銀億輸了，“觀致現象”正在形成

聰明如地產大亨，能用錢造汽車嗎？曾經的孫宏斌和樂視，現在的熊，給出了否定的答案。他們不僅沒有從造車杠桿套路中獲得更多的錢，還被造車套路打得頭破血流，導致投資虧損慘重，徘徊在生死邊緣。6月17日，寧波房地產龍頭企業ST伊尹發布公告。控股股東母公司及伊尹集團、伊尹控股于2019年6月14日向寧波市中級人民法院申請重整。寧波最大的房企，以資本為媒介，進入造車行列，把轉型的希望寄托在造車上。但最后因為資本出局，希望破滅。20世紀90年代，房地產投資浪潮高漲，伊尹進入了這個市場。創始人熊和改造了一批爛尾樓，在房地產市場如魚得水，價值不斷攀升。自2010年以來，伊尹集團已連續八年躋身中國企業500強。最精彩的時刻一直持續到2015年，從這一年開始，伊尹步入了人生中最黑暗的時刻。在這樣的時代環境下，伊尹的多元化轉型是可以理解的。隨著冬天的臨近，房地產行業逐漸失去了“寵兒”的地位。汽車產業，尤其是新能源汽車，創造了新的投資環境。是和房地產行業體量相當的萬億級行業，是不可多得的高杠桿、潛力巨大的資金出路。由此，寶能、恒大、伊尹等一大批房企紛紛進入汽車行業。但目前的情況或多或少說明，資本可以為造車打開一扇門，卻無法撬動行業。2016年，伊尹定位為“地產+高端制造”雙輪驅動的綜合性公司，尋求轉型。其高端制造業集中在汽車零部件領域。自那以后，它已經發起了幾次收購，耗資超過120億元。2017年1月，伊尹以28.45億元收購西藏伊尹持有的寧波浩盛100%股權，從而間接持有美弧相關資產。據了解，ARC主要從事汽車安全氣囊氣體發生器的研發、生產和銷售，產品供應給奧托立夫、天合、高田、貝利、現代莫比烏斯、豐田合成等安全氣囊制造商。同年10月，伊尹以79.8億元收購東方一生100%股權，從而間接控股比利時邦奇集團。邦奇集團的主要產品是無級變速器，客戶主要是國內自主品牌汽車制造商，如吉利、江淮、海馬、東風、長風獵豹和寶騰等海外客戶。根據伊尹2017年年報，其當年完成的制造業收購還包括南京偉邦傳動科技(500萬元出資50%股權)、法國ApojeeGroup(831.5萬元出資100%股權)、林堡EV(220.2萬元出資100%股權)、德國tek shift(554.9萬元出資100%股權)。2018年，伊尹擬收購寧波愛麗富100%股權。這是一家磁簧傳感器和光控傳感器制造商。伊尹希望通過布局傳感器業務，進一步鞏固和擴大汽車產業鏈。但到目前為止，它還沒有宣布進展。從2016年到2018年，大大小小的收購充斥著伊尹。也是在這三年里，伊尹的收入結構發生了巨大的變化。伊尹2016年營業收入中，房地產銷售收入占總收入的70.77%，而汽車零部件收入僅占18.11%；到2017年，汽車零部件收入占比上升到63.55%，房地產銷售下降到28.67%。2018年汽車零部件占比57.12%，房地產銷售收入回升至31.75%。來自伊尹2018年年報的三年收入構成顯示，伊尹的主要收入來源已從房地產變為汽車零部件。從這個角度來看，伊尹確實在轉型。然而，收購是一把雙刃劍。伊尹似乎通過資本進入了汽車供應鏈，并按設想進行了轉型，但收購汽車零部件企業只是將其拖入深淵的原因之一。兩次大規模汽車零部件收購未能達到預期。去年，伊尹歸母凈虧損擴大至5.7億元，主要是因為其計提了10.3億元的商譽減值準備。伊尹對收購邦奇和ARC寄予厚望。