下降都沒有超過80分，也就是說隨著車輛行駛里程的增加，電池能量下降更加明顯，電池耐久性還有很大的提升空間。中國汽車研究院動力總成技術研發中心副主任、新能源汽車評價程序管理中心辦公室主任歐陽在接受本報記者采訪時表示，目前，純電動汽車“怕冷”、高速行駛能力不足等問題依然存在，提高純電動汽車的低溫適應性，充分發揮其高速行駛能力，是行業亟待解決的問題。在談到安全性能、產品質量、耐用性是否是新能源汽車市場失速的直接原因時，新能源汽車國家大數據聯盟執行秘書長李揚認為，影響新能源汽車市場波動的因素很多。隨著產銷規模的擴大，新能源汽車安全事故爆發相對集中，但與目前新能源汽車市場產銷增速下滑、近兩年來首次出現月銷量負增長的直接相關性并不大。“通過大數據平臺的監控，我們發現起火車輛一部分是老款，一部分是新款。相當一部分事故發生在使用過程中，比如充電時的濫用。在參與事故調查的過程中，我們發現部分新車型起火是因為產品設計缺陷。在這種情況下，我們應該采取召回措施。”李揚表示，“提高新能源汽車的安全性，需要政府、相關機構、行業、企業、用戶共同努力。目前來看，消費者對新能源汽車的認可和了解不會因為少數車輛的個別事故而受到太大影響。“長期逆潮流而動是不合邏輯的。在這個潛在與隱憂并存的時代，面對新能源汽車市場增速放緩甚至下滑，政府是否應該“救市？”沒有必要對新能源汽車市場采取過度的救市措施。杜芳慈說，“讓市場解決市場問題是最科學、最有效的方式。“他認為，通過核心技術的突破，解決新能源汽車使用中存在的安全、成本、性能、易用性等問題，推出真正適合市場、滿足消費者需求的新能源汽車產品，讓新能源汽車在全生命周期真正優于傳統燃油汽車，新能源汽車市場的潛力自然會得到充分釋放，這是符合市場和行業發展規律的。同樣，在沈看來，新能源汽車市場的頹勢“不可救藥”新能源車市場的起伏應該和傳統燃油車基本一致，這個節奏是真的。"他說，"新能源汽車市場長期逆勢高速增長不符合市場規律和邏輯，所以本輪增長目前放緩甚至下滑是回歸正常的好跡象。“‘拔苗助長’的救市措施不是長久之計。“刺激-增長-下降-再刺激”的模式，只能讓汽車市場陷入不可持續的“無限循環”。當然，拒絕“簡單粗暴”的救市政策，并不意味著忽視政策的引導作用，放任自流。事實上，新能源汽車相關政策的協調，才是新能源汽車市場回歸理性發展的重中之重。包括補貼政策的全面清退、“雙積分”政策調整方案的發布，以及《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035)》的編制，種種跡象都表明，通過政策引導新能源汽車市場實現技術多元化、競爭更加有序將成為常態。但在采訪中，包括行業和企業在內的很多人一致表示，目前的“激進”政策，如提前實施國六排放標準，打亂了市場節奏，提前透支了需求，增加了企業、行業和我們的負擔……南因此，政府部門和政策的協調配合，幫助市場回歸理性，仍然任重道遠。補貼全面退出后，新能源汽車市場將進入真正的競爭時代。隨著后補貼時代各企業加快推出符合市場需求的產品，客觀上將促進新能源汽車安全性能、核心技術水平、便捷性和穩定性的提升，同時，沒有了補貼的“保護傘”，新能源汽車市場也將在更加充分的競爭中得到“凈化”。現在的“下降”是優勝劣汰和結構調整的開始。一個成熟的新能源汽車市場，一定是一個經歷過大起大落、悲歡離合的穩定市場，一定是一個潛力與壓力、機遇與挑戰并存的開放市場。這樣的市場是意料之中的；這樣的市場更符合“汽車強國”的名號。預編:汽車是近年來我國國民經濟的支柱產業。