“特立獨行” 的馬斯克和“一條道走到黑”的特斯拉

圖片來自“123rf.com.cn”。特斯拉似乎正在走向自動駕駛行業的極致。用中國的話說，就是“卡住了”。在馬斯克宣布激光雷達不是他的選擇后，他再次將矛頭指向高精地圖。“這不是一個好主意。”馬斯克公開表達了對高精地圖的看法。馬斯克表示，問題在于，當現實世界以地圖上沒有反映的方式發生變化時，可能會導致系統故障。如果你不能指望地圖100%準確，它就失去了價值。現在很多車輛已經承載了比傳統導航地圖更詳細的數據，比如畫出每條單獨的車道，每條車道有什么功能。未來，高精地圖會更加精細。它們不僅會記錄有多少車道，還會準確記錄它們的形狀，包括停車位、護欄、路標、交通信號、人行橫道以及其他任何可能影響交通的信息。現在的高精地圖，大部分是用配備激光雷達的測繪車采集數據，也有一部分是用可視化方案，都是為了幫助車輛定位，也就是在地圖上準確的找出車輛的位置。此外，由于傳統通用GPS的定位精度有限，信號強度不確定，需要像高精地圖、高精度定位這樣的輔助工具來保證車輛行駛位置的準確性和精度(通常高精地圖和定位的精度在10cm以內)。同時，大多數團隊使用高精度地圖，以便能夠在最極端的環境下確定自己的位置(例如大雪覆蓋車道線)，即使GPS失敗，汽車也可以依靠地圖和它們不同的地標。此外，知道自己在地圖上的位置的汽車可以準確地知道十字路口(紅綠燈桿)在哪里，這可以幫助其他傳感器更準確地識別紅綠燈。最重要的是，地圖有助于汽車了解周圍的世界。當他們看到他們以前在制圖過程中看到的東西時，制圖者就有可能理解它是什么并記住這一點。特別是比汽車在沒有記憶的道路上行駛更好理解。當然，高精地圖的風險就在于此。由于道路維護、臨時障礙物、數據更新不及時等諸多不確定因素，完全依靠高精地圖也會導致失敗。有時人們會錯誤地把地圖稱為“另一個傳感器”，這是一種不好的認知。它們能說出車輛感覺不到的東西，但它們不是傳感器。相反，它們主要幫助理解車輛看到了什么。道路會改變，車道會重新粉刷，建筑區會出現，坑洞會出現等等。在大城市，可能每天都有一些路在變。同時，大部分個別路段很少變化，比如高速公路，這也是凱迪拉克的超級巡航會率先啟動高速公路高精地圖系統的原因。不過馬斯克似乎有點偏激。在他看來，就像使用激光雷達一樣，這個系統很好，但是過度的依賴會讓你自己，減緩開發那個必要的、非常好的系統(視覺)的速度。特斯拉希望把他們的視覺系統做得非常好，讓他們不用地圖就能解決所有這些問題。此前，有專家為此專門設計了一個安全級別模型。比如在地圖完全正確的道路上行駛:安全等級X+；在地圖顯示錯誤的道路上行駛:安全等級X1；在沒有地圖的系統中駕駛(特斯拉):安全級別x2；在地圖上的錯誤道路上行駛，你沒有注意到:安全等級x .為了理解特斯拉的注，需要研究X1和X2的區別以及第四種情況出現的頻率。理論上，X1和X2是相同的。如果你能造一輛沒有地圖的車，你也應該能造一輛在道路變化時能行駛的車，因為至少你可以切換到“沒有地圖的駕駛模式”。特斯拉可能認為X+是不存在的，因為一個依靠高精地圖獲得的X+水平的團隊，可能沒有沒有地圖駕駛那么努力，所以不會做得那么好。特斯拉計劃讓他們的車一直保持第三狀態。然而現實情況是，在大多數情況下，X+仍然意味著更高的整體安全級別。場景4多久發生一次？如果地圖很詳細，軟件也像場景3中到處用的一樣好，那么這種情況應該是非常非常少見的。就像之前特斯拉的一系列致命事故一樣，詳細的地圖本可以讓特斯拉免于傷亡。對于Walter Huang(特斯拉車主，因為Autopilot發生致命事故)，地圖會顯示出口匝道的形狀，讓車輛不會誤以為匝道是新車道；地圖還將顯示路障的存在，將該區域標記為明顯的禁止駕駛區域。