收購之初，東方一生向伊尹承諾未來三年凈利潤不低于7.52億元、9.17億元和11.18億元。但2017年和2018年，其凈利潤分別為4.16億元和-7.9億元，與承諾的凈利潤相差甚遠。因此，伊尹去年為其計提了9.37億元的商譽減值準備。房地產收入縮水，汽車零部件偏離了原來的軌道。所有這些都增加了伊尹的債務。2018年末債務總額約217.15億元。當然，大股東和關聯公司占用資金也是上市公司面臨強大債務壓力的原因之一。1000億背后是什么？確切地說，伊尹走的不是造車之路，而是制造汽車零部件。但還是沒深入，已經跌了。那些投資1000億，想造車的房企呢？首先是寶能和觀致。觀致的管理基本可以分為兩個階段，一個是量子公司階段，一個是寶能控股階段。無論是量子公司還是寶能，奇瑞都過分強調資本的力量。寶能進入后，利用汽車行業的杠桿，進行房地產式的圈地。寶能入主后，姚振華搬出千億計劃，先后在杭州富陽、杭州、滇中新區、黃浦區、陜西西咸新區、昆山、蘇州、貴陽等地簽約投資建設汽車R&D、生產及零部件配套基地，總產能超過230萬輛。加上觀致在常熟生產的30萬輛汽車，寶能汽車產業產能達到近300萬輛。另一方面，觀致汽車在2018年銷量井噴后，今年銷量開始下滑。今年4月份僅售出30輛，前4個月僅售出854輛。2019年，觀致常熟工廠全面停產，供應商停止供貨，經銷商維權。寶能真的是來“拯救”觀致的嗎？恒大也在極力進軍汽車行業。一直在完善汽車領域的布局:整車制造環節，進軍NEVS，與科尼賽克成立合資公司；在三大動力系統領域，投資卡耐新能源，收購輪轂電機企業e-Traction和Protean；汽車銷售方面，恒大入股廣匯集團；在新能源汽車充電過程中，恒大開發了智能科技充電云平臺。隨著電池、電機、充電、整車、經銷商的布局，許家印制定了“3-5年內成為全球最大、最具實力的新能源汽車集團，計劃3年內建成50萬-100萬輛的產能”的目標。6月11日和15日，恒大分別與廣州市政府和沈陽市政府簽署戰略協議。在廣州項目中，將總投資1600億元建設年產100萬輛汽車的生產基地、50GWh電池研發生產基地和配套100萬輛汽車的電機及電控系統生產基地。在沈陽項目中，將投資1200億元在渾南區建設整車R&D及生產基地，在鐵西區建設輪轂電機R&D及生產基地和動力電池超級工廠。千億計劃再現，恒大和寶能的步調如此相似。2800億的總投資在汽車行業應該是非常高的投資了。而且新能源汽車具有投資大、風險高、回報慢的特點。恒大投資期間，消費者能否大量購買國能車輛并快速回籠現金，對其資金鏈提出了很高的要求。新能源汽車行業和房地產行業都是資金密集型行業。而且前者還有一個消耗金錢的附加屬性，就是技術密集型。需要持續投入大量資金買地、建廠、研發、生產、推廣。然而，對于剛剛進入這一領域的企業或個人來說，僅僅依靠自有資本很難開展上述活動。就連資金雄厚的戴姆勒也承認，電動車一開始就不賺錢。好在有傳統的汽車業務支撐電動車的研發和生產。恒大雖然財大氣粗，但還是無法把一款車的研發周期縮短到6個月。恒大6月投產的車型應該是NEVS之前基于薩博9-3平臺的車型。燃油車改裝的電動車能被消費者接受嗎？恒大整合這么多資源打造的新能源車，大概兩三年就能上市了。屆時，恒大的汽車競爭對手將不僅僅是特斯拉、蔚來、比亞迪、SAIC，還將面對大眾、通用等傳統巨頭的純電動產品，對產品競爭力的要求比現在更高。