FCA合并雷諾“自封第一”，暗淡中國市場恐難成大器

上世紀六七十年代，一家專門做微型車的汽車制造商在歐洲殺得四面楚歌，接連吞并了法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、藍旗亞等擁有不可抗拒財力的著名家族。直到2014年收購克萊斯勒之前，它已經是全球第七大汽車制造商。1999年，法國最大的汽車工業集團雷諾購買了日產36.8%的股份，兩家公司相互持股，組成雷諾-日產汽車聯盟。在“成本殺手”卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)的帶領下，日產僅用兩年時間就扭虧為盈，聯盟業績大幅增長，完成了“復興計劃”的奇跡。

FCA和雷諾，兩家關系不大，甚至發展路徑不同的汽車公司，在2019年不期而遇。他們希望以史詩般的合作，共同創造世界最大汽車公司的奇跡。然而，2019年注定無法重現汽車行業的大繁榮。如果說上世紀的一次次并購源于山河的生機與活力，那么今天的合作代表了什么？表面上:互通有無，取長補短。雖然談判還沒有最后敲定，但他們的意圖已經表露無遺。當全球發展受到不平衡的阻礙時，尋求合作和交換所需商品似乎是最有效的計劃。更何況兩家公司的經營狀況就像磁極的北極和南極，很難不產生“電磁感應”。

在FCA的第一季度財報中，產銷下滑、利潤下滑并不意外，但令人意外的是，第一季度超過90%的利潤來自北美市場。該集團對道奇和Jeep品牌的依賴程度很高，但在歐洲和亞洲仍然陷入了啞火的困境。更有甚者，為了避免本應因違反歐盟排放新規而觸發的20億歐元的觸發，他們向特斯拉支付了數億歐元“買分”。雖然這種“飲鴆止渴”是集團為“后來知道”付出的最低代價，但更可怕的是沒有希望。除了大杰龍混動版，極有存在感，帶來了聊勝于無的一絲曙光。FCA在新能源領域最早的爆發恐怕要等到2020年。

反過來，100%純血統的歐洲車企雷諾也有避之不及的痛點。雖然他們敏銳的洞察力使他們在歐洲電動車市場占據領先地位，成為僅次于特斯拉的公司，但其他產品水土不服的嚴重問題仍然像一棵枯樹，難以拓展海外市場。更有甚者，成本殺手戈恩的倒臺，讓雷諾和日產這兩家分屬不同地區的企業產生了不可彌補的隔閡。內憂外患之下，尋求新的合作伙伴并不為過。前景:高附加值，世界一流。如果算上兩家公司的業務規模，難免會被這場“世界級合作”之戰嚇到。合并后預計年銷量870萬輛，實現電動車技術、豪華品牌、SUV、皮卡、輕型商用車的全面技術覆蓋。這樣的數據自然能脫穎而出。

有趣的是，FCA披露的提案中明確指出，合并后實體的董事會最初將由11名成員組成，其中大部分是獨立董事，菲克集團和雷諾集團將各自通過4名董事擁有相同的代表權，日產也將有一名提名人。三方的股份比例交織在一起，日產和三菱有望組成全球最大的汽車制造聯盟，每年銷售超過1500萬輛汽車。感謝……菲克集團和雷諾集團的rger、日產和三菱也將受益于該聯盟的成員資格，預計每年將積累10億歐元的額外協同效應。這樣的“汽車輪子”恐怕只能和巔峰時期的通用相比了。

還有一個板塊值得關注。FCA披露的合并提議趨于理性。除了上述優勢互補、市場覆蓋全面的品牌組合，菲克集團的自動駕駛能力和雷諾集團十多年的電動汽車技術經驗，包括完善的汽車金融業務，可以完美融合，可以拓寬市場，實現股東的高增值作用。據FCA集團預測，合并協議生效后，采購成本將降低40%，R&D成本將降低30%，制造和工裝成本將降低20%。協同效應會表現在第一年的凈現金流為中性，第二年起的凈現金流為正。在這一系列利好數據的背后，我們似乎又看到了戈恩時代扭轉乾坤的光芒。其實困難重重，障礙重重。

但事實上，合作并購的“潛在隱患”并未消除。“四海同盟”解體除了意識形態上的分歧，另一個不起眼的特點幾乎是兩國同盟“外強中干”的確鑿證據。即使你看了所有關于FCA和雷諾合作的媒體報道，也很難找到關于中國市場的“寥寥數語”。雖然這是兩家公司最棘手的“心病”，但作為全球汽車巨頭，又怎能忽視發展潛力最大的中國市場？

