IIHS研究：駕駛員對各品牌自動駕駛系統仍有很多誤解

(來源:IIHS官網)據外媒報道，如今的車輛越來越復雜，越來越多的車輛可以在最少的人工幫助下停留在車道上，甚至保持一定的速度，與前方車輛保持一定的距離。然而，這種自動駕駛對于司機來說仍然很難掌握，美國公路安全保險協會(IIHS)的兩項新研究表明，司機對自動駕駛的理解存在一定的誤差。IIHS的一項研究揭示了汽車制造商使用的系統名稱是如何向司機發送錯誤信息的，而另一項研究發現，司機并不總是理解系統顯示屏發送的重要信息。目前，汽車上配備的自動駕駛系統大多是L1或L2，它們可以在駕駛員的監督下執行一項或多項駕駛任務。L1系統的一個例子是將車輛保持在車道中間，車輛可以自動側向控制，也可以自適應控制巡航(側向控制)，即保持一定的速度或與前方車輛保持一定的距離，而L2系統可以同時執行上述兩種功能。這種系統離L5還遠著呢。L5系統可以在任何情況下執行所有駕駛任務，無需手動操作。美國汽車工程師協會(SAE)將自動駕駛汽車分為五個等級:L1駕駛輔助、L2部分自動化、L3有條件自動化、L4高度自動化、L5無人干預全自動化。系統名稱雖然現在的系統還存在一定的局限性，但是說到能在多大程度上轉移駕駛者的注意力，有些系統名稱就顯得有點夸張了。在對IIHS的調查中發現，Autopilot這個名字向司機發出了這樣的信號，讓他們認為可以把注意力和眼睛轉向別處。在這次調查中，調查人員向2000多名司機提供了目前市面上的五個L2系統名稱，分別是Autopilot(特斯拉)、堵車輔助(奧迪和謳歌)、Super Cruise(凱迪拉克)和+(駕駛輔助Plus。寶馬)和ProPilot Assist(日產)，司機只被告知系統的名稱，不知道與系統關聯的汽車品牌，也沒有得到這類系統的詳細信息。在所有情況下，這種系統都不能可靠地提供車道保持和速度控制功能，并且都需要駕駛員的注意力。只有凱迪拉克的超級巡航系統可以在檢測到駕駛員的手不在方向盤上時發出提醒。此外，超級巡航系統使用攝像頭監控駕駛員的視線，并在檢測到駕駛員沒有向前看時發出警告。

每個參與者隨機回答關于這兩個系統的問題，并被問及在使用特定技術時，某種行為是否安全。當被問及使用這項技術時讓手離開方向盤是否安全時，48%的人認為Autopilot是安全的，而只有33%的人認為使用其他系統時讓手離開方向盤是安全的。此外，更高比例的人認為使用Autopilot時看風景、看書、打電話或發短信也是安全的。6%的人認為使用Autopilot時打個盹沒問題，而相比其他系統，這一比例僅為3%。然而，已經有幾位特斯拉車主通過這種方式濫用Autopilot造成了致命事故。今年3月，一名特斯拉Model 3車主在佛羅里達州撞上了一輛牽引拖車的側面，該拖車完全被壓在拖車下面并翻車，導致司機死亡。根據美國國家運輸安全委員會的調查，碰撞發生時，司機的手沒有放在方向盤上，自動駕駛儀是開啟的。同樣的原因也導致了2018年加州的特斯拉Model X撞車事故和2016年佛羅里達州的Model S撞車事故(也撞到了拖拉機拖車的側面)。儀表板信息如果說系統名稱是司機理解其功能的途徑之一，那么理解其功能的另一個信息來源就是儀表板。顯示器非常重要，因為它可以告訴駕駛員系統如何對情況做出反應，以及系統何時暫時不工作。例如，當前方車輛正在爬坡并且不再被系統雷達檢測到時，它將從顯示屏上消失。同樣，如果道路上的車道標志無法檢測……通過系統的攝像頭，車道線將從顯示屏上消失。

IIHS進行的第二項研究是為了了解駕駛員是否理解配備Drive Pilot系統的2017款奔馳E級車的信息。這款E級車的顯示屏和其他車廠的差不多。80名志愿者從E級車司機的角度觀看了視頻。參與者被問及自適應巡航控制系統的工作狀態和保持在車道中心的功能。如果這些功能不起作用，參與者需要解釋原因。一半的參與者接受了培訓，并對這兩個系統中的儀表板圖標有了簡單的了解。在這項研究中，許多參與者錯過了關鍵信息。盡管參與者可以理解自適應巡航控制系統何時調整速度并檢測到前方車輛，但無論他們是否受過訓練，參與者都無法理解當系統因車輛不在檢測范圍內而無法檢測到車輛時會發生什么。此外，許多未經訓練的參與者不確定何時使車輛保持在車道中心的功能無效。受過訓練的人雖然知道，但也解釋不了為什么這個功能會暫時失效。在某些情況下，除了視覺信號，一些系統還提供聲音提醒。雖然有用，但有些司機覺得聲音提醒非常煩人，所以有必要讓視覺信號更明顯，更容易理解。雖然完善的系統應該更直觀，但車商應該提供相關培訓。研究表明，系統界面訓練可以幫助駕駛員注意保持車輛在車道中心的功能的變化，并能使用正確的圖標確定系統狀態。

