蔚來的“危險游戲”

李斌的“蔚來”戰車在戰場上馳騁了五年，有贊美，有嘲諷，有歡呼，有不屑。他們始終處于輿論世界的兩極，任由口水不斷涌入，無暇顧及的蔚來不得不奔向下一段旅程。非凡的客服和創新的模式讓蔚來俘獲了大量粉絲，頻繁的系統故障也讓他們處于漩渦的中心。這是蔚來的焦慮，是造車新勢力的縮影。決心與特斯拉一爭高下的蔚來汽車，在緊盯對手的同時，也在武學的進階修煉中煎熬。2019年4月上海車展，蔚來汽車系列首款產品蔚來ET預覽版亮相。在展示臺上遠遠地圈了一圈，除了預計年底發布之外，再無其他信息。網易智能從多個渠道獨家獲悉，蔚來首款汽車項目ET已被內部叫停。網易智能向蔚來公關部求證。相關人士表示，將根據車展反饋對項目進行調整。ES6背后具體是什么產品還沒決定，所以不能說et暫停。通過ES8的交付，蔚來正式打響了互聯網造車的第一，隨后ES6的發布被寄予厚望。從他們創業開始，就一直伴隨著不同的聲音。通過實現ES8的交付目標，蔚來汽車試圖化解“互聯網造車等于PPT造車”的疑惑，但在一起技術故障中，他們不得不進一步證明自己確實走在了一條堅實安全的道路上。特斯拉在華投產標志著競爭形勢更加激烈，長期虧損的局面也在考驗蔚來的能力。今年3月，蔚來創始人兼CEO李斌承認，“蔚來部分部門存在重復設置、任務不清、職責不清的情況，人員優化3%左右。”接近蔚來汽車的人士向網易智能獨家透露，優化人員的主要范圍是用N+2補償全國各地的蔚來中心。李斌公開宣稱，現在的蔚來“肯定不比我過去幾年經歷的更困難”。然而，在蔚來的目標行動清單中，還有很多難以啃的“骨頭”。據他介紹，蔚來已經按照計劃走過了“集訓階段”，2019年進入“出線階段”。也就是說，處于預選賽的蔚來還沒有進入正賽。這個“游戲”接下來怎么玩，游戲的結局是什么，有人在等。第一，“黑”蔚來汽車“可以理解，但不能接受。”劉星多次重復這句話。他是蔚來某交付中心的功能測試工程師，負責為汽車編寫新版本的系統，并進行功能驗證。這支100多人的團隊處于車輛交付的最后環節，也是新車到達客戶的最后一道防線。如果他們的工作稍有差錯，質量問題就可能大量爆發。2018年8月，蔚來ES8火熱交付中。劉星和同事們照常對即將交付的車輛進行功能路測，但他對那天發生的事情仍然心有余悸。當車輛行駛到繞城高速的匝道時，時速只有40公里。出乎測試人員意料的是，整車顯示系統突然黑屏。“電力系統還能正常運轉，但顯示系統突然死機讓我們驚出一身冷汗。”交付前的測試出現了小故障，但在最后一個環節崩潰了，這是測試工程師始料未及的。“其實車輛很多地方都可以改進，第一批客戶都成了老鼠。我能理解這一點，但這是不可接受的。”4月4日下午，杰克滿懷期待地預約了未來中心的拍攝服務。五個小時后，工作完成，他立即開車回去。“沒有人知道我在高速公路上坐在車里的真正恐懼。”杰克隨后在他的博客上發布了當晚發生的一切。據他回憶，當時行駛在閩江高速上的車輛突然剎車，情況十分危急。后車的喇叭聲不斷傳來。他馬上聯系了蔚來“服務無憂微信……roup”然后多次嘗試重啟系統電源恢復正常。他尷尬地繼續踏上漫漫回家路。當他行駛到高速時，同樣的情況再次發生。在多次聯系蔚來顧問后，杰克聽從了110指揮中心的指令，最終選擇棄車“逃離”，等待救援。

