年底前發布 新雙積分政策或迎來5大調整

據汽車之家報道，新的雙積分政策草案可能會在6月公開征求意見。草案將對目前新能源信貸供過于求、純電動汽車高耗電、插電式混合動力汽車高油耗等偽節能現象做出調整。同時，可能會采取加大對不達標車企的經濟處罰等措施，讓雙重信貸政策真正發揮作用。雙積分政策不僅僅是影響車企的事情。對于消費者來說，意味著他們下一步對車型、性能、價格等的選擇。會發生新的變化。接下來，我們具體看一下，草案將如何調整，能否扭轉目前正負分失衡的局面。

新的雙重信貸政策調整方案將改善目前新能源信貸供過于求和行業平均油耗表現不佳的狀況；2.新方案主要包括五大調整，不僅將首次引入經濟處罰，還將鼓勵低油耗汽車，包括混合動力汽車；3.新的雙積分調整方案仍將是階段性政策，或將于今年6月公開征求意見，今年年底前發布。現行雙積分政策的“雞肋”在哪里？雙重授信政策是2017年9月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車授信并行管理辦法》。這一政策在發布之初就引起了業內的高度關注，但后來由于其相對寬松的考核條件，幾乎人人都能通過標準，遠未達到政策的初衷。雖然該政策中有一系列復雜的考核方式，但簡而言之，就是“懲罰”那些對發展新能源汽車不積極或者對傳統節能技術應用不夠的車企，讓他們通過購買積極的新能源積分來“獎勵”新能源領域的優秀車企。據全國客運協會秘書長崔東樹介紹，新能源積分的成交價僅為100-200元。從目前新能源市場的表現來看，2019年汽車行業達到10%的難度不大。根據全國客聯發布的評分報告，2019年1-4月新能源乘用車產量340000輛，新能源評分達到560000分，新能源評分達到21%，遠超考核比例要求10%。這意味著2018年新能源分數供大于求的現象將持續到2019年。此外，能源與交通創新中心發布的《2019-2020年中國乘用車企業新能源汽車授信合規與預測》顯示，以25%的年增長率計算，預計2019年和2020年新能源汽車產量將分別達到150萬輛和200萬輛。但以乘用車企業新能源積分10%和12%的達標比例計算，這兩年所需新能源乘用車產量將僅為62萬輛和71萬輛。這意味著新能源整體供大于求的現象將在此后很長一段時間內持續。

據中汽協副秘書長葉圣基介紹，去年和今年新能源積分私下交易價格僅為100-200元，與此前專家預測的1000-1500元相差甚遠，與此前傳言的5000至10000元相差甚遠。新能源學分賣白菜價，不僅沒有為新能源領域的“優等生”提供激勵，也沒有為新能源領域落后、不積極應用傳統節能技術的“差生”提供懲罰。◆降低油耗的“打耳光”雙積分政策，不僅沒有獎勵在新能源領域表現積極的“尖子生”，反而縱容了傳統整車企業在節能技術研發和應用上的懈怠。首先，在傳統汽車平均油耗方面，雖然顯示2018年行業平均油耗約為5.95L/100km，但如果剔除新能源汽車三倍的核算折扣，2018年實際平均油耗為7.16L/100km，不僅與2017年的7.2L/100km相近，還比2008年的6.98L/100km多0.18L/100km這意味著，雙重信貸政策不僅未能幫助汽車行業降低油耗，而且由于新能源汽車的“加水”好處，使得車企在節能技術的開發和應用上更加懈怠。2016-2018行業油耗表現概述2016 2017 2018行業平均油耗(CAFC)6.51 l/100 km6.24 l/100 km5.95 l/100km新能源優惠核算后預計行業平均油耗:6.98 l/100 km7.20 l/100 km7.16 l/100km相差0.47L/100km0.96L/100km1.21L在新能源汽車的支持下，中國傳統汽車企業2018年平均油耗5.95L/100km勉強過關。如果新能源汽車被剝離，7.16L/100km的性能將會……相當窮。另一方面，根據工信部2019年1月發布的新版《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法和指標》兩項國家標準，到2025年，新增乘用車平均燃料消耗量需要達到4L/100公里左右。“如果要實現這個目標，目前的“考卷”雙積分政策集顯然力度不夠。”。

