動力電池布局或成下一個風口

5月中旬，奧迪公司宣布將與合作伙伴在歐洲建立一家電池工廠。奧迪股份公司首席執行官伊迪絲直言，這一決定“將是奧迪股份公司未來發展的重要里程碑”。從尋求電池供應商合作，到自建電池廠，如何擁有穩定、優質的動力電池來源，成為國內外車企在新能源發展浪潮下的新方向。目前主機廠實現電動汽車電池供應的主要方式是與專業電池廠商合作采購電池。2018年底，戴姆勒宣布將通過金額超過200億歐元的動力電池采購計劃，推動公司電氣化轉型；預計到2022年，將推出超過130款電動奔馳乘用車產品。專注于電氣化的大眾汽車還選擇了中國當代安培科技有限公司、韓國SK Innovation、LG Chem和三星SDI作為其動力電池供應商。其中，當代安培科技有限公司將在中國為純電動汽車供應電池。寶馬、沃爾沃等海外車企也選擇了當代安培科技有限公司合作動力電池。2018年7月，華晨寶馬與當代安培科技有限公司簽署戰略合作協議。根據協議，當代安培科技有限公司成為華晨寶馬在鋰離子電池領域的戰略合作伙伴，將為華晨寶馬所有新能源汽車的下一代動力電池提供電池。今年5月，沃爾沃還將當代安培科技有限公司納入其動力電池供應商體系，當代安培科技有限公司將與LG化學合作，為沃爾沃下一代電動汽車和polar star汽車提供鋰離子電池。動力電池供應制約整車產能生產，存在技術門檻和行業壁壘。對于車企來說，借力專業電池廠商是快速滿足動力電池供應的較好方式。但作為電動車的核心領域，三電技術有數據顯示，電池的成本占整車成本的30%甚至50%。對于這樣的關鍵零部件，車企自然不愿意過于依賴外部供應商。事實上，隨著越來越多的主機廠加入到電氣化的隊伍中，動力電池的供應也逐漸面臨著供不應求的局面。據外媒報道，由于LG化學無法供應足夠的電池，奧迪正計劃削減純電動SUV產品e-tron的既定產能。對此，奧迪股份公司首席執行官迪斯也敦促動力電池合作伙伴提高產能，建設超級電池工廠。電動汽車中的“頭號流”特斯拉也面臨著電池產量不足的制約。松下作為特斯拉汽車動力電池的獨家供應商，為特斯拉的Model S、Model X和Model 3提供電池。日前，松下表示，隨著2020年特斯拉Model Y的量產，該公司生產的電池可能不足以滿足特斯拉的發展需求。今年4月，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克(Elon Musk)也公開表示，松下電池生產的速度阻礙了Model 3擴大生產。為了減少對外部電池供應商的依賴，OEM廠商自建電池工廠逐漸成為一種趨勢。早在2018年9月，奧迪股份公司就宣布計劃在歐洲建設自己的電池工廠，生產固態電池，預計2024 -2025年開始量產。事實上，大眾自自建電池廠以來，并不是第一個吃螃蟹的。去年年底，戴姆勒公開表示，計劃投資10億歐元建設動力電池生產網絡，覆蓋三大洲的8家動力電池工廠，其中位于德國卡門茨的第一家動力電池工廠已經投產。國內車企選擇了與電池廠商合資的道路，以保證電池的穩定供應。2018年12月，吉利汽車表示，旗下浙江吉潤將與當代安培科技有限公司成立合資公司，從事電池、電池模組和電池組的研發、制造和銷售，為吉利新能源汽車提供穩定的核心動力電池供應。與國內主流車企合資也是當代安培科技有限公司的一貫做法。目前，當代安培科技有限公司已先后與BAIC、SAIC、廣汽、東風汽車成立合資公司。如當代Amperex科技有限公司與北汽集團合資的普樂德，主要為BAIC新能源和BAIC福田供應電池組；與SAIC合資的時代和SAIC時代，前者負責生產電池，后者負責生產電池組。在滿足SAIC的電池需求后，剩余產能也向其他新能源汽車制造商開放。電池核心是電池企業的核心競爭力。可以看出，與專業電池廠商合資或自建工廠，為主機廠提供了穩定的動力電池來源，可以更好地匹配車型的生產節奏。另一方面，也有利于降低動力電池的制造成本，以獲得更有效的成本控制。其實車企自建電池廠，也分兩種:生產電池組和生產電池。對于純電動汽車來說，電池組制造工藝被稱為繼“沖壓、焊接、涂裝、裝配”之后的第五大工藝。此前，大部分車企自建電池廠生產電池組。例如，2017年，吉利、SAIC、戴姆勒和華晨寶馬等制造商都在中國鋪設了電池組生產線或工廠。不過，現階段包括吉利汽車和SAIC在內，電池生產已經被納入了各自電池工廠的生產范圍。對此，有業內專家指出，電池的制造技術要求高，電池的制造技術門檻高，這是電池企業的核心競爭力。主要來源還是專業電池供應商。洪漢奇