但從去年7月開始，中國新車市場開始進入下行通道，既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場局部問題的影響。中國汽車工業協會已經數次下調年度預測，一些企業不得不裁員過冬...這輪車市低迷可能會持續多久？哪些市場受到影響？它什么時候會回升？車企將如何應對？本期開篇，本報從新能源汽車、自主品牌、千人千面等角度詳細解讀了“車市下行趨勢之問”。截至2019年7月，國內汽車產銷量已連續13個月呈現同比下降。一直逆勢增長的新能源汽車，如今“難逃厄運”。產銷增速下滑，月度銷量出現負增長，企業銷售目標完成率普遍較低...新能源汽車市場正在經歷近年來罕見的波動。焦慮和不安籠罩著中國汽車市場，人們試圖找到一個問題的答案:“下跌”何時停止？在全球車市遇冷的當下，連續四年全球產銷量第一的中國新能源汽車市場是否仍有潛力或隱憂？產銷增速大幅回落。新能源汽車出現負增長。今年上半年，國內新能源汽車產銷量增速同比出現“斷崖式”下滑。據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計，今年1-6月，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，同比分別增長48.5%和49.6%。2018年上半年，新能源汽車產銷量同比分別增長94.9%和111.5%。與以往三位數增長的“輕松實現”不同，今年上半年，國內新能源汽車市場產銷同比增速回落至50%左右。值得注意的是，根據上半年實際產銷情況和中汽協年初預測的160萬輛新能源汽車全年產銷目標，上半年全行業新能源汽車銷售目標完成率不足40%。記者通過梳理幾家主流新能源車企發現，上半年銷量目標完成率普遍在30%-40%之間，其中新能源車龍頭比亞迪和BAIC新能源上半年銷量目標分別達到34.8%和29.6%，低于行業平均水平，而廣汽新能源和奇瑞新能源上半年銷量目標接近30%。此次統計的企業中，吉利和江淮在新能源汽車半年銷售目標率上表現相對較好，占比分別為57.6%和48.8%。上半年銷售目標完成率普遍較低，使得下半年壓力陡增。雖然按照以往的規律，2019年下半年市場可能會出現“跳尾”，但2019年下半年不確定因素較多，行業和企業完成此前設定的年度目標的難度系數高于往年。下半年，新能源汽車的市場下滑還在繼續甚至加劇。7月國內新能源汽車產銷量同比分別下降6.9%和4.7%，為近兩年來首次負增長。種種跡象似乎都在印證，雖然新能源汽車依然是整體慘淡的車市中不可多得的增長亮點，但亮度卻在逐漸暗淡。鑒于上半年市場波動頻繁，中汽協7月宣布將今年新能源汽車產銷目標從160萬輛下調至150萬輛。政策影響新能源汽車的走向……cle市場。影響新能源汽車市場走勢的是什么？面對波動，國內新能源汽車市場“由熱轉冷”的拐點是否已經到來？增速放緩甚至下降會成為常態嗎？對此，樂觀者認為，波動是暫時的，增長仍將是未來國內新能源汽車市場的主旋律。其中，無論是增還是減，政策依然是影響國內新能源汽車市場走向的“中樞神經”。事實上，中國新能源汽車受到政府和政策的青睞是毋庸置疑的。雖然，隨著政策的調整，目前新能源汽車市場的波動被視為正式“政策驅動轉向市場驅動”的信號和開始，但市場仍然嚴重依賴政策。政策這把“雙刃劍”，在中國造就了一個潛力與隱憂并存的新能源汽車市場。換句話說，對于中國的新能源汽車市場來說，一個既有潛力又有隱憂的時代已經到來。中汽協秘書長助理陳世華表示，補貼退坡過渡期結束是7月新能源汽車銷量下滑的直接原因。