業內專家認為，以下四個因素導致了上述現象的發生:一是油耗點和新能源點區分不清；2、新能源評分缺乏單獨的考核標準，標準過低；3、新能源信貸不能結轉加劇供給造成過剩(現行雙信貸政策規定新能源信貸除2019年外其他年份不能結轉)；4、缺乏具體有效的經濟處罰等措施。以上原因導致了新能源信貸供過于求、價格低廉、交易量低、大量新能源信貸被取消等問題，導致原本設想的補貼政策的替代功能沒有到位。雙信貸政策將迎來五大調整，既有目前的雙信貸政策，也有即將調整的政策。實施目標是2025年新能源汽車產銷量占比達到20%，百公里油耗降至4L。根據汽車產業中長期發展規劃，新能源領域的階段性目標是到2020年實現新能源汽車年產銷200萬輛；到2025年，新能源汽車將占汽車產銷量的20%以上，約700萬輛。

據接近政策制定的人士透露，新的雙積分管理辦法可能會有以下五大調整:一是新增技術考核指標，提高現有技術考核門檻；二是新能源乘用車的單車評分和評分上限可能會降低。據了解，新的雙積分管理辦法對純電動汽車、插電式汽車、燃料電池等新能源汽車進行了單獨調整，將在一定程度上改善新能源汽車尤其是插電式混合動力汽車的偽節能現象；再次，新的雙積分政策調整方案將首次明確對混合動力汽車等低油耗汽車的鼓勵和引導；第四，新的調整方案將出臺經濟處罰等措施；第五，新的調整方案仍然會是階段性的政策目標，積分的百分比會逐步提高，2018-2020年也是如此。但目前不能透露積分的百分比。現行新能源乘用車車型積分計算方法車型類型標準車型積分備注純電動乘用車0.012 *+0.81，R為電動車續駛里程(工況)，單位:km；2.p是燃料電池系統的額定功率，單位為kW；3.標準車型積分上限為5分；4.車型積分的計算結果應四舍五入到小數點后兩位。插電式混合動力乘用車2燃料電池乘用車0.16 * P制表:從新的雙信貸政策調整方案來看，行業頻道AutoHome采納了此前業界呼吁的基于美國ZEV政策引入經濟處罰的建議。但允許新能源信用結轉、新能源信用與油耗信用分開結算和考核等建議目前尚不明確，很可能不會被新的調整方案采納。

按照現行的雙信貸管理辦法，從2019年開始設定的新能源信貸比例要求，2019年和2020年分別為10%和12%。另外，之前的征求意見稿中規定的2018年的授信比例為8%(正式方案取消了2018年的評審要求)。新的階段性政策實施年份可能為2021-2023年，信貸比例要求可能為14%、16%、18%。對消費者來說，好消息是，由于對低油耗汽車的激勵，混合動力汽車可能會進一步從市場上釋放出來。而這對于汽車企業來說也是一大利好。據接近政策制定的人士透露，包括混合動力汽車在內的低油耗汽車所產生的油耗信用可能會像新能源信用一樣自由轉讓，也可能在一定程度上幫助汽車企業降低對新能源汽車的生產要求。

此外，據透露，新的雙積分政策調整方案可能會在6月公開征求意見，并在今年年底前正式公布，這給了汽車企業近兩年的緩沖期，讓其為后續的產品布局和投放做好充分準備。總結:雖然目前還沒有公布更具體的新的雙重信用管理辦法，但是隨著技術門檻的提高，相信新能源信用的獲得難度也會增加，油耗信用和新能源信用之間的補償比例也可能會有所調整，以改變目前新能源信用供過于求的現象；新的調整方案除了努力保持汽車行業的正負信用平衡，還鼓勵更多節能技術車型的應用，甚至允許低油耗車型的信用轉讓；除了現行的政府行政干預措施外，新的調整方案還可能出臺業內一直廣泛呼吁的經濟處罰措施。相信新的雙積分管理辦法不僅會對新能源汽車行業的長遠發展起到指導作用，也會在一定程度上鞭策傳統節能技術應用和對新能源發展不積極的車企做出努力。

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