它的電動車獲獎幾率有多大？此外，NE Times分析師指出，除了四大工藝，其實整車上的大部分零部件都可以通過外包解決，純電動汽車沒有發動機和變速箱，進一步降低了門檻。因此，汽車工廠在設計和開發層面的整合能力非常重要，它決定了產品的最終市場競爭力。這種能力有兩個關鍵因素，一是訣竅，二是供應商的議價能力。新造車企業可以從傳統企業挖人來解決專有技術的問題，但缺乏與供應商談判的籌碼。新進入者在成本方面處于天然劣勢。在市場空間有限的現狀下，如何趕超？當時比亞迪通過自建垂直供應鏈解決了這個問題。除了輪胎和玻璃，其他大部分零件都是自己做的，這樣才能從包圍中脫穎而出，獲得今天的市場地位。恒大的思路可能差不多，但被收購和整合的公司，企業文化和技術肯定有差異。如何將這些公司有機整合，仍然是一個很大的挑戰。就像伊尹的三年計劃和多次收購，收益不如預期，造車異常艱難。房企，或者不懂車的企業，用資本或許可以買到車企或者技術，但是很難買到技術的吸收和集成。今年5月，一位汽車從業者向《NE時報》記者苦澀地抱怨:觀致汽車正在成為一種現象。是觀察中國自主汽車產業發展的一般樣本。觀致汽車曾是奇瑞汽車打造其……n高端品牌，現在已經成為地產資本的棧道。在觀致汽車的案例中，我們可以看到很多負面的例子，比如股東粗放式的管理運營，自以為是的企圖顛覆行業和經濟邏輯，別有用心的利用行業杠桿撬動資本擴張。這些行為在當今汽車行業具有普遍的警示意義。跨行業資本進行汽車公司并購，互聯網新興力量蓬勃發展。他們將在汽車工業中扮演什么角色？會不會形成一批類似觀致汽車的雞毛？觀致不可能是中國自主汽車產業的最后一個泡沫。聰明如地產大亨，能用錢造汽車嗎？曾經的孫宏斌和樂視，現在的熊，給出了否定的答案。他們不僅沒有從造車杠桿套路中獲得更多的錢，還被造車套路打得頭破血流，導致投資虧損慘重，徘徊在生死邊緣。6月17日，寧波房地產龍頭企業ST伊尹發布公告。控股股東母公司及伊尹集團、伊尹控股于2019年6月14日向寧波市中級人民法院申請重整。寧波最大的房企，以資本為媒介，進入造車行列，把轉型的希望寄托在造車上。但最后因為資本出局，希望破滅。20世紀90年代，房地產投資浪潮高漲，伊尹進入了這個市場。創始人熊和改造了一批爛尾樓，在房地產市場如魚得水，價值不斷攀升。自2010年以來，伊尹集團已連續八年躋身中國企業500強。最精彩的時刻一直持續到2015年，從這一年開始，伊尹步入了人生中最黑暗的時刻。在這樣的時代環境下，伊尹的多元化轉型是可以理解的。隨著冬天的臨近，房地產行業逐漸失去了“寵兒”的地位。汽車產業，尤其是新能源汽車，創造了新的投資環境。是和房地產行業體量相當的萬億級行業，是不可多得的高杠桿、潛力巨大的資金出路。由此，寶能、恒大、伊尹等一大批房企紛紛進入汽車行業。但目前的情況或多或少說明，資本可以為造車打開一扇門，卻無法撬動行業。2016年，伊尹定位為“地產+高端制造”雙輪驅動的綜合性公司，尋求轉型。其高端制造業集中在汽車零部件領域。自那以后，它已經發起了幾次收購，耗資超過120億元。2017年1月，伊尹以28.45億元收購西藏伊尹持有的寧波浩盛100%股權，從而間接持有美弧相關資產。據了解，ARC主要從事汽車安全氣囊氣體發生器的研發、生產和銷售，產品供應給奧托立夫、天合、高田、貝利、現代莫比烏斯、豐田合成等安全氣囊制造商。同年10月，伊尹以79.8億元收購東方一生100%股權，從而間接控股比利時邦奇集團。