5月中旬，奧迪公司宣布將與合作伙伴在歐洲建立一家電池工廠。奧迪股份公司首席執行官伊迪絲直言，這一決定“將是奧迪股份公司未來發展的重要里程碑”。從尋求電池供應商合作，到自建電池廠，如何擁有穩定、優質的動力電池來源，成為國內外車企在新能源發展浪潮下的新方向。目前主機廠實現電動車電池供應的主要方式是與專業電池廠商合作采購電池。2018年底，戴姆勒宣布將通過金額超過200億歐元的動力電池采購計劃，推動公司電氣化轉型；預計到2022年，將推出超過130款電動奔馳乘用車產品。專注于電氣化的大眾汽車還選擇了中國當代安培科技有限公司、韓國SK Innovation、LG Chem和三星SDI作為其動力電池供應商。其中，當代安培科技有限公司將在中國為純電動汽車供應電池。寶馬、沃爾沃等海外車企也選擇了當代安培科技有限公司合作動力電池。2018年7月，華晨寶馬與當代安培科技有限公司簽署戰略合作協議。根據協議，當代安培科技有限公司成為華晨寶馬在鋰離子電池領域的戰略合作伙伴，將為華晨寶馬所有新能源汽車的下一代動力電池提供電池。今年5月，沃爾沃還將當代安培科技有限公司納入其動力電池供應商體系，當代安培科技有限公司將與LG化學合作，為沃爾沃下一代電動汽車和polar star汽車提供鋰離子電池。動力電池供應制約整車產能生產，存在技術門檻和行業壁壘。對于車企來說，借力專業電池廠商是快速滿足動力電池供應的較好方式。但作為電動車的核心領域，三電技術有數據顯示，電池的成本占整車成本的30%甚至50%。對于這樣的關鍵零部件，車企自然不愿意過于依賴外部供應商。事實上，隨著越來越多的主機廠加入到電氣化的隊伍中，動力電池的供應也逐漸面臨著供不應求的局面。據外媒報道，由于LG化學無法供應足夠的電池，奧迪正計劃削減純電動SUV產品e-tron的既定產能。對此，奧迪股份公司首席執行官迪斯也敦促動力電池合作伙伴提高產能，建設超級電池工廠。電動汽車中的“頭號流”特斯拉也面臨著電池產量不足的制約。松下作為特斯拉汽車動力電池的獨家供應商，為特斯拉的Model S、Model X和Model 3提供電池。日前，松下表示，隨著2020年特斯拉Model Y的量產，該公司生產的電池可能不足以滿足特斯拉的發展需求。今年4月，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克(Elon Musk)也公開表示，松下電池生產的速度阻礙了Model 3擴大生產。為了減少對外部電池供應商的依賴，OEM廠商自建電池工廠逐漸成為一種趨勢。早在2018年9月，奧迪股份公司就宣布計劃在歐洲建設自己的電池工廠，生產固態電池，預計2024 -2025年開始量產。事實上，大眾自自建電池廠以來，并不是第一個吃螃蟹的。去年年底，戴姆勒公開表示，計劃投資10億歐元建設動力電池生產網絡，覆蓋三大洲的8家動力電池工廠，其中位于德國卡門茨的第一家動力電池工廠已經投產。國內車企選擇了與電池廠商合資的道路，以保證電池的穩定供應。2018年12月，吉利汽車表示，旗下浙江吉潤將與當代安培科技有限公司成立合資公司，從事電池、電池模組和電池組的研發、制造和銷售，為吉利新能源汽車提供穩定的核心動力電池供應。與國內主流車企合資也是當代安培科技有限公司的一貫做法。目前，當代安培科技有限公司已先后與BAIC、SAIC、廣汽、東風汽車成立合資公司。如當代Amperex科技有限公司與北汽集團合資的普樂德，主要為BAIC新能源和BAIC福田供應電池組；與SAIC合資的時代和SAIC時代，前者負責生產電池，后者負責生產電池組。在滿足SAIC的電池需求后，剩余產能也向其他新能源汽車制造商開放。電池核心是電池企業的核心競爭力。可以看出，與專業電池廠商合資或自建工廠，為主機廠提供了穩定的動力電池來源，可以更好地匹配車型的生產節奏。另一方面，也有利于降低動力電池的制造成本，以獲得更有效的成本控制。其實車企自建電池廠，也分兩種:生產電池組和生產電池。對于純電動汽車來說，電池組制造工藝被稱為繼“沖壓、焊接、涂裝、裝配”之后的第五大工藝。此前，大部分車企自建電池廠生產電池組。例如，2017年，吉利、SAIC、戴姆勒和華晨寶馬等制造商都在中國鋪設了電池組生產線或工廠。不過，現階段包括吉利汽車和SAIC在內，電池生產已經被納入了各自電池工廠的生產范圍。對此，有業內專家指出，電池的制造技術要求高，電池的制造技術門檻高，這是電池企業的核心競爭力。主要來源還是專業電池供應商。洪漢奇

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