智能汽車距離CarPlay的樣子越來越遠了

圖片來自“123rf。com。cn“智能手機長什么樣？2007年，當史蒂夫·喬布斯(Steve Jobs)在MACWORLD大會上“揮舞”他的iPhone，并向觀眾介紹這款劃時代的產品時，沒有人意識到，哦，這就是智能手機的樣子。智能汽車是什么樣子的？2014年，在第一代iPhone發布七年后，蘋果在日內瓦車展上公布了“iOS in the Car”計劃的成果——CarPlay，這款產品可以通過USB電纜或wifi將iPhone的功能映射到汽車的中控臺。由于iPhone的成功，CarPlay一度被業界認為是智能汽車的未來。回到2019年的現實，雖然智能手機還是我們想象中的樣子，但是iPhone已經被華為拿下來了。至于智能汽車，在多家中國科技公司的帶領下，與CarPlay的距離越來越遠。蘋果的造車夢，大概是每個男人心中的夢。喬布斯有一個造車的夢想，尤其是蘋果，深受喬布斯的影響。“喬布斯在《喬布斯傳》中對汽車設計的尊崇細節可以作為佐證。".喬布斯的父親是一名汽車技術人員，童年的經歷讓他對汽車產生了一種不解感。不過，比起修車，他對車內的電子設備更感興趣。iPhone成功后，意氣風發的喬布斯公開對果粉表示，“我們有了設計汽車的平臺，在不久的將來，我們會造一輛汽車。”因為他相信“汽車有電池，有電腦，有發動機，有機械結構，iPhones也有這些東西，甚至還有發動機。”。蘋果確實在按照喬布斯的意愿推進造車項目。2013年，喬布斯去世兩年后，蘋果正式宣布進軍汽車行業，啟動“車內iOS”計劃；次年，CarPlay系統推出，同時一個名為“Project Titan”的項目也浮出水面。然而，在從特斯拉、谷歌、大眾、福特等公司招聘了大量高管和工程師后，蘋果的無人車團隊甚至擴大到了5000人的規模。然而，“泰坦計劃”并沒有蘋果想象的那么順利，實際效果也不盡如人意。庫克在接受媒體采訪時也不得不承認，“汽車項目可能是蘋果最難進展的人工智能項目。”。事實也是如此。去年11月，庫克證實蘋果正在為自動駕駛開發自動系統。這是庫克第二次公開披露蘋果在無人駕駛方面的計劃和進展。當時人們普遍認為蘋果會加速其無人駕駛項目。然而不到兩個月后，一份研究報告給蘋果的造車項目潑了一盆冷水。投資研究公司Lynx Equity Strategies的股票策略分析師Jahanara Nissar和KC Rajkumar今年1月發布報告稱，蘋果正在縮減其自動駕駛汽車項目的規模，甚至考慮徹底捆綁銷售。6月底，當我們認為蘋果準備停止造車的時候，媒體上曝出蘋果已經收購了吳Nda平臺代言的自動駕駛明星公司Drive.ai，蘋果還在為造車項目添磚加瓦。“泰坦計劃”的一波三折，其實對應的是蘋果在智能汽車項目上的緩慢進展。到目前為止，唯一成功實現的成果是CarPlay。根據蘋果官方公布的數據，截至2019年7月，可供Carplay使用的汽車品牌超過60個，車型超過500款。將手機支架推出車外，可能是因為iPhone的過度成功，讓業界深信CarPlay模式是智能汽車的方向。繼CarPlay之后，谷歌在2014年6月推出了基于Android系統的Android Auto2014年，百度也開始構建兼容iOS、Android和Linux的Carlife系統。除了科技行業的玩家，CarPlay也吸引了大量車企追隨。2009年，福特為其SYNC車聯網系統推出了一個名為Appli nk的開放接口。通過這個接口，智能手機終端使用的內容可以被帶到車載平臺，也就是通常所說的中控屏幕。2010年，國內汽車公司上汽集團發布了基于Android系統的第一代3G智能網絡駕駛系統“inkaNet”。在隨后的更新版本中，新浪微博、瀏覽器、優酷視頻等。包含在可擴展函數中。CarPlay開創了將移動應用投射到汽車上的先河，CarPlay也帶來了“壞頭”。。應該承認，車與手機的互聯，大大提升了傳統汽車的“智能”，用戶體驗也較之前上升了一個檔次。但由于這種解決方案的性質，并沒有針對車載和手機的使用場景和環境進行優化，也沒有創新的交互方式，依然套用手機交互邏輯，導致用戶更愿意直接在手機上操作，車載中控大屏逐漸成為擺設。這時，各種手機支架也開始大規模進入車內。在很多傳統汽車企業的技術專家看來，這是一種急功近利的“捷徑”做法。只是通過開放的接口迎合了移動互聯網時代對車內屏幕的要求。它的核心還是在手機端的底層系統上，在車載系統上沒有太大的創新。它在數據和系統方面的主導地位并不在汽車公司一邊。于是，阿里巴巴集團技術委員會主席在2017年第十屆TC大會上，對這套車聯網解決方案進行了有力的反駁:“開車的人一邊進車一邊用手機，這是一種恥辱。”隨著行業對智能汽車和車聯網理解的加深，一場將手機持有者趕出汽車的運動已經開始。BAT和華為的方案都比CarPlay好。