在CES Asia開幕前，我建議我的同事把報告的主題改為“回歸”。那是因為從開幕式前透露的廠商和技術名單中，可以看到前所未有的“實用”味道。而當我站在CES Asia的會場時，那種改變的味道就更加明顯了。
由于汽車市場的低迷和新生力量競爭的緊迫性，即使汽車已經成為ces Asia(乃至CES本身)最大的展覽單元，哪些公司參展，展示哪些技術也變得相當有意義。我們看到了車聯網業務各家的清晰路徑，也看到了自動駕駛新興企業的黑暗。這背后是當前形勢下整個行業的作為和不作為。在CES Asia的兩個汽車展廳，車聯網的鋪就之路，造車新勢力基本占了一半。在我耐心觀察的兩個小時里，明顯感覺到車外拍視頻的人少了，排隊上車的人多了。
當一款新車的外觀在媒體的密集轟炸中已經沒有了秘密，軟件就成了感官上識別一個汽車品牌的最佳渠道。過去根據技術難度決定做與不做的排名依據，正逐漸被新的參考坐標系所取代。車企正在逐漸割裂每項技術與駕駛員的距離，將最接近的技術緊緊握在手中。從每個新動力展臺核心的車-機界面，到幾家互聯網公司的系統生態，再到眾多供應商的智能駕駛艙，用交互設計來闡明他們對技術的理解。
但從展臺上的成品來看，面向未來的過于超前，面向當下的略顯稚嫩。相比于移動互聯網蓬勃發展的萌芽時代，智能汽車由于標準不同，基準不同，缺乏一個類似于過去安卓公版的開發基準，也遭受了傳統主機廠之前不重視軟件開發的暗虧。經過一圈的車載系統體驗，很明顯現在的普遍情況是創新噱頭比較多，核心技術難以突破，未來概念落地還需要時間。
所以2020年將迎來車載系統的洗牌，現在車企在各種展會上的概念展示也將完成對汽車用戶的消費培養。這么多新品牌能在短時間內提供優秀的軟件體驗，我持懷疑態度。考慮到越來越多的核心體驗依賴于云端，消費者會更加關注品牌系統維護的持久性。從這個角度看，可能會有軟件層面的核心供應商逐漸出現，各種品牌的云服務可能會繼續被傳統互聯網服務商收割。相信到2020年的CES Asia，這些都已經有了定論。在CES Asia之前，我們花了兩天時間體驗了兩家明星公司的明星技術:特斯拉的NOA和蔚來的NIO Pilot。曾經占特斯拉便宜的廠商，再也不能用“與特斯拉一模一樣的L2級自動駕駛輔助系統”來消費者了。這其實反映了當前ADAS乃至AD領域的普遍困惑:達到L4、L5級別太遠，達到L2、L3級別太難。
從2019年初開始出現的“回歸L2”的趨勢，最初被視為對獨立自動駕駛技術提供商的負面(因為它似乎降低了技術進步的緊迫性)，但現在看來，它已經成為這些企業的救命稻草。原因很簡單。以前廠商只需要“做”就可以了，當碧波蕩漾的時候，廠商就被迫做好了。這對于選擇……的車企來說相當尷尬在建立之初就采用供應商方案。對于對成本控制極其敏感的Tier 1來說，目前廣泛提供的單目攝像頭+單毫米波雷達方案，仍然無法提供像特斯拉和蔚來的轉向燈變化和自動超車判斷這樣的高階功能。所以我們看到了之前不被關注的NullMax、混車科技等新廠商被大量關注的意外情況。如果他們普遍采用的復雜傳感器解決方案能夠在短時間內順利商用，將能夠解決眾多廠商的燃眉之急。這些廠商能否在這個黎明期獲得大發展，也是2020年CES Asia開幕前的一大競猜項目。
從應用的角度來看，6月初5G牌照的開放，也給之前AD方案的排期帶來了前所未有的推動。圍繞自動駕駛技術的云服務和數據使用也將從之前的技術儲備中快速獲得實際機會。這一次的CES Asia，看到了太多技術路線“改變”的方面。更令人驚訝的是，這種變化并非來自技術路徑的企業本體，而是來自國際競爭、行業興衰和經濟發展。更多宏觀層面的影響。而這種改變，受益最大的或許將是那些認真對待技術、投入最大的企業，他們已經為技術從“展示”到“應用”的不斷變化做好了最好的準備。在CES Asia開幕前，我建議我的同事把報告的主題改為“回歸”。那是因為從開幕式前透露的廠商和技術名單中，可以看到前所未有的“實用”味道。而當我站在CES Asia的會場時，那種改變的味道就更加明顯了。
由于汽車市場的低迷和新生力量競爭的緊迫性，即使汽車已經成為ces Asia(乃至CES本身)最大的展覽單元，哪些公司參展，展示哪些技術也變得相當有意義。我們看到了車聯網業務各家的清晰路徑，也看到了自動駕駛新興企業的黑暗。這背后是當前形勢下整個行業的作為和不作為。在CES Asia的兩個汽車展廳，車聯網的鋪就之路，造車新勢力基本占了一半。在我耐心觀察的兩個小時里，明顯感覺到車外拍視頻的人少了，排隊上車的人多了。