邦奇集團的主要產品是無級變速器，客戶主要是國內自主品牌汽車制造商，如吉利、江淮、海馬、東風、長風獵豹和寶騰等海外客戶。根據伊尹2017年年報，其當年完成的制造業收購還包括南京偉邦傳動科技(500萬元出資50%股權)、法國ApojeeGroup(831.5萬元出資100%股權)、林堡EV(220.2萬元出資100%股權)、德國tek shift(554.9萬元出資100%股權)。2018年，伊尹擬收購寧波愛麗富100%股權。這是一家磁簧傳感器和光控傳感器制造商。伊尹希望通過布局傳感器業務，進一步鞏固和擴大汽車產業鏈。但到目前為止，它還沒有宣布進展。從2016年到2018年，大大小小的收購充斥著伊尹。也是在這三年里，伊尹的收入結構發生了巨大的變化。2016年伊尹的營業收入中，房地產銷售收入占總收入的70.77%，而汽車零部件收入僅……占18.11%；到2017年，汽車零部件收入占比上升到63.55%，房地產銷售下降到28.67%。2018年汽車零部件占比57.12%，房地產銷售收入回升至31.75%。來自伊尹2018年年報的三年收入構成顯示，伊尹的主要收入來源已從房地產變為汽車零部件。從這個角度來看，伊尹確實在轉型。然而，收購是一把雙刃劍。伊尹似乎通過資本進入了汽車供應鏈，并按設想進行了轉型，但收購汽車零部件企業只是將其拖入深淵的原因之一。兩次大規模汽車零部件收購未能達到預期。去年，伊尹歸母凈虧損擴大至5.7億元，主要是因為其計提了10.3億元的商譽減值準備。伊尹對收購邦奇和ARC寄予厚望。收購之初，東方一生向伊尹承諾未來三年凈利潤不低于7.52億元、9.17億元和11.18億元。但2017年和2018年，其凈利潤分別為4.16億元和-7.9億元，與承諾的凈利潤相差甚遠。因此，伊尹去年為其計提了9.37億元的商譽減值準備。房地產收入縮水，汽車零部件偏離了原來的軌道。所有這些都增加了伊尹的債務。2018年末債務總額約217.15億元。當然，大股東和關聯公司占用資金也是上市公司面臨強大債務壓力的原因之一。1000億背后是什么？確切地說，伊尹走的不是造車之路，而是制造汽車零部件。但還是沒深入，已經跌了。那些投資1000億，想造車的房企呢？首先是寶能和觀致。觀致的管理基本可以分為兩個階段，一個是量子公司階段，一個是寶能控股階段。無論是量子公司還是寶能，奇瑞都過分強調資本的力量。寶能進入后，利用汽車行業的杠桿，進行房地產式的圈地。寶能入主后，姚振華搬出千億計劃，先后在杭州富陽、杭州、滇中新區、黃浦區、陜西西咸新區、昆山、蘇州、貴陽等地簽約投資建設汽車R&D、生產及零部件配套基地，總產能超過230萬輛。加上觀致在常熟生產的30萬輛汽車，寶能汽車產業產能達到近300萬輛。另一方面，觀致汽車在2018年銷量井噴后，今年銷量開始下滑。今年4月份僅售出30輛，前4個月僅售出854輛。2019年，觀致常熟工廠全面停產，供應商停止供貨，經銷商維權。寶能真的是來“拯救”觀致的嗎？恒大也在極力進軍汽車行業。一直在完善汽車領域的布局:整車制造環節，進軍NEVS，與科尼賽克成立合資公司；在三大動力系統領域，投資卡耐新能源，收購輪轂電機企業e-Traction和Protean；汽車銷售方面，恒大入股廣匯集團；在新能源汽車充電過程中，恒大開發了智能科技充電云平臺。