百度加快推進自動駕駛商業化：誰來主導汽車“最強大腦”？

7月3日，站在2019百度AI開發者大會舞臺中央的百度CEO李彥宏，在被一個不知名的人潑了一瓶礦泉水后，繼續他的演講。當時，李彥宏正在講述一個關于百度自動駕駛阿波羅計劃商業化的新故事。百度的自主泊車功能已經接到訂單，可以搭載在量產車型上。隨后，李彥宏用“小度”智能語音助手與坐在一輛吉利約伯PRO里的吉利控股集團董事長李書福連線。從兩年前阿波羅計劃正式發布開始，李彥宏就宣布要把百度打造成為自動駕駛的“安卓”平臺。截至目前，Apollo已經聚集了包括汽車主機廠和供應商在內的156家合作伙伴。百度用了兩年時間吸引了龐大的朋友圈，但百度的自動駕駛戰略沒有之前那么激進，百度開始梳理阿波羅計劃的商業化道路。百度將2019年稱為自動駕駛商業化的“元年”。然而，自動駕駛的商業化之路并沒有想象中那么順利。從自動泊車開始，百度才剛剛邁出第一步。自動駕駛回歸商業化2014年，百度正式啟動“百度無人駕駛汽車”研發計劃，一年后成立自動駕駛事業部。然而，在隨后的兩年時間里，在自動駕駛的推動下，百度無人駕駛團隊的多名核心高管離開了百度。同時，在百度內部，也存在自動駕駛技術路線是從L3級別逐步發展，還是直接“一步到位”達到L4級別的爭議。2017年3月，百度宣布整合現有業務和資源，將自動駕駛事業部、智能汽車事業部和車聯網業務整合為智能駕駛事業群(IDG)。時任百度集團總裁兼首席運營官的齊魯也曾擔任IDG總經理。很快，在為期一個月的上海車展期間，百度發布了Apollo計劃，并在當年7月的百度ai開發者大會上宣布正式對外開放，聚集了50余家Apollo生態伙伴聯盟，包括輻射OEM、Tier1、地圖公司、芯片公司、基金投資、個人開發者、創業公司、研究機構、政府機構等。到今年7月，這個生態聯盟的合作伙伴已經達到156個。目的是為汽車行業和自動駕駛領域的企業提供一個全新的軟件平臺，包括一整套軟硬件和服務體系，主要包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云數據。不過有業內人士告訴記者，Apollo更像是一個交流合作的平臺。雖然百度想把自己打造成一個自主的Android系統，但是百度的優勢在于它的軟件和硬件，這些都必須有汽車主機廠的支持。雖然百度已經和國內很多主流車企達成合作，但是他們之間的合作比較松散。在業界看來，高級自動駕駛或完全無人駕駛的商業化還需要很長時間。除了技術問題，還涉及復雜的驗證實踐和法律法規。但是，百度必須找到一條適合Apollo的商業化道路。目前率先保證能實現的部分功能能搭載在量產車上。今年1月，百度在CES上正式發布了Apollo Enterprise(阿波羅企業版)，目標客戶主要是汽車制造商、汽車零部件公司和旅游公司。Apollo Enterprise將是一個車聯網系統解決方案“小型車OS”，特定場景自動駕駛量產解決方案和高精度地圖數據服務平臺。百度自動駕駛的商業模式逐漸清晰。百度的Apollo平臺對基礎架構和模塊是開放的，而Apollo Enterprise則試圖根據不同企業的要求提供系統化的解決方案，為車企或零部件企業提供定制化的服務，百度想從中獲利。企業版的發布，意味著Apollo從一個只提供源代碼的底層平臺，變成了一個為企業提供To B的定制產品。阿波羅代客泊車是第一項有望量產的技術。簡單來說，自動泊車功能就是車主遠程控制c……通過在手機應用程序上發出指令來停止或駛出停車位。