中國汽車沒有粗制濫造？市場給出了殘酷答案！

中國自主品牌正面臨歷史上最嚴峻的考驗。數據顯示，4月中國品牌乘用車銷量同比下降27.9%，1-4月同比下降22.3%。從官方銷量來看，大部分自主品牌都出現了兩位數的下滑，就連明星車企吉利、SAIC乘用車、廣汽乘用車、BAIC新能源也未能幸免。只有長城和比亞迪略有增長。

自主品牌的市場份額在今年4月下降到37.13%，是2010年以來的最低點。換句話說，自主品牌的情況比中外合資和進口品牌更差。在自主品牌蓬勃發展甚至走出國門進軍世界的光環下，是政策過度保護下的畸形繁榮。去年以來銷量和市場份額的下滑，是自主品牌揭開虛假繁榮面紗的原點回歸。是誰把自主品牌逼到了絕路？繁榮也“護”衰落也“護”回顧中國民族汽車工業幾十年的成長歷程，似乎就是一部政策進化史。這兩個自主品牌在2001-2010年和2014-2017年的快速發展，是被政策保護劑催熟的果實。2001年底，中國加入WTO，開啟了中國汽車市場十年的井噴之路。尤其是2004年，中央開始把提高自主創新能力提到舉足輕重的位置，各種政策扶持、貸款、專項資金沖擊著瀕臨絕境的中國車企，以奇瑞、吉利、華晨、長安為代表的自主品牌迅速崛起。數據顯示，到2007年，國內500萬輛乘用車銷量中，自主品牌占比接近30%。2010年，自主品牌乘用車銷量達到627.3萬輛，同比增長37.05%，市場份額達到45.6%的峰值。2014-2017年的亮點也來自政策保護傘。在市場增速下滑的陰霾下，2014年7月實施的購置稅減免政策拯救了生存岌岌可危的自主品牌，自主品牌的市場份額也從2014年的38.44%攀升至2017年的43.88%。盛也“護”，衰也“護”。被過度保護的樹苗，正面臨寒冬季節，即將在風刀霜劍下枯死。2010年，在整體市場下滑的陰霾中，外資品牌開始涉足自主品牌賴以生存的廉價車領域，悲劇開始了。自主品牌已經連續四年節節敗退，直到2014年政府推出購置稅減免政策救市。2018年也是如此，宏觀經濟下行，車市一夜入冬，自主品牌首當其沖。今年中國品牌乘用車累計銷量僅為997.99萬輛，同比下降8%，近三年來首次跌破1000萬輛。自主品牌的市場份額也跌至2015年以來的最低點(40.09%)。和國外差距有多遠？保護弱者，爭奪強者。幾十年來高舉政策保護的大旗，讓中國汽車工業取得了大發展，但虛假繁榮的背后，大部分自主品牌都是弱勢的。不可否認，上世紀90年代走上正軌的中國汽車工業，短短二三十年就取得了長足的進步。領克、WEY、榮威、MG等自主品牌產品質量與韓系品牌相當，但與日系、德系、美系合資品牌仍有明顯差距。自主品牌和主流合資品牌有什么區別？區別在于品牌、技術、工藝、口碑，但歸根結底是“三大件”(發動機、底盤、變速箱)。自主品牌的發動機大多是“對標”研發的。如果可以復制，可以修改，可以大大縮短研發周期，降低研發成本。所以自主品牌幾乎每年都會更換新的發動機，而國外品牌的發動機一般都用了很多年。這種研發模式的缺點是導致自主品牌技術積累不足，缺乏自己的核心技術。在2018年的一篇文章中，微信官方賬號的《Litt……熊油耗》列舉數據:2017年自主品牌手動擋車型油耗與車重比為5.3，與德系和日系品牌2012年水平相當。用這些參數對比發動機技術，自主品牌落后5年左右。對比德系和日系品牌的自動擋和手動擋汽車平均油耗與車重比的變化趨勢，可以看出兩者的差距越來越小。2017款的差距只有0.1，而自主品牌2017款的差距是0.5升，相當于德系和日系品牌2010/2011年左右的水平。也就是說，自主品牌的變速箱技術水平大約落后6-7年。

董明珠炮轟中國汽車有點粗暴，這是禮貌。如果她真的懂車，就會知道國產車和合資車真正的區別不是做工，而是三大塊。中國是全球汽車品牌最多的國家，但真正擁有核心技術的只有吉利、SAIC、廣汽、長安等少數一線自主品牌。大多數中國車企“急功近利”的背后，是造車的不當態度。缺乏核心競爭力的國產車為了賣產品，只能在價格、配置等非汽車屬性上下功夫。汽車增量時代，便宜的低端車自然能獲得不錯的市場，但進入消費升級的存量市場，好景難持久。