根據政策，補貼過渡期結束在6月底，這直接導致6月份新能源汽車銷量激增，透支了7月份和下半年相當一部分需求。“國五和國六排放標準在部分地區的切換，也對新能源汽車市場的波動產生影響。國五排放標準燃油車降價銷售，搶占了部分新能源車的市場份額。”中汽協秘書長助理徐海東說。“舊政策”的退出引發市場波動，“新政策”的出臺試圖給新能源汽車市場“定心丸”。今年6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發布《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019~2020年)》，明確規定了支持新能源汽車消費的“一攬子”計劃:比如大幅降低新能源汽車成本；加快發展使用方便的新能源汽車；大力促進新能源汽車消費和使用，各地不得對新能源汽車進行限行、限購，已經實施的要取消。8月20日，工信部發布了《關于研究制定禁止銷售燃油汽車加快建設汽車強國時間表的建議》的批復，不僅對整體研究制定傳統燃油汽車退出時間表給予了明確答復，還抓緊研究制定了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，將推動新能源汽車產業發展作為重要立足點。此外，汽車排放標準的加速升級，雖然暫時引發了新能源汽車市場的波動，但長期來看對新能源汽車的消費有一定的間接促進作用。不過，在采訪中，也有業內人士對新能源汽車市場的未來走向持謹慎態度。“我個人認為今年新能源汽車市場的產銷量很難達到預期，即使下調后也很難達到。”中汽協顧問杜芳慈在接受本報記者采訪時表示。“今年新能源汽車的產銷目標可能難以完成。”中國電動汽車100傳播顧問委員會沈表示，“未來，如果沒有政策支持，國內新能源汽車市場將出現大幅下滑。”他認為，補貼政策和一系列扶持政策仍在實施，因此新能源汽車市場產銷量增速回落、月銷量同比回落的現象是階段性的。一旦補貼政策徹底退出，國內新能源汽車市場將不被“看好”反而必然遭遇產銷“斷崖式”下滑。產品質量安全問題影響消費者信心。頻發的產品質量安全問題，在一定程度上成為新能源汽車市場突破當前增長瓶頸的障礙。來自國家新能源汽車監管平臺的監測數據顯示，今年5月至7月，該平臺共發現79起新能源汽車安全事故，涉及96輛車。電動汽車“集中爆炸”的安全問題成為社會關注的熱點和焦點。隨著市場規模的擴大，包括新能源汽車應對各種使用環境的實際駕駛能力以及充電的便利性，成為消費者普遍關心的問題。杜芳慈認為，新能源汽車的產品質量安全關系到用戶的生命財產安全，因此會直接影響市場消費。“頻發的安全事故最直觀的會降低消費者對新能源汽車的信心。此外，隨著新能源汽車消費升級，消費者對產品續駛里程和使用成本的要求更高。這些因素都會影響新能源汽車市場的走向。”他說。事實上，從安全性到產品耐久性和使用成本，以純電動汽車為主流的新能源汽車還有很大的提升空間。近日，中國汽車工程研究院有限公司(以下簡稱“中汽研究院”)、北京理工大學電動汽車國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數據聯盟在北京聯合發布《中國新能源汽車評價規程》(以下簡稱《評價規程》)，對四款主流純電動乘用車進行了摸底研究評價。根據測評規則，測評結果顯示，參與測評的四款車型在低溫高速巡航下續駛里程大幅降低。其中，WLTC下車輛續駛里程由11.3%下降至38%，部分車輛在-7℃低溫下續駛里程下降一半(51.5%)。與常溫WLTC工況相比，120km/h勻速連續行駛里程平均降低29.5%，能耗率提高40%以上。