實際上已經在少數已經量產銷售的汽車上實現了。李彥宏透露，百度的獨立停車已經開始接到訂單。除了短時間內將輔助駕駛功能商業化，百度還公布了自動駕駛商業化的另一個業務方向，Robo打車項目“Apollo Go”。事實上，在美國，特斯拉、Waymo、Cruise等自動駕駛頭部公司已經將Robo Taxi作為業務發展方向和商業化發展路徑。據百度副總裁、智能駕駛事業群總經理李振宇介紹，“Apollo Go”項目將在長沙啟動，打造國內最大的L4級自動駕駛出租車車隊。今年6月，百度已獲得45張“載人測試”的自動駕駛牌照，為無人駕駛出租車的正式落地提供了有力的政策保障。與車企爭搶“超級大腦”智能網聯汽車具有跨行業高度融合的特點，而傳統車企與互聯網科技公司具有天然的強互補性，越來越多的主機廠正在擁抱互聯網公司。阿波羅聯盟擁有豪華的車企陣容，不僅包括吉利、長城、一汽等國內主流車企，還包括大眾、戴姆勒、捷豹路虎、寶馬等跨國車企。今年6月28日，豐田汽車公司宣布加入百度的阿波羅計劃，希望推動其自動駕駛技術在中國的發展。由于自動駕駛具有明顯的本土化特征，需要符合當地的實際交通環境和道路狀況，許多跨國公司選擇與當地合作伙伴合作，共同推動自動駕駛技術的發展。百度目前確實是一個不錯的選擇。在自動駕駛的實際路測中，百度在國內已經形成優勢。截至今年6月底，中國已有20多個城市發放了近200張自動駕駛道路測試牌照，其中百度獲得了近100張牌照。此外，今年7月1日，百度還獲得了北京市頒發的首批5張T4駕考牌照，這是目前中國頒發的最高級別的考試牌照。據李振宇介紹，百度已經在13個城市進行了L4級自動駕駛城市道路測試，測試車輛超過300輛，測試里程超過200萬公里。不過，雖然車企與百度Apollo平臺達成合作，但并不意味著車企會與Apollo系統深度綁定。在合作過程中，車企和百度也有話語權的較量。“未來的汽車不僅擁有超級智能大腦，還能實現線上線下高度融合的智能移動空間。未來，汽車可以滿足車主和乘客的需求，不斷創造新的驚喜，成為車主的秘書和保鏢，幫助車主解決很多困難和問題，為車主創造安全、健康、便捷的智能出行體驗。”李書福表示，在汽車行業，智能網聯汽車的一些核心技術必須由主機廠牢牢掌控。對于一些核心產業鏈，除了戰略供應商或者戰略技術研發合作，主機廠還需要控制未來智能網聯汽車的汽車大腦。值得注意的是，7月3日上午，吉利與百度宣布就智能網聯、智能駕駛、智能家居、電子商務等AI技術在汽車和出行領域的應用達成全面戰略合作。下午，吉利發布GKUI 19智能生態系統。吉利汽車的紀可智能生態系統(GKUI)于去年3月正式發布，今年進行了更新迭代，擴大了朋友圈。除了百度Apollo，騰訊、高德、小米都是紀可智能生態圈的合作伙伴。此外，今年6月20日，在奇瑞獅子生態聯盟大會上，奇瑞還與科大訊飛、地平線、鷹眼科技、墨跡天氣、胡涂養車、驢媽媽旅游等多家企業達成協議。我們可以看到的是，在智能網聯的趨勢下，不僅僅是互聯網公司想要構建一個生態系統，整車廠商也在構建一個智能的生態系統，這個生態系統將與不同的……連橫的t企業和產業鏈企業。各方都希望在合作中抓住機遇，取長補短，但同時掌握自己的核心競爭力。然而，自動駕駛互聯網公司與汽車制造商合作的一大障礙是誰擁有合作主動權的問題。雙方形成了復雜的競爭合作關系。在產品商業化被搬上量產車之后，百度爭奪自動駕駛話語權的道路才剛剛開始。