失去“保護”，如何保護自己？過度保護等于傷害。戴爾、西門子和諾基亞在中國設廠。中國的計算機、電子、手機行業雖然沒有被徹底消滅，但是競爭力已經有了很大的提高。其他行業的經驗告訴我們，只有放開競爭，中國才能成為真正的汽車強國。有力推動了自主品牌新一輪騰飛的購置稅減免政策，已于2018年結束。幫助中國成為全球最大市場的新能源補貼將在2020年完全取消，1994年開始的保護中國民族汽車工業的股比限制也將在2022年完全取消。政策傘正在被折疊，銷量開始大幅下降。自主品牌進入發展瓶頸期如何自救？首先要形成自己的核心技術和創新能力。無論是品牌形象的提升，還是口碑的提升，都有賴于技術和品質的升華。雖然發動機和變速箱一線自主品牌與主流合資品牌的差距在縮小，但是大部分自主品牌在這方面的實力還是很弱的。二是在中高端發力。這是必經之路，只有品牌上去了，才能不被斗爭中的激流吞沒。吉利星月最近上市，售價13.58萬-21.68萬，明知道15萬+的價格，一輛緊湊型SUV很難拿，但吉利不得不做。因為在消費升級時代，中低端性價比機型的市場空間會越來越小，只有向上突破才能有出路。為此，領克和WEY應勢而生，SAIC和長安也在努力布局中高端。三是做新能源。2018年，車市28年來首次出現下滑，新能源汽車仍保持良好增長態勢，銷量首次突破百萬大關，同比增長82%。在車輛電動化的趨勢下，即使新能源補貼降低甚至完全取消，低門檻的電動車依然被視為自主品牌實現彎道超車的突破口。氫燃料、插電式混合動力、混合動力、增程式電動汽車等其他新能源汽車將成為純電動汽車一統天下之前的過渡產品。雖然新能源車政策門檻比燃油車低，但要做好并不容易。雖然BAIC新能源、比亞迪、SAIC和……c都在這一領域小有成就，蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力也不斷涌現，在大眾、寶馬、戴姆勒等傳統汽車巨頭和特斯拉等新興勢力的夾擊下，如果沒有政策支持，還需要很長時間的努力。無論如何，百家爭鳴的現象不會持續太久。脫下厚重“防彈衣”的中國自主品牌，大部分都會衰落甚至消亡，但與此同時，世界知名的汽車品牌也會誕生。而這個過程，相信用不了多久。中國自主品牌正面臨歷史上最嚴峻的考驗。數據顯示，4月中國品牌乘用車銷量同比下降27.9%，1-4月同比下降22.3%。從官方銷量來看，大部分自主品牌都出現了兩位數的下滑，就連明星車企吉利、SAIC乘用車、廣汽乘用車、BAIC新能源也未能幸免。只有長城和比亞迪略有增長。

自主品牌的市場份額在今年4月下降到37.13%，是2010年以來的最低點。換句話說，自主品牌的情況比中外合資和進口品牌更差。在自主品牌蓬勃發展甚至走出國門進軍世界的光環下，是政策過度保護下的畸形繁榮。去年以來銷量和市場份額的下滑，是自主品牌揭開虛假繁榮面紗的原點回歸。是誰把自主品牌逼到了絕路？繁榮也“護”衰落也“護”回顧中國民族汽車工業幾十年的成長歷程，似乎就是一部政策進化史。這兩個自主品牌在2001-2010年和2014-2017年的快速發展，是被政策保護劑催熟的果實。2001年底，中國加入WTO，開啟了中國汽車市場十年的井噴之路。尤其是2004年，中央開始把提高自主創新能力提到舉足輕重的位置，各種政策扶持、貸款、專項資金沖擊著瀕臨絕境的中國車企，以奇瑞、吉利、華晨、長安為代表的自主品牌迅速崛起。數據顯示，到2007年，國內500萬輛乘用車銷量中，自主品牌占比近30%。2010年，自主品牌乘用車銷量達到627.3萬輛，同比增長37.05%，市場份額達到45.6%的峰值。2014-2017年的亮點也來自政策保護傘。在市場增速下滑的陰霾下，2014年7月實施的購置稅減免政策拯救了生存岌岌可危的自主品牌，自主品牌的市場份額也從2014年的38.44%攀升至2017年的43.88%。盛也“護”，衰也“護”。被過度保護的樹苗，正面臨寒冬季節，即將在風刀霜劍下枯死。2010年，在整體市場下滑的陰霾中，外資品牌開始涉足自主品牌賴以生存的廉價車領域，悲劇開始了。自主品牌已經連續四年節節敗退，直到2014年政府推出購置稅減免政策救市。2018年也是如此，宏觀經濟下行，車市一夜入冬，自主品牌首當其沖。今年中國品牌乘用車累計銷量僅為997.99萬輛，同比下降8%，近三年來首次跌破1000萬輛。自主品牌的市場份額也跌至2015年以來的最低點(40.09%)。和國外差距有多遠？保護弱者，爭奪強者。幾十年來高舉政策保護的大旗，讓中國汽車工業取得了大發展，但虛假繁榮的背后，大部分自主品牌都是弱勢的。不可否認，上世紀90年代走上正軌的中國汽車工業，短短二三十年就取得了長足的進步。領克、WEY、榮威、MG等自主品牌產品質量與韓系品牌相當，但與日系、德系、美系合資品牌仍有明顯差距。自主品牌和主流合資品牌有什么區別？區別在于品牌、技術、工藝、口碑，但歸根結底是“三大塊”……啊發動機、底盤和變速箱)。自主品牌的發動機大多是“對標”研發的。如果可以復制，可以修改，可以大大縮短研發周期，降低研發成本。所以自主品牌幾乎每年都會更換新的發動機，而國外品牌的發動機一般都用了很多年。這種研發模式的缺點是導致自主品牌技術積累不足，缺乏自己的核心技術。在2018年的一篇文章中，微信官方賬號“小熊油耗”列出了數據:2017年自主品牌手動擋車型的油耗與車重比為5.3，與德系和日系品牌2012年的水平相當。用這些參數對比發動機技術，自主品牌落后5年左右。對比德系和日系品牌的自動擋和手動擋汽車平均油耗與車重比的變化趨勢，可以看出兩者的差距越來越小。2017款的差距只有0.1，而自主品牌2017款的差距是0.5升，相當于德系和日系品牌2010/2011年左右的水平。也就是說，自主品牌的變速箱技術水平大約落后6-7年。