如果你對汽車圈有很深的了解，你一定會回想起“在中國，為了中國”的口號一次次響徹天空，但揮舞旗幟的人群中并不包括FCA和雷諾。2018年，全球車企戰略重心向中國轉移，廣汽菲克突然走下坡路。全年12個月銷量均同比下滑，總銷量定格在125，181輛，同比下降38.99%。2019年，廣汽菲克依然沒有擺脫銷量下滑的局面。前4個月銷量為26623輛，同比下降45.13%，幾乎減半，成為FCA利潤下滑的“主要驅動力”。

困局之下，自然期待有人獨孤求敗力挽狂瀾，但無法繞開的是菲克在中國乃至全球市場仍在建設中的系統實力。必須看到的是，菲克主品牌Jeep在華大起大落的背后，是一條不規則的產品迭代線。鄭杰“不是所有的吉普都叫吉普”的口號，一度將全盛時期的大切諾基、牧馬人甚至吉普品牌提升到了前所未有的高度。然而，在SUV細分市場不斷下滑，消費模式快速變化的時候，Jeep的全球產品線并沒有隨著市場更新的步伐快速迭代。除了大指揮官的出現，更是表現出了對中國市場的一點敬畏。整體來看，在合適的細分市場依然沒有新車可賣，更有甚者，在四化新浪潮下的大有可為的中國市場，它已經錯過了很多戰機。

顯然，到目前為止，FCA并沒有把中國作為全球戰略的驅動引擎，在適應中國市場的新車研發和引進、中國市場戰略的推進、前瞻性技術發展等方面似乎都顯得捉襟見肘，這意味著FCA的戰略重點一直不準確。故意埋沒了對集團貢獻最大的主力市場后，嘗到透支欲望的后果也是情理之中。

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相比之下，關于……ult也一樣。在充分占據電動汽車先發優勢的同時，并沒有在全球最大的新能源汽車市場大展拳腳。在“盟友”日產在華百萬輛體系的大背景下，雷諾的存在感幾乎可以視為“微不足道”，更不用說其用戶基礎和市場口碑了。

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兩家各有優勢的汽車公司就像一輛車的動力和懸掛。雖然他們可以在駕駛和操控之間尋求平衡，但沒有中國市場作為補藥，極限自然不會高。用“抱團取暖”來扭轉債臺高筑的局面無可厚非，但如果僅僅從開源節流、優勢互補的層面來尋求共贏，“世界級”的想象終將是海市蜃樓，終將是“脆弱”的。

上世紀六七十年代，一家專門做微型車的汽車制造商在歐洲殺得四面楚歌，接連吞并了法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、藍旗亞等擁有不可抗拒財力的著名家族。直到2014年收購克萊斯勒之前，它已經是全球第七大汽車制造商。1999年，法國最大的汽車工業集團雷諾購買了日產36.8%的股份，兩家公司相互持股，組成雷諾-日產汽車聯盟。在“成本殺手”卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)的帶領下，日產僅用兩年時間就扭虧為盈，聯盟業績大幅增長，完成了“復興計劃”的奇跡。

FCA和雷諾，兩家關系不大，甚至發展路徑不同的汽車公司，在2019年不期而遇。他們希望以史詩般的合作，共同創造世界最大汽車公司的奇跡。然而，2019年注定無法重現汽車行業的大繁榮。如果說上世紀的一次次并購源于山河的生機與活力，那么今天的合作代表了什么？表面上:互通有無，取長補短。雖然談判還沒有最后敲定，但他們的意圖已經表露無遺。當全球發展受到不平衡的阻礙時，尋求合作和交換所需商品似乎是最有效的計劃。更何況兩家公司的經營狀況就像磁極的北極和南極，很難不產生“電磁感應”。

在FCA的第一季度財報中，產銷下滑、利潤下滑并不意外，但令人意外的是，第一季度超過90%的利潤來自北美市場。該集團對道奇和Jeep品牌的依賴程度很高，但在歐洲和亞洲仍然陷入了啞火的困境。更有甚者，為了避免本應因違反歐盟排放新規而觸發的20億歐元的觸發，他們向特斯拉支付了數億歐元“買分”。雖然這種“飲鴆止渴”是集團為“后來知道”付出的最低代價，但更可怕的是沒有希望。除了大杰龍混動版，極有存在感，帶來了聊勝于無的一絲曙光。FCA在新能源領域最早的爆發恐怕要等到2020年。