如上所述，庫克曾經向媒體承認，蘋果正在研發自動駕駛的自主系統。不過相比蘋果的遮遮掩掩，百度其實已經拿出了可以自己說話的產品，一個是自動駕駛Apollo開放平臺，一個是基于DuerOS的車聯網系統——小度車載OS。前者不僅為自動駕駛開發者提供技術支持，幫助其結合車輛硬件情況快速搭建自己的自動駕駛系統，還為用戶(車企、供應商、出行服務商)提供量產、定制化的智能駕駛商業解決方案。后者是一套堅持汽車中控大屏價值的車聯網系統。不像CarPlay介于手機和車載系統之間，更被視為車聯網應用的尷尬身份有些不同。小度車載OS是作為一個獨立的車聯網系統存在的，小度車載OS更大的意義在于，這個系統已經被越來越多的車企作為前端配置安裝。顯然，百度在“智能汽車”方面野心很大，布局顯示了一整套綜合玩法，希望通過AI賦能提升汽車的整體能力。與百度的計劃類似，阿里巴巴通過AliOS的賦能來提升汽車的價值。在阿里巴巴的布局中，AliOS并不是一個沒有支撐的獨立系統，而是阿里云、達摩堂、高德、支付寶、錢遜位置、斑馬網絡等阿里巴巴生態能力的集合這是不是和阿里巴巴起家的電商套餐很像？AliOS和CarPlay的區別在于能夠整合能夠滿足用戶需求(車企)的打包產品，提升產品價值(智能汽車)。在這個過程中，AliOS也走了一條“de CarPlay”路線。另外，阿里巴巴對“智能汽車”的理解不僅僅是汽車。阿里巴巴認為，不僅有智能汽車，還有智能道路。通過構建自動駕駛汽車+路邊“感知基站”+云控制平臺的車路協同系統，實現云、路、車端的融合……實現了智能化。阿里在思考如何用各種方法把智能汽車的價值發揮出來。和CarPlay最相似的可能是騰訊，它走的是軟件定義汽車的方向。但相比蘋果，騰訊有更多的資源可以調用，在產品端有更深層次的思考。去年，馬宣布，騰訊正在全力擁抱工業互聯網。他將汽車視為進入這條賽道的重要突破口之一，將騰訊的角色定位為汽車行業的助手。如何進入汽車行業？騰訊選擇了以車載微信為載體，進行騰訊生態系統的車載遷移。騰訊也認為手機屏幕不應該是智能汽車的一部分，所以他們希望車聯網能夠實現的是提供一個“保證人的眼睛盯在路上，一秒不看屏幕，純語音交互”的純語音微信。根據騰訊在“騰訊全球數字生態大會”上發布的生態車聯網解決方案，車載微信還可以與車載硬件結合，通過方向盤按鍵安全收發消息。蘋果最被世人津津樂道的是其優秀的產品設計和創新能力，而騰訊公認的強項也在產品端。兩家公司的產品在智能汽車領域的碰撞，似乎讓騰訊與蘋果拉開了幾個街區的距離。兩者都是基于自身生態的載體移植。CarPlay走的是精細化的捷徑，而騰訊走的是遵循汽車駕駛原理，最難實現的道路。單從這一點來說，騰訊更值得尊重。在BAT之外，華為提供了更廣泛的方法。華為高管多次在各種場合澄清“華為不造車”。今年5月27日，華為新成立的智能汽車解決方案BU給出了真相，華為在芯片、模塊、管道、云平臺等方面進行了全行業布局，在全球范圍內提供少量智能汽車ICT組件和智能汽車解決方案，可以覆蓋“芯端管邊云”的全系列。華為輪值CEO曾在內部表示，“未來具備自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤、四輪、外殼、座椅，其余都是我們自己的技術。”華為的戰略方向更傾向于用軟硬一體化的解決方案，打造有價值的智能汽車。這樣一來，CarPlay就顯得太小家子氣了。看來蘋果和華為對標的產品只能是“iCar”了。智能汽車的“拼圖”還遠未完善，同志們還需要努力才能確定，智能汽車的未來肯定不會像CarPlay一樣。開啟汽車“智能時代”模式的不止BAT和華為。作為最能代表一個國家工業能力的行業，行業在發展過程中的每個時間節點，每個制造環節，每個解決方案都會有不同的思考。目前BAT和華為只是未來智能汽車發展的方向之一。智能汽車的“拼圖”還遠未完善，蘋果或CarPlay是否會后來居上還是未知數。根據智能相對論，智能汽車未來競爭的關鍵或主要焦點在于兩個方面。一個是系統層面完全適合駕駛場景的交互方式的出現，一個是應用層面原本源于車載系統的殺手級產品的出現。前者改變汽車外形，成為區分傳統汽車和智能汽車的標致；后者培養用戶習慣，增加智能車輛的用戶基數。前者構建智能汽車生態的基礎；后者為智能汽車生態系統注入源源不斷的活力。需要注意的是，由軟件主導和定義的智能汽車將會以極快的速度升級迭代。一般認為，創新者最多只能領先幾個月，然后被同行“借鑒”，快速完成整個行業的普及。肖鵬汽車僅用半年時間就完成了G3車型的軟硬件升級，這是智能汽車發展速度的一個注腳。這就需要BAT和華為保持全身心投入，在這個軌道上向前奔跑，往事不可追。畢竟在智能汽車的道路上，你的退出是按月統計的。

標簽：福特標致大眾斑馬特斯拉

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