董明珠炮轟中國汽車有點粗暴，這是禮貌。如果她真的懂車，就會知道國產車和合資車真正的區別不是做工，而是三大塊。中國是全球汽車品牌最多的國家，但真正擁有核心技術的只有吉利、SAIC、廣汽、長安等少數一線自主品牌。大多數中國車企“急功近利”的背后，是造車的不當態度。缺乏核心競爭力的國產車為了賣產品，只能在價格、配置等非汽車屬性上下功夫。汽車增量時代，便宜的低端車自然能獲得不錯的市場，但進入消費升級的存量市場，好景難持久。

失去“保護”，如何保護自己？過度保護等于傷害。戴爾、西門子和諾基亞在中國設廠。中國的計算機、電子、手機行業雖然沒有被徹底消滅，但是競爭力已經有了很大的提高。其他行業的經驗告訴我們，只有放開競爭，中國才能成為真正的汽車強國。有力推動了自主品牌新一輪騰飛的購置稅減免政策，已于2018年結束。幫助中國成為全球最大市場的新能源補貼將在2020年完全取消，1994年開始的保護中國民族汽車工業的股比限制也將在2022年完全取消。政策傘正在被折疊，銷量開始大幅下降。自主品牌進入發展瓶頸期如何自救？首先要形成自己的核心技術和創新能力。無論是品牌形象的提升，還是口碑的提升，都有賴于技術和品質的升華。雖然發動機和變速箱一線自主品牌與主流合資品牌的差距在縮小，但是大部分自主品牌在這方面的實力還是很弱的。二是在中高端發力。這是必經之路，只有品牌上去了，才能不被斗爭中的激流吞沒。吉利星月最近上市，售價13.58萬-21.68萬，明知道15萬+的價格，一輛緊湊型SUV很難拿，但吉利不得不做。因為在消費升級時代，中低端性價比機型的市場空間會越來越小，只有向上突破才能有出路。為此，領克和WEY應勢而生，SAIC和長安也在努力布局中高端。三是做新能源。2018年，車市28年來首次下滑，新能源汽車仍保持良好增長態勢，銷量首次突破百萬大關，同比增長82%……在車輛電動化的趨勢下，即使新能源補貼降低甚至完全取消，低門檻的電動車依然被視為自主品牌實現彎道超車的突破口。氫燃料、插電式混合動力、混合動力、增程式電動汽車等其他新能源汽車將成為純電動汽車一統天下之前的過渡產品。雖然新能源車政策門檻比燃油車低，但要做好并不容易。雖然BAIC新能源、比亞迪、SAIC、廣汽都在這一領域小有成就，也涌現出蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，但在大眾、寶馬、戴姆勒等傳統汽車巨頭和特斯拉等新興勢力的夾擊下，沒有政策支持，還需要很長時間的努力。無論如何，百家爭鳴的現象不會持續太久。脫下沉重“防彈衣”的中國自主品牌，大部分都會衰落甚至消亡，但與此同時，世界知名的汽車品牌也會誕生。而這個過程，相信用不了多久。

標簽：長安比亞迪領克寶馬世紀

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