然而，和質疑激光雷達一樣，馬斯克似乎對增加太多成本“非常反感”。高精地圖的繪制確實需要大量的資金投入，包括數據采集、人工監督檢查、一定頻率的地圖更新。馬斯克其實不止一次提到過，希望自動駕駛可以去任何地方。這確實可以在不依賴高精度地圖的情況下完成。而那些使用地圖的車，只會在有地圖的地方正常行駛。即使地圖很便宜，它們仍然會被限制在有數據的地區。然而，大多數人認為沒有地圖的自動駕駛是一個非常困難的問題，地圖提供了一種更快的方式來保證安全和提供服務。他們認為，能夠首先在有限的地區提供服務，比在任何地方等待更長時間才能提供服務要好。“特別是那些計劃提供自動駕駛出租車服務的公司，他們對能夠到處開車不感興趣，而那些試圖出售私家車的公司，如特斯拉，對這一點更感興趣。”當然，很重要的一點是，特斯拉不是沒有地圖。他們只是不相信高精度地圖能幫助汽車了解所有關于道路的必要信息。2015年，馬斯克決定通過收集已經上路的Model S汽車的數據來構建自己的地圖。此后，特斯拉從安裝在Model S和Model X上的攝像頭中捕捉到短視頻剪輯，這些數據被用于制作地圖，以幫助特斯拉汽車識別街道標志、交通燈和車道標志。特斯拉目前量產的汽車地圖(基于GPS定位，精度只有幾米)確實知道道路類型和限速，并且有在不同坡道上做什么的注釋。它們可能包含更多信息，但特斯拉沒有透露太多細節。特斯拉在2017年開始使用MapBox和Valhalla作為新的開源模塊，并用自己的地圖改造地圖和導航系統。這個新的地圖系統出現在2017.44軟件更新中，命名為“矢量地圖”，這不同于特斯拉對第三方軟件的嚴重依賴，這使得他們在最初幾年無法快速更新地圖數據或調整功能。如果特斯拉決定在未來使用高精度地圖進行自動駕駛，他們也有改變主意的自由。只需要更多的存儲空間，一個軟件的改變，然后部署到車上，不需要花太多的錢。這一點可以從一些前特斯拉員工的采訪中看出。“當我在特斯拉的時候，我很震驚。特斯拉找不到人購買這些地圖，因為沒有人真正制作過這些地圖。”前特斯拉自動駕駛團隊成員、現高精度地圖初創公司Lvl5聯合創始人安德魯·庫里(Andrew Kouri)說。這也驗證了特斯拉一開始確實嘗試過使用高清地圖(基于高精度GPS+可視化地圖)，后來放棄的傳聞。Lvl5基于視覺算法，可以將行車記錄儀拍攝的視頻轉換成高清地圖，“精確到10cm的閾值”。Lvl5還推出了一款名為Payver的行車記錄儀應用，用戶可以通過該應用支付每英里0.01美元至0.05美元，利用這些視頻創建自己的地圖。Lvl5聲稱用這種眾包策略(基于特斯拉的模式)只用了三個月就畫出了美國90%的高速公路。但是，特斯拉似乎有一種“一條路走到黑”的節奏。馬斯克的一系列聲明強調了對競爭對手采用的自動駕駛技術的忽視，有力地證明了特斯拉擁有優于競爭對手的技術。例如，Waymo和其他公司一直在測試RoboTaxi，它可以基于“地理坐標”區域的高精度地圖，而不會有超出已經繪制區域的風險。對于馬斯克來說，這種方法不夠雄心勃勃。他希望特斯拉可以在沒有高精地圖或激光雷達的“輔助”下自動駕駛。馬斯克“堅信”特斯拉可以實現垂直整合，從生產自己的汽車和軟件，到只為特斯拉運營RoboTaxi平臺服務。“它想控制生態系統，就像手機行業的蘋果一樣。”到2020年，馬斯克設想特斯拉將擁有5級自動駕駛汽車，可以在任何條件下行駛到任何地方。“關鍵是沒有地域限制。而且不只是幾輛車，而是100多萬輛。”圖片來自“123rf.com.cn”。特斯拉似乎正在走向自動駕駛行業的極致。