傳代工門檻將提高！造車新勢力制造外包路要被“堵死”？

日前有消息稱，有關部門將出臺政策規范整車制造新勢力外包。雖然目前還沒有看到規定的正式文本，但記者從企業處了解到，相關規定確實在制定過程中，條件也比較嚴格，“幾乎給代工擋住了路。”。隨著整車制造新勢力紛紛利用代工加速整車制造進程，各種合作項目紛紛實施，尤其是去年底工信部默許代工以來，代工范圍不斷擴大，但代工生產的產品責任追溯等問題一直存在爭議。如果嚴格執行新政策，新車制造力量的交付能力將大幅降低。新規將嚴格限制代工。消息稱，新規將提高純電動汽車生產企業的準入門檻，旨在培育數量較少但更具競爭力的企業。他們很快就會用嚴格的條件來限制汽車制造新勢力的制造外包，這被汽車制造新勢力形容為“為代工擋了路”。雖然去年底工信部默許了貼牌企業及其產品，但作為汽車制造的另一個重要準入管理部門，發改委對貼牌一直持悲觀態度。國家發改委一位官員曾表示，如果一個企業不生產自己的產品，不懂生產制造，怎么對自己的產品負責？作為一個由成千上萬個部件組成的集成產品，汽車的生產和制造是一個復雜的過程。國際上很多知名汽車公司都把集成制造作為核心競爭力，這也是OEM不被他們看好的原因之一。從表面上看，汽車制造新勢力利用OEM解決生產資質，節省生產制造的投入成本，加速了汽車制造進程。但對于汽車產品來說，不僅要有符合消費者需求的設計和更吸引消費者的銷售模式，還要有良好的品質，而產品品質恰恰是企業贏得市場的關鍵。把制造外包出去，不具備汽車企業核心制造能力的企業，某種程度上是無法成為真正的制造企業的。同時，汽車作為一種相對昂貴的消費品，使用壽命較長。在較長的使用壽命中，企業需要長期關注產品的質量，汽車產品的召回概率也比較高。召回在某種程度上也被認為是確保汽車質量的一種手段。國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心副主任王燕表示，召回制度主要是針對改善車輛的安全問題。質量改進是召回制度的副產品，它改變了消費者已經購買的車輛的安全水平，包括正在設計和制造的車輛。“三包”對提高客運車輛的質量安全水平，包括產品質量和服務質量有非常顯著的作用。雖然在現有的代工合作中，明確規定雙方對產品質量進行全程監控，委托制造企業承擔產品質量責任。但現實中，這些企業往往沒有獲得相關部門認可的生產資質，而是“依靠”有資質的主機廠企業獲得公告，車輛的實際生產制造也由后者完成。這些企業如何控制產品質量，對產品在使用過程中的質量負責，甚至承擔召回的責任，存在很大的不確定性。在這樣的情況下，出臺新規，嚴格限制代工，似乎是必然的。嚴控整車制造新生力量泛濫有分析稱，有關部門之所以要提高代工門檻，也有整合純電動汽車生產制造的初衷。據資料顯示，有上百個純ele……ric車輛公司在中國，計劃產能遠遠超過市場需求。產能過剩的危機不言而喻。業內人士指出，當前汽車行業面臨缺乏自律和盲目擴張的挑戰，產能過剩可能會凸顯并出現分化。數百家企業排隊進入新能源汽車領域。雖然很多都有實力，也有真正創新的想法，但其實很難避免那些“渾水摸魚”的人。有些企業只是想抓住機會加入新能源汽車領域，搶占一些資源，但本身并沒有特別的優勢。但他們想借新能源汽車之名，從地方政府那里獲取土地，從資本巨頭那里融資，造成了資源的巨大浪費。有些項目在關閉后往往會陷入靜默期，沒有真正的產品推出。一些企業即使生產產品，也沒有太多的技術含量，甚至缺乏安全保障，增加了新能源汽車發展的不安全因素。相關部門嚴格的整車廠管理和較高的門檻也是新能源汽車發展的現實要求。淘汰競爭力弱的企業，改變目前新能源汽車行業多、小、散、亂的發展現狀，營造良好的市場競爭環境，提升我國新能源汽車行業的整體競爭力。據悉，新規要求企業具備一定實力和發展穩定性，包括近三年國內研發投入至少40億元；近兩年全球純電動乘用車銷量至少達到15000輛；主機廠合同至少簽訂3年，同一地點主機廠年生產能力至少達到50000輛；企業需要有高達數十億元的實收資本。“實際上，管理規定的基礎是要求新能源汽車領域的新進入者具備一定的實力，而不是簡單的用貼牌來獲取資質，讓存在安全隱患的車輛上路，通過提高門檻來淘汰沒有實力的企業”，一位不愿透露姓名的業內專家表示。基于目前代工的實際案例，愿意提供代工服務的企業，大多在汽車制造領域沒有競爭力，大多是利用閑置產能提供代工生產。在自身生產制造水平并不優越的情況下，不參與開發驗證的產品質量很難保證。生產和制造能力是汽車制造的基礎。對于不具備生產制造條件而尋求貼牌的新生力量來說，雖然貼牌可以解決臨時制造問題，可以曲線“借用”沒有資質記錄的資質，讓車輛更快上市，但貼牌只是臨時措施。一個企業要想真正成為一個車企，參與到新能源汽車市場的競爭中，也必須要有自己的生產制造能力，這是不可逾越的。例如，博訊汽車在南京規劃產能的同時，還需要將一汽李霞的生產制造體系納入其新成立的合資公司使用。博訊汽車董事長兼首席執行官黃錫明在接受《中國汽車報》采訪時表示，博訊對一汽李霞的整個生產制造體系和能力有著濃厚的興趣，并希望將這些能力發展成為其在車輛制造過程中核心集成能力的一部分，而不是委托生產。目前增長最快的OEM案例是江淮和蔚來的OEM合作。其實兩者的合作并不是單純的代工。首先，江淮蔚來的合肥工廠不是江淮現有產能，而是江淮為了與蔚來的合作而新建的工廠，只生產江淮蔚來產品，而不是利用現有產能提供OEM服務。其次，蔚來加強了對生產制造的控制，不僅深度介入合肥工廠的生產制造管理，而且在南京擁有自己的試生產線，可以提供生產制造技術研發，以及工人培訓。按照目前的合作模式，江淮蔚來的合肥工廠并不是真正的OEM工廠，而是蔚來汽車在現實中的制造工廠。僅由合作方投資，實際使用時支付OEM費用。從江淮蔚來最早的代工案例中，不難看出，整車制造的新勢力可以通過代工模式加速整車制造的進程，但并不是生產制造外包那么簡單。要真正進入新能源汽車行業，整車制造的新勢力還是需要控制生產制造技術和能力，包括管理。相關管理部門提高代工門檻，是為了通過規范管理淘汰不具備實力的企業。對于那些有能力的企業來說，要想真正進入新能源汽車領域，還是要回歸本質，提升實力，真正造車，造好車。

標簽：蔚來江淮一汽理念

汽車資訊熱門資訊