(來源:IIHS官網)據外媒報道，如今的車輛越來越復雜，越來越多的車輛可以在最少的人工幫助下停留在車道上，甚至保持一定的速度，與前方車輛保持一定的距離。然而，這種自動駕駛對于司機來說仍然很難掌握，美國公路安全保險協會(IIHS)的兩項新研究表明，司機對自動駕駛的理解存在一定的誤差。IIHS的一項研究揭示了汽車制造商使用的系統名稱是如何向司機發送錯誤信息的，而另一項研究發現，司機并不總是理解系統顯示屏發送的重要信息。目前，汽車上配備的自動駕駛系統大多是L1或L2，它們可以在駕駛員的監督下執行一項或多項駕駛任務。L1系統的一個例子是將車輛保持在車道中間，車輛可以自動側向控制，也可以自適應控制巡航(側向控制)，即保持一定的速度或與前方車輛保持一定的距離，而L2系統可以同時執行上述兩種功能。這種系統離L5還遠著呢。L5系統可以在任何情況下執行所有駕駛任務，無需手動操作。美國汽車工程師協會(SAE)將自動駕駛汽車分為五個等級:L1駕駛輔助、L2部分自動化、L3有條件自動化、L4高度自動化、L5無人干預全自動化。系統名稱雖然現在的系統還存在一定的局限性，但是說到能在多大程度上轉移駕駛者的注意力，有些系統名稱就顯得有點夸張了。在對IIHS的調查中發現，Autopilot這個名字向司機發出了這樣的信號，讓他們認為可以把注意力和眼睛轉向別處。在這次調查中，調查人員向2000多名司機提供了目前市面上的五個L2系統名稱，分別是Autopilot(特斯拉)、堵車輔助(奧迪和謳歌)、Super Cruise(凱迪拉克)和+(駕駛輔助Plus。寶馬)和ProPilot Assist(日產)，司機只被告知系統的名稱，不知道與系統關聯的汽車品牌，也沒有得到這類系統的詳細信息。在所有情況下，這種系統都不能可靠地提供車道保持和速度控制功能，并且都需要駕駛員的注意力。只有凱迪拉克的超級巡航系統可以在檢測到駕駛員的手不在方向盤上時發出提醒。此外，超級巡航系統使用攝像頭監控駕駛員的路線……并在檢測到駕駛員沒有向前看時發出警告。

每個參與者隨機回答關于這兩個系統的問題，并被問及在使用特定技術時，某種行為是否安全。當被問及使用這項技術時讓手離開方向盤是否安全時，48%的人認為Autopilot是安全的，而只有33%的人認為使用其他系統時讓手離開方向盤是安全的。此外，更高比例的人認為使用Autopilot時看風景、看書、打電話或發短信也是安全的。6%的人認為使用Autopilot時打個盹沒問題，而相比其他系統，這一比例僅為3%。然而，已經有幾位特斯拉車主通過這種方式濫用Autopilot造成了致命事故。今年3月，一名特斯拉Model 3車主在佛羅里達州撞上了一輛牽引拖車的側面，該拖車完全被壓在拖車下面并翻車，導致司機死亡。根據美國國家運輸安全委員會的調查，碰撞發生時，司機的手沒有放在方向盤上，自動駕駛儀是開啟的。同樣的原因也導致了2018年加州的特斯拉Model X撞車事故和2016年佛羅里達州的Model S撞車事故(也撞到了拖拉機拖車的側面)。儀表板信息如果說系統名稱是司機理解其功能的途徑之一，那么理解其功能的另一個信息來源就是儀表板。顯示器非常重要，因為它可以告訴駕駛員系統如何對情況做出反應，以及系統何時暫時不工作。例如，當前方車輛正在爬坡并且不再被系統雷達檢測到時，它將從顯示屏上消失。類似地，如果道路上的車道標記不能被系統的攝像機檢測到，車道線將從顯示器上消失。

IIHS進行的第二項研究是為了了解駕駛員是否理解配備Drive Pilot系統的2017款奔馳E級車的信息。這款E級車的顯示屏和其他車廠的差不多。80名志愿者從E級車司機的角度觀看了視頻。參與者被問及自適應巡航控制系統的工作狀態和保持在車道中心的功能。如果這些功能不起作用，參與者需要解釋原因。一半的參與者接受了培訓，并對這兩個系統中的儀表板圖標有了簡單的了解。在這項研究中，許多參與者錯過了關鍵信息。盡管參與者可以理解自適應巡航控制系統何時調整速度并檢測到前方車輛，但無論他們是否受過訓練，參與者都無法理解當系統因車輛不在檢測范圍內而無法檢測到車輛時會發生什么。此外，許多未經訓練的參與者不確定何時使車輛保持在車道中心的功能無效。受過訓練的人雖然知道，但也解釋不了為什么這個功能會暫時失效。在某些情況下，除了視覺信號，一些系統還提供聲音提醒。雖然有用，但有些司機覺得聲音提醒非常煩人，所以有必要讓視覺信號更明顯，更容易理解。雖然完善的系統應該更直觀，但車商應該提供相關培訓。研究表明，系統界面訓練可以幫助駕駛員注意保持車輛在車道中心的功能的變化，并能使用正確的圖標確定系統狀態。

標簽：特斯拉發現凱迪拉克奧迪奔馳

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