用中國的話說，就是“卡住了”。在馬斯克宣布激光雷達不是他的選擇后，他再次將矛頭指向高精地圖。"……這不是個好主意。“馬斯克公開表達了對高精地圖的看法。馬斯克表示，問題在于，當現實世界以地圖上沒有反映的方式發生變化時，可能會導致系統故障。如果你不能指望地圖100%準確，它就失去了價值。現在很多車輛已經承載了比傳統導航地圖更詳細的數據，比如畫出每條單獨的車道，每條車道有什么功能。未來，高精地圖會更加精細。它們不僅會記錄有多少車道，還會準確記錄它們的形狀，包括停車位、護欄、路標、交通信號、人行橫道以及其他任何可能影響交通的信息。現在的高精地圖，大部分是用配備激光雷達的測繪車采集數據，也有一部分是用可視化方案，都是為了幫助車輛定位，也就是在地圖上準確的找出車輛的位置。此外，由于傳統通用GPS的定位精度有限，信號強度不確定，需要像高精地圖、高精度定位這樣的輔助工具來保證車輛行駛位置的準確性和精度(通常高精地圖和定位的精度在10cm以內)。同時，大多數團隊使用高精度地圖，以便能夠在最極端的環境下確定自己的位置(例如大雪覆蓋車道線)，即使GPS失敗，汽車也可以依靠地圖和它們不同的地標。此外，知道自己在地圖上的位置的汽車可以準確地知道十字路口(紅綠燈桿)在哪里，這可以幫助其他傳感器更準確地識別紅綠燈。最重要的是，地圖有助于汽車了解周圍的世界。當他們看到他們以前在制圖過程中看到的東西時，制圖者就有可能理解它是什么并記住這一點。特別是比汽車在沒有記憶的道路上行駛更好理解。當然，高精地圖的風險就在于此。由于道路維護、臨時障礙物、數據更新不及時等諸多不確定因素，完全依靠高精地圖也會導致失敗。有時人們會錯誤地把地圖稱為“另一個傳感器”，這是一種不好的認知。它們能說出車輛感覺不到的東西，但它們不是傳感器。相反，它們主要幫助理解車輛看到了什么。道路會改變，車道會重新粉刷，建筑區會出現，坑洞會出現等等。在大城市，可能每天都有一些路在變。同時，大部分個別路段很少變化，比如高速公路，這也是凱迪拉克的超級巡航會率先啟動高速公路高精地圖系統的原因。不過馬斯克似乎有點偏激。在他看來，就像使用激光雷達一樣，這個系統很好，但是過度的依賴會讓你自己，減緩開發那個必要的、非常好的系統(視覺)的速度。特斯拉希望把他們的視覺系統做得非常好，讓他們不用地圖就能解決所有這些問題。此前，有專家為此專門設計了一個安全級別模型。比如在地圖完全正確的道路上行駛:安全等級X+；在地圖顯示錯誤的道路上行駛:安全等級X1；在沒有地圖的系統中駕駛(特斯拉):安全級別x2；在地圖上的錯誤道路上行駛，你沒有注意到:安全等級x .為了理解特斯拉的注，需要研究X1和X2的區別以及第四種情況出現的頻率。理論上，X1和X2是相同的。如果你能造一輛沒有地圖的車，你也應該能造一輛在道路變化時能行駛的車，因為至少你可以切換到“沒有地圖的駕駛模式”。特斯拉可能認為X+是不存在的，因為一個依靠高精地圖獲得的X+水平的團隊，可能沒有沒有地圖駕駛那么努力，所以不會做得那么好。特斯拉計劃讓他們的車一直保持第三狀態。然而現實情況是，在大多數情況下，X+仍然意味著更高的整體安全級別。場景4多久發生一次？如果地圖很詳細，軟件也像場景3中到處用的一樣好，那么這種情況應該是非常非常少見的。就像之前特斯拉的一系列致命事故一樣，詳細的地圖本可以讓特斯拉免于傷亡。對于Walter Huang(特斯拉車主，因為Autopilot發生致命事故)，地圖會顯示出口匝道的形狀，讓車輛不會誤以為匝道是新車道；地圖還將顯示路障的存在，將該區域標記為明顯的禁止駕駛區域。