隨著電池、電機、充電、整車、經銷商的布局，許家印制定了“3-5年內成為全球最大、最具實力的新能源汽車集團，計劃3年內建成50萬-100萬輛的產能”的目標。6月11日和15日，恒大分別與廣州市政府和沈陽市政府簽署戰略協議。在廣州項目中，將總投資1600億元建設年產100萬輛汽車的生產基地、50GWh電池研發生產基地和配套100萬輛汽車的電機及電控系統生產基地。在沈陽項目中，將投資1200億元在渾南區建設整車R&D及生產基地，在鐵西區建設輪轂電機R&D及生產基地和動力電池超級工廠。千億計劃再現，恒大和寶能的步調如此相似。2800億的總投資在汽車行業應該是非常高的投資了。而且新能源汽車具有投資大、風險高、回報慢的特點。恒大投資期間，消費者能否大量購買國能車輛并快速回籠現金，對其資金鏈提出了很高的要求。新能源汽車行業和房地產行業都是資金密集型行業。而且前者還有一個消耗金錢的附加屬性，就是技術密集型。需要持續投入大量資金買地、建廠、研發、生產、推廣。然而，對于剛剛進入這一領域的企業或個人來說，僅僅依靠自有資本很難開展上述活動。就連資金雄厚的戴姆勒也承認，電動車一開始就不賺錢。好在有傳統的汽車業務支撐電動車的研發和生產。恒大雖然財大氣粗，但還是無法把一款車的研發周期縮短到6個月。恒大6月投產的車型應該是NEVS之前基于薩博9-3平臺的車型。燃油車改裝的電動車能被消費者接受嗎？恒大整合這么多資源打造的新能源車，大概兩三年就能上市了。屆時，恒大的汽車競爭對手將不僅僅是特斯拉、蔚來、比亞迪、SAIC，還將面對大眾、通用等傳統巨頭的純電動產品，對產品競爭力的要求比現在更高。它的電動車獲獎幾率有多大？此外，NE Times分析師指出，除了四大工藝，其實整車上的大部分零部件都可以通過外包解決，純電動汽車沒有發動機和變速箱，進一步降低了門檻。因此，汽車工廠在設計和開發層面的整合能力非常重要，它決定了產品的最終市場競爭力。這種能力有兩個關鍵因素，一是訣竅，二是供應商的議價能力。新造車企業可以從傳統企業挖人來解決專有技術的問題，但缺乏與供應商談判的籌碼。新進入者在成本方面處于天然劣勢。在市場空間有限的現狀下，如何趕超？當時比亞迪通過自建垂直供應鏈解決了這個問題。除了輪胎和玻璃，其他大部分零件都是自己做的，這樣才能從包圍中脫穎而出，獲得今天的市場地位。恒大的思路可能差不多，但被收購和整合的公司，企業文化和技術肯定有差異。如何將這些公司有機整合，仍然是一個很大的挑戰。就像伊尹的三年計劃和多次收購，收益不如預期，造車異常艱難。房企，或者不懂車的企業，用資本或許可以買到車企或者技術，但是很難買到技術的吸收和集成。今年5月，一位汽車從業者向《NE時報》記者苦澀地抱怨:觀致汽車正在成為一種現象。是觀察中國自主汽車產業發展的一般樣本。觀致汽車曾是奇瑞汽車打造其……n高端品牌，現在已經成為地產資本的棧道。在觀致汽車的案例中，我們可以看到很多負面的例子，比如股東粗放式的管理運營，自以為是的企圖顛覆行業和經濟邏輯，別有用心的利用行業杠桿撬動資本擴張。這些行為在當今汽車行業具有普遍的警示意義。跨行業資本進行汽車公司并購，互聯網新興力量蓬勃發展。他們將在汽車工業中扮演什么角色？會不會形成一批類似觀致汽車的雞毛？觀致不可能是中國自主汽車產業的最后一個泡沫。

標簽：比亞迪奇瑞世紀大眾豐田

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