反過來，100%純血統的歐洲車企雷諾也有避之不及的痛點。雖然他們敏銳的洞察力使他們在歐洲電動車市場占據領先地位，成為僅次于特斯拉的公司，但其他產品水土不服的嚴重問題仍然像一棵枯樹，難以拓展海外市場。更有甚者，成本殺手戈恩的倒臺，讓雷諾和日產這兩家分屬不同地區的企業產生了不可彌補的隔閡。內憂外患之下，尋求新的合作伙伴并不為過。前景:高附加值，世界一流。如果算上兩家公司的業務規模……你難免會被這場“世界級合作”的戰役嚇到。合并后預計年銷量870萬輛，實現電動車技術、豪華品牌、SUV、皮卡、輕型商用車的全面技術覆蓋。這樣的數據自然能脫穎而出。

有趣的是，FCA披露的提案中明確指出，合并后實體的董事會最初將由11名成員組成，其中大部分是獨立董事，菲克集團和雷諾集團將各自通過4名董事擁有相同的代表權，日產也將有一名提名人。三方的股份比例交織在一起，日產和三菱有望組成全球最大的汽車制造聯盟，每年銷售超過1500萬輛汽車。得益于菲克集團和雷諾集團的合并，日產和三菱也將受益于該聯盟的成員資格，預計每年將積累10億歐元的額外協同效應。這樣的“汽車輪子”恐怕只能和巔峰時期的通用相比了。

還有一個板塊值得關注。FCA披露的合并提議趨于理性。除了上述優勢互補、市場覆蓋全面的品牌組合，菲克集團的自動駕駛能力和雷諾集團十多年的電動汽車技術經驗，包括完善的汽車金融業務，可以完美融合，可以拓寬市場，實現股東的高增值作用。據FCA集團預測，合并協議生效后，采購成本將降低40%，R&D成本將降低30%，制造和工裝成本將降低20%。協同效應會表現在第一年的凈現金流為中性，第二年起的凈現金流為正。在這一系列利好數據的背后，我們似乎又看到了戈恩時代扭轉乾坤的光芒。其實困難重重，障礙重重。

但事實上，合作并購的“潛在隱患”并未消除。“四海同盟”解體除了意識形態上的分歧，另一個不起眼的特點幾乎是兩國同盟“外強中干”的確鑿證據。即使你看了所有關于FCA和雷諾合作的媒體報道，也很難找到關于中國市場的“寥寥數語”。雖然這是兩家公司最棘手的“心病”，但作為全球汽車巨頭，又怎能忽視發展潛力最大的中國市場？

如果你對汽車圈有很深的了解，你一定會回想起“在中國，為了中國”的口號一次次響徹天空，但揮舞旗幟的人群中并不包括FCA和雷諾。2018年，全球車企戰略重心向中國轉移，廣汽菲克突然走下坡路。全年12個月銷量均同比下滑，總銷量定格在125，181輛，同比下降38.99%。2019年，廣汽菲克依然沒有擺脫銷量下滑的局面。前4個月銷量為26623輛，同比下降45.13%，幾乎減半，成為FCA利潤下滑的“主要驅動力”。

困局之下，自然期待有人獨孤求敗力挽狂瀾，但無法繞開的是菲克在中國乃至全球市場仍在建設中的系統實力。必須看到的是，菲克主品牌Jeep在華大起大落的背后，是一條不規則的產品迭代線。鄭杰“不是所有的吉普都叫吉普”的口號，一度將全盛時期的大切諾基、牧馬人甚至吉普品牌提升到了前所未有的高度。然而，在SUV細分市場不斷下滑，消費模式快速變化的時候，Jeep的全球產品線并沒有隨著市場更新的步伐快速迭代。除了t……大指揮官的出現，顯示了對中國市場的一點敬畏。整體來看，在合適的細分市場依然沒有新車可賣，更有甚者，在四化新浪潮下的大有可為的中國市場，它已經錯過了很多戰機。

顯然，到目前為止，FCA并沒有把中國作為全球戰略的驅動引擎，在適應中國市場的新車研發和引進、中國市場戰略的推進、前瞻性技術發展等方面似乎都顯得捉襟見肘，這意味著FCA的戰略重點一直不準確。故意埋沒了對集團貢獻最大的主力市場后，嘗到透支欲望的后果也是情理之中。

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相比之下，雷諾也是一樣。在充分占據電動汽車先發優勢的同時，并沒有在全球最大的新能源汽車市場大展拳腳。在“盟友”日產在華百萬輛體系的大背景下，雷諾的存在感幾乎可以視為“微不足道”，更不用說其用戶基礎和市場口碑了。

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兩家各有優勢的汽車公司就像一輛車的動力和懸掛。雖然他們可以在駕駛和操控之間尋求平衡，但沒有中國市場作為補藥，極限自然不會高。用“抱團取暖”來扭轉債臺高筑的局面無可厚非，但如果僅僅從開源節流、優勢互補的層面來尋求共贏，“世界級”的想象終將是海市蜃樓，終將是“脆弱”的。

標簽：日產Jeep世紀三菱特斯拉

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