然而，和質疑激光雷達一樣，馬斯克似乎對增加太多成本“非常反感”。高精地圖的繪制確實需要大量的資金投入，包括數據采集、人工監督檢查、一定頻率的地圖更新。馬斯克其實不止一次提到過，希望自動駕駛可以去任何地方。這確實可以在不依賴高精度地圖的情況下完成。而那些使用地圖的車，只會在有地圖的地方正常行駛。即使地圖很便宜，它們仍然會被限制在有數據的地區。然而，大多數人認為沒有地圖的自動駕駛是一個非常困難的問題，地圖提供了一種更快的方式來保證安全和提供服務。他們認為，能夠首先在有限的地區提供服務，比在任何地方等待更長時間才能提供服務要好。“特別是那些計劃提供自動駕駛出租車服務的公司，他們對能夠到處開車不感興趣，而那些試圖出售私家車的公司，如特斯拉，對這一點更感興趣。”當然，很重要的一點是，特斯拉不是沒有地圖。他們只是不相信高精度地圖能幫助汽車了解所有關于道路的必要信息。2015年，馬斯克決定通過收集已經上路的Model S汽車的數據來構建自己的地圖。此后，特斯拉從安裝在Model S和Model X上的攝像頭中捕捉到短視頻剪輯，這些數據被用于制作地圖，以幫助特斯拉汽車識別街道標志、交通燈和車道標志。特斯拉目前量產的汽車地圖(基于GPS定位，精度只有幾米)確實知道道路類型和限速，并且有在不同坡道上做什么的注釋。它們可能包含更多信息，但特斯拉沒有透露太多細節。特斯拉在2017年開始使用MapBox和Valhalla作為新的開源模塊，并用自己的地圖改造地圖和導航系統。這個新的地圖系統出現在2017.44軟件更新中，命名為“矢量地圖”，這不同于特斯拉對第三方軟件的嚴重依賴，這使得他們在最初幾年無法快速更新地圖數據或調整功能。如果特斯拉決定在未來使用高精度地圖進行自動駕駛，他們也有改變主意的自由。只需要更多的存儲空間，一個軟件的改變，然后部署到車上，不需要花太多的錢。這一點可以從一些前特斯拉員工的采訪中看出。“當我在特斯拉的時候，我很震驚。特斯拉找不到人購買這些地圖，因為沒有人真正制作過這些地圖。”前特斯拉自動駕駛團隊成員、現高精度地圖初創公司Lvl5聯合創始人安德魯·庫里(Andrew Kouri)說。這也驗證了特斯拉一開始確實嘗試過使用高清地圖(基于高精度GPS+可視化地圖)，后來放棄的傳聞。Lvl5基于視覺算法，可以將行車記錄儀拍攝的視頻轉換成高清地圖，“精確到10cm的閾值”。Lvl5還推出了一款名為Payver的行車記錄儀應用，用戶可以通過該應用支付每英里0.01美元至0.05美元，利用這些視頻創建自己的地圖。Lvl5聲稱用這種眾包策略(基于特斯拉的模式)只用了三個月就畫出了美國90%的高速公路。但是，特斯拉似乎有一種“一條路走到黑”的節奏。馬斯克的一系列聲明強調了對競爭對手采用的自動駕駛技術的忽視，有力地證明了特斯拉擁有優于競爭對手的技術。例如，Waymo和其他公司一直在測試RoboTaxi，它可以基于“地理坐標”區域的高精度地圖，而不會有超出已經繪制區域的風險。對于馬斯克來說，這種方法不夠雄心勃勃。他希望特斯拉可以在沒有高精地圖或激光雷達的“輔助”下自動駕駛。馬斯克“堅信”特斯拉可以實現垂直整合，從生產自己的汽車和軟件，到只為特斯拉運營RoboTaxi平臺服務。“它想控制生態系統，就像手機行業的蘋果一樣。”到2020年，馬斯克設想特斯拉將擁有5級自動駕駛汽車，可以在任何條件下行駛到任何地方。“關鍵是沒有地域限制。而且不只是幾輛車，而是100多萬輛。”

標簽：特斯拉Model S合創凱迪拉克Model X

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