7月3日，站在2019百度AI開發者大會舞臺中央的百度CEO李彥宏，在被一個不知名的人潑了一瓶礦泉水后，繼續他的演講。當時，李彥宏正在講述一個關于百度自動駕駛阿波羅計劃商業化的新故事。百度的自主泊車功能已經接到訂單，可以搭載在量產車型上。隨后，李彥宏用“小度”智能語音助手與坐在一輛吉利約伯PRO里的吉利控股集團董事長李書福連線。從兩年前阿波羅計劃正式發布開始，李彥宏就宣布要把百度打造成為自動駕駛的“安卓”平臺。截至目前，Apollo已經聚集了包括汽車主機廠和供應商在內的156家合作伙伴。百度用了兩年時間吸引了龐大的朋友圈，但百度的自動駕駛戰略沒有之前那么激進，百度開始梳理阿波羅計劃的商業化道路。百度將2019年稱為自動駕駛商業化的“元年”。然而，自動駕駛的商業化之路并沒有想象中那么順利。從自動泊車開始，百度才剛剛邁出第一步。自動駕駛回歸商業化2014年，百度正式啟動“百度無人駕駛汽車”研發計劃，一年后成立自動駕駛事業部。然而，在隨后的兩年時間里，在自動駕駛的推動下，百度無人駕駛團隊的多名核心高管離開了百度。同時，在百度內部，也存在自動駕駛技術路線是從L3級別逐步發展，還是直接“一步到位”達到L4級別的爭議。2017年3月，百度宣布整合現有業務和資源，將自動駕駛事業部、智能汽車事業部和車聯網業務整合為智能駕駛事業群(IDG)。時任百度集團總裁兼首席運營官的齊魯也曾擔任IDG總經理。很快，在為期一個月的上海車展期間，百度發布了Apollo計劃，并在當年7月的百度ai開發者大會上宣布正式對外開放，聚集了50余家Apollo生態伙伴聯盟，包括輻射OEM、Tier1、地圖公司、芯片公司、基金投資、個人開發者、創業公司、研究機構、政府機構等。到今年7月，這個生態聯盟的合作伙伴已經達到156個。目的是為汽車行業和自動駕駛領域的企業提供一個全新的軟件平臺，包括一整套軟硬件和服務體系，主要包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云數據。不過有業內人士告訴記者，Apollo更像是一個交流合作的平臺。雖然百度想把自己打造成一個自主的Android系統，但是百度的優勢在于它的軟件和硬件，這些都必須有汽車主機廠的支持。雖然百度已經和國內很多主流車企達成合作，但是他們之間的合作比較松散。在業界看來，高級自動駕駛或完全無人駕駛的商業化還需要很長時間。除了技術問題，還涉及復雜的驗證實踐和法律法規。但是，百度必須找到一條適合Apollo的商業化道路。目前率先保證能實現的部分功能能搭載在量產車上。今年1月，百度在CES上正式發布了Apollo Enterprise(阿波羅企業版)，目標客戶主要是汽車制造商、汽車零部件公司和旅游公司。Apollo Enterprise將是一個車聯網系統解決方案“小型車OS”，特定場景自動駕駛量產解決方案和高精度地圖數據服務平臺。百度自動駕駛的商業模式逐漸清晰。百度的阿波羅平臺是……pen到基礎架構和模塊，而Apollo Enterprise則是根據不同企業的要求，嘗試提供系統化的解決方案，為車企或零部件企業提供定制化的服務，百度想從中獲利。企業版的發布，意味著Apollo從一個只提供源代碼的底層平臺，變成了一個為企業提供To B的定制產品。阿波羅代客泊車是第一項有望量產的技術。簡單來說，自動泊車功能就是車主通過在手機APP上發出指令，遠程控制汽車停下或駛出停車位。實際上已經在少數已經量產銷售的汽車上實現了。