此外，實際測試結果十t……四款參賽車輛的usand公里電池能量下降都沒有超過80分，也就是說隨著車輛行駛里程的增加，電池能量下降更加明顯，電池耐久性還有很大的提升空間。中國汽車研究院動力總成技術研發中心副主任、新能源汽車評價程序管理中心辦公室主任歐陽在接受本報記者采訪時表示，目前，純電動汽車“怕冷”、高速行駛能力不足等問題依然存在，提高純電動汽車的低溫適應性，充分發揮其高速行駛能力，是行業亟待解決的問題。在談到安全性能、產品質量、耐用性是否是新能源汽車市場失速的直接原因時，新能源汽車國家大數據聯盟執行秘書長李揚認為，影響新能源汽車市場波動的因素很多。隨著產銷規模的擴大，新能源汽車安全事故爆發相對集中，但與目前新能源汽車市場產銷增速下滑、近兩年來首次出現月銷量負增長的直接相關性并不大。“通過大數據平臺的監控，我們發現起火車輛一部分是老款，一部分是新款。相當一部分事故發生在使用過程中，比如充電時的濫用。在參與事故調查的過程中，我們發現部分新車型起火是因為產品設計缺陷。在這種情況下，我們應該采取召回措施。”李揚表示，“提高新能源汽車的安全性，需要政府、相關機構、行業、企業、用戶共同努力。目前來看，消費者對新能源汽車的認可和了解不會因為少數車輛的個別事故而受到太大影響。“長期逆潮流而動是不合邏輯的。在這個潛在與隱憂并存的時代，面對新能源汽車市場增速放緩甚至下滑，政府是否應該“救市？”沒有必要對新能源汽車市場采取過度的救市措施。杜芳慈說，“讓市場解決市場問題是最科學、最有效的方式。“他認為，通過核心技術的突破，解決新能源汽車使用中存在的安全、成本、性能、易用性等問題，推出真正適合市場、滿足消費者需求的新能源汽車產品，讓新能源汽車在全生命周期真正優于傳統燃油汽車，新能源汽車市場的潛力自然會得到充分釋放，這是符合市場和行業發展規律的。同樣，在沈看來，新能源汽車市場的頹勢“不可救藥”新能源車市場的起伏應該和傳統燃油車基本一致，這個節奏是真的。"他說，"新能源汽車市場長期逆勢高速增長不符合市場規律和邏輯，所以本輪增長目前放緩甚至下滑是回歸正常的好跡象。“‘拔苗助長’的救市措施不是長久之計。“刺激-增長-下降-再刺激”的模式，只能讓汽車市場陷入不可持續的“無限循環”。當然，拒絕“簡單粗暴”的救市政策，并不意味著忽視政策的引導作用，放任自流。事實上，新能源汽車相關政策的協調，才是新能源汽車市場回歸理性發展的重中之重。包括補貼政策的全面清退、“雙積分”政策調整方案的發布，以及《新能源汽車產業發展規劃(2021~2035)》的編制，種種跡象都表明，通過政策引導新能源汽車市場實現技術多元化、競爭更加有序將成為常態。但在采訪中，包括行業和企業在內的很多人一致表示，目前的“激進”政策，如提前實施國六排放標準，打亂了市場節奏，提前透支了需求，增加了企業、行業和我們的負擔……南因此，政府部門和政策的協調配合，幫助市場回歸理性，仍然任重道遠。補貼全面退出后，新能源汽車市場將進入真正的競爭時代。隨著后補貼時代各企業加快推出符合市場需求的產品，客觀上將促進新能源汽車安全性能、核心技術水平、便捷性和穩定性的提升，同時，沒有了補貼的“保護傘”，新能源汽車市場也將在更加充分的競爭中得到“凈化”。現在的“下降”是優勝劣汰和結構調整的開始。一個成熟的新能源汽車市場，一定是一個經歷過大起大落、悲歡離合的穩定市場，一定是一個潛力與壓力、機遇與挑戰并存的開放市場。這樣的市場是意料之中的；這樣的市場更符合“汽車強國”的名號。

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