當一款新車的外觀在媒體的密集轟炸中已經沒有了秘密，軟件就成了感官上識別一個汽車品牌的最佳渠道。過去根據技術難度決定做與不做的排名依據，正逐漸被新的參考坐標系所取代。車企正在逐漸割裂每項技術與駕駛員的距離，將最接近的技術緊緊握在手中。從每個新動力展臺核心的車-機界面，到幾家互聯網公司的系統生態，再到眾多供應商的智能駕駛艙，用交互設計來闡明他們對技術的理解。
但從展臺上的成品來看，面向未來的過于超前，面向當下的略顯稚嫩。相比于移動互聯網蓬勃發展的萌芽時代，智能汽車由于標準不同，基準不同，缺乏一個類似于過去安卓公版的開發基準，也遭受了傳統主機廠之前不重視軟件開發的暗虧。經過一圈的車載系統體驗，很明顯現在的普遍情況是創新噱頭比較多，核心技術難以突破，未來概念落地還需要時間。
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所以2020年將迎來車載系統的洗牌，現在車企在各種展會上的概念展示也將完成對汽車用戶的消費培養。這么多新品牌能在短時間內提供優秀的軟件體驗，我持懷疑態度。考慮到越來越多的核心體驗依賴于云端，消費者會更加關注品牌系統維護的持久性。從這個角度看，可能會有軟件層面的核心供應商逐漸出現，各種品牌的云服務可能會繼續被傳統互聯網服務商收割。相信到2020年的CES Asia，這些都已經有了定論。在CES Asia之前，我們花了兩天時間體驗了兩家明星公司的明星技術:特斯拉的NOA和蔚來的NIO Pilot。曾經占特斯拉便宜的廠商，再也不能用“與特斯拉一模一樣的L2級自動駕駛輔助系統”來消費者了。這其實反映了當前ADAS乃至AD領域的普遍困惑:達到L4、L5級別太遠，達到L2、L3級別太難。
從2019年初開始出現的“回歸L2”的趨勢，最初被視為對獨立自動駕駛技術提供商的負面(因為它似乎降低了技術進步的緊迫性)，但現在看來，它已經成為這些企業的救命稻草。原因很簡單。以前廠商只需要“做”就可以了，當碧波蕩漾的時候，廠商就被迫做好了。這對于成立之初就選擇采用供應商方案的車企來說，是相當尷尬的。對于對成本控制極其敏感的Tier 1來說，目前廣泛提供的單目攝像頭+單毫米波雷達方案，仍然無法提供像特斯拉和蔚來的轉向燈變化和自動超車判斷這樣的高階功能。所以我們看到了之前不被關注的NullMax、混車科技等新廠商被大量關注的意外情況。如果他們普遍采用的復雜傳感器解決方案能夠在短時間內順利商用，將能夠解決眾多廠商的燃眉之急。這些廠商能否在這個黎明期獲得大發展，也是2020年CES Asia開幕前的一大競猜項目。
從應用的角度來看，6月初5G牌照的開放，也給之前AD方案的排期帶來了前所未有的推動。圍繞自動駕駛技術的云服務和數據使用也將從之前的技術儲備中快速獲得實際機會。這一次的CES Asia，看到了太多技術路線“改變”的方面。更令人驚訝的是，這種變化并非來自技術路徑的企業本體，而是來自國際競爭、行業興衰和經濟發展。更多宏觀層面的影響。而這種改變，受益最大的或許將是那些認真對待技術、投入最大的企業，他們已經為技術從“展示”到“應用”的不斷變化做好了最好的準備。
據外媒報道，Uber在最新的客戶端測試版中，已經把餐飲外賣放在客戶端首頁位置，方便用戶點餐。Uber證實，已在一些市場的主要Uber客戶端軟件中整合了餐飲外賣的網頁版本。
1900/1/1 0:00:00據Electrek報道，一群Model3車主在特斯拉位于荷蘭蒂爾堡（Tilburg）的歐洲工廠前抗議Model3車型在歐洲推出以來的降價。這并不是特斯拉車主第一次因為重大價格變動而抗議。
1900/1/1 0:00:00走在杭州車水馬龍的街頭，隨處可見綠牌的新能源汽車行駛而過。一個直觀的感受是，當很多人仍然懷疑新能源汽車的前景和未來時，新能源汽車已經實實在在地來到了我們身邊，悄無聲息地改變我們的出行。
1900/1/1 0:00:00隨著汽車行業智能互聯化群雄角逐愈發激烈，智能網聯時代面臨各種各樣的信息安全問題，一個業界普遍認可的信息安全評測機制亟待出現。
1900/1/1 0:00:00圖片來源視覺中國流年不利，自身虧損，“野蠻人”頻襲，核心業務屢屢遭遇“黑天鵝”。早已收官之戰的網約車市場霸主滴滴，似乎缺少一分行業老大的“震懾力”，反而表現出一副流年不利的光景。
1900/1/1 0:00:005月22日，北京國能電池即將倒閉的傳言不脛而走，雖然事后國能出面澄清，但業界關于動力電池行業將面臨慘烈洗牌、第二梯隊電池企業倒閉潮將即將來臨的說法此起彼伏。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航