李彥宏透露，百度的獨立停車已經開始接到訂單。除了短時間內將輔助駕駛功能商業化，百度還公布了自動駕駛商業化的另一個業務方向，Robo打車項目“Apollo Go”。事實上，在美國，特斯拉、Waymo、Cruise等自動駕駛頭部公司已經將Robo Taxi作為業務發展方向和商業化發展路徑。據百度副總裁、智能駕駛事業群總經理李振宇介紹，“Apollo Go”項目將在長沙啟動，打造國內最大的L4級自動駕駛出租車車隊。今年6月，百度已獲得45張“載人測試”的自動駕駛牌照，為無人駕駛出租車的正式落地提供了有力的政策保障。與車企爭搶“超級大腦”智能網聯汽車具有跨行業高度融合的特點，而傳統車企與互聯網科技公司具有天然的強互補性，越來越多的主機廠正在擁抱互聯網公司。阿波羅聯盟擁有豪華的車企陣容，不僅包括吉利、長城、一汽等國內主流車企，還包括大眾、戴姆勒、捷豹路虎、寶馬等跨國車企。今年6月28日，豐田汽車公司宣布加入百度的阿波羅計劃，希望推動其自動駕駛技術在中國的發展。由于自動駕駛具有明顯的本土化特征，需要符合當地的實際交通環境和道路狀況，許多跨國公司選擇與當地合作伙伴合作，共同推動自動駕駛技術的發展。百度目前確實是一個不錯的選擇。在自動駕駛的實際路測中，百度在國內已經形成優勢。截至今年6月底，中國已有20多個城市發放了近200張自動駕駛道路測試牌照，其中百度獲得了近100張牌照。此外，今年7月1日，百度還獲得了北京市頒發的首批5張T4駕考牌照，這是目前中國頒發的最高級別的考試牌照。據李振宇介紹，百度已經在13個城市進行了L4級自動駕駛城市道路測試，測試車輛超過300輛，測試里程超過200萬公里。不過，雖然車企與百度Apollo平臺達成合作，但并不意味著車企會與Apollo系統深度綁定。在合作過程中，車企和百度也有話語權的較量。“未來的汽車不僅擁有超級智能大腦，還能實現線上線下高度融合的智能移動空間。未來，汽車可以滿足車主和乘客的需求，不斷創造新的驚喜，成為車主的秘書和保鏢，幫助車主解決很多困難和問題，為車主創造安全、健康、便捷的智能出行體驗。”李書福表示，在汽車行業，智能網聯汽車的一些核心技術必須由主機廠牢牢掌控。對于一些核心產業鏈，除了戰略供應商或者戰略技術研發合作，主機廠還需要控制未來智能網聯汽車的汽車大腦。值得注意的是，7月3日上午，吉利與百度宣布就智能網聯、智能駕駛、智能家居、電子商務等AI技術在汽車和出行領域的應用達成全面戰略合作。下午，吉利發布GKUI 19智能生態系統。吉利汽車的紀可智能生態系統(GKUI)于去年3月正式發布，今年又進行了更新迭代，擴充了……朋友圈。除了百度Apollo，騰訊、高德、小米都是紀可智能生態圈的合作伙伴。此外，今年6月20日，在奇瑞獅子生態聯盟大會上，奇瑞還與科大訊飛、地平線、鷹眼科技、墨跡天氣、胡涂養車、驢媽媽旅游等多家企業達成協議。我們可以看到的是，在智能網聯的趨勢下，不僅僅是互聯網公司想要構建生態系統，整車廠商也在構建智能生態系統，將會與連橫的不同企業、產業鏈企業進行整合。各方都希望在合作中抓住機遇，取長補短，但同時掌握自己的核心競爭力。然而，自動駕駛互聯網公司與汽車制造商合作的一大障礙是誰擁有合作主動權的問題。雙方形成了復雜的競爭合作關系。在產品商業化被搬上量產車之后，百度爭奪自動駕駛話語權的道路才剛剛開始。

標簽：奇瑞寶馬北京大眾豐田

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