(Jack的ES8在高架橋上拋錨，圖片來自Jack666的微博。)憤怒的杰克將整個過程公之于眾。從他過去的微博經歷來看，他對蔚來汽車的感情可謂畫風突變。之前他分享買車的喜悅和用車的經驗，現在他更像一個維權博主。“我再也不開這樣的車了，”他在微博中說。蔚來官方的說法是，在拍攝過程中，工作人員沒有按照標準規范操作，導致a柱進水，影響外掛工作，導致動力系統故障。在劉星看來，這樣的回復并不合理。車輛的動力系統有一套冗余算法，即使動力系統被淹也不會受到影響，Jack遇到的事情與被淹無關。他堅定地說，“可是，現在有人把蔚來夸大得這么厲害，卻有人說得這么好，不符合實際。”除了動力系統故障，更多的情況是ES8的顯示系統故障，比如行車顯示屏和中控屏幕突然黑屏，但動力系統不受影響。1月29日，北京中心城區一條主干道ES8顯示系統故障引發廣泛關注。事件開始在朋友圈發酵。蔚來ES8車主朋友說，車主要去接她，開車時系統提醒OTA升級，車主就掛了P檔，選擇了升級按鈕。點擊升級后，整個顯示系統進入黑屏，然后他們開始等待很長時間。窗戶打不開，一波又一波的警察只能干瞪眼。一輛在一望無際的高速公路上拋錨，另一輛在北京中心城區的主干道上意外升級。這兩個案例被大家討論的比較有話題性。汽車安全專家張凱對網易智能表示，并不是新勢力不重視安全，而是如果沒事的話，在法律允許的范圍內，會不那么在意，抱有僥幸心理。郭利鋒認為，“蔚來暴露出的問題，根本上是因為軟件定義了硬件”。此時他正駕駛著一輛ES8，而郭利鋒也是一位資深汽車專家，是傳統OEM的首席工程師。他認為蔚來ES8意外升級的案例不可接受。“軟件定義硬件是一個非常先進的概念，但如果在真正的生產模式中實現，我認為還有很長的路要走。互聯網行業的標準和汽車行業的質量標準不匹配——汽車在質檢時的故障率是百萬分之幾。想想你的手機電腦多久死機重啟一次。”他不認為在汽車行業使用這樣的創新理念是一件好事。不同于機械操控、重資產、長鏈條的傳統造車模式，具有互聯網基因的新勢力遵循軟硬件一體化的設計理念，以電控為核心，從而實現功能的快速迭代和用戶體驗的持續提升。蔚來自稱是一家互聯網公司，但“硬件”的短板尚未顯現，“軟件”的長板已經岌岌可危。面對頻繁出現的系統故障，蔚來在不斷為用戶打補丁升級的同時，做出了針對性的排查和應對。3月9日，ES8發布了1.2.1版本的軟件更新。就像手機系統升級一樣，他們通過這種方式不斷改進和更新車輛。從公布的時間表來看，ACC自適應巡航功能將于4月上線；5月，發布行車記錄儀等功能；NIO Pilot的主要功能在6月份發布，包括高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛和自動泊車輔助系統。劉星向網易智能證實，隨著系統的升級，現在的死機故障肯定比ES8最初交付時少很多。作為汽車媒體人，北京汽車圈的“老六”賓洋對這種做法不屑一顧。“用戶是你的客戶，你讓我們花四五十萬陪車成長，為什么？消費者想要的是一種可靠、安全、易用的交通工具。”他還在駕駛ES8的第二天遇到了屏幕崩潰。汽車工程師劉星坦言，其實每一輛上市的車都有系統故障，一輛全進口的車有1000多個bug。故障并不可怕，車廠可以通過耐心打磨和改進來解決。如果經常發生，可能是因為交貨倉促的結果。北航交通科學與工程學院副院長田大鑫也對網易智能表示，智能車輛軟件系統的測試可能比傳統的車輛測試更復雜，我們應該尊重造車的周期。ES8的交付承諾原本是2018年4月，但直到5月31日才內部交付10輛。首批550號客戶開始交付481輛，至6月28日。業內人士認為，不斷跳票是蔚來面對量產問題的無奈之舉，倉促交付是他們兌現承諾的必然選擇。蔚來2018年共交付11348輛，其他造車新勢力大部分還處于預訂階段。蔚來沒有投入研發，一直在升級完善。招股書和財報顯示，2016年至2018年，技術研發費用為80.06億元，分別為14.65億元、26.03億元和39.98億元。在此期間，蔚來累計虧損172.33億元，主要原因是銷售和運營成本以及R&D投資。二、“里程焦慮”有解決方法嗎？續航是電動車的命門，也是蔚來音量最大的地方。這是一個普遍存在“里程焦慮”的時代，這是一種駕駛電動車時，因害怕突然斷電而產生的精神痛苦或焦慮。李斌反復舉起雙臂，高呼充電要像點外賣一樣簡單，口號是“加電比加油更方便”。信心在哪里？蔚來的NIO電力服務體系包括專屬打樁、換電站、移動充電車三種主要方式。還推出了受到蔚來車主追捧的“一鍵充電”服務。180元的費用，車主可以叫一個“司機”，但他不想送你回家。他只是一個汽車動力的搬運工。4月16日，上海車展拉開帷幕，李斌公布了一鍵開機的服務數據，截止當天達到93000多次，選擇推廣。其他電動車從現在開始可以叫蔚來“一鍵上電”了。隨著年前交付量的指數級增長，2018年的最后兩個月，3089輛和3318輛es8就地踩點，備戰春節。蔚來的ES8春節充電數據顯示，全國共有120個電站，500臺備用充電車，300臺服務站和服務車。這是蔚來為這場攻堅戰準備的彈藥，得到的結果是一鍵1500多次電力交換，6500多次電力充能。一鍵上電的利用率比按需上電高3倍，這意味著這個春節蔚來的服務小哥和充電車異常忙碌。這并不是最經濟的收費方式，但是蔚來選擇用高成本來換取用戶的便利。一位湖北ES8車主在春節期間稱之為“一鍵開機”服務。因為當地的充電樁不多，沒想到蔚來大哥要開180公里，開近4個小時才能到達目的地完成服務。但春節期間長途駕車的車主，大多還是采用換電換充電樁的方式。“沒有里程焦慮，只是在服務區多充了一個小時的電。”劉宏偉一家的ES8回家之旅，充電兩次，換一次電就解決了。誰……行程350多公里，全程4小時48分鐘。他認為這和汽油車的行駛時間一樣。

然而，在郭利鋒看來，改變發電站不是一個合理的計劃。先不說技術，一是沒有統一的國家標準，二是占用土地資源。國家要給你多少錢來建造這個？還沒有普及？這是加油站邏輯的本質區別，可以加國標燃油。充電車引發的爭議是，2018年底，蔚來在新疆支持了幾個車主ES8，“代步車拖著充電車”為ES8“續命”的做法成了笑話。有什么解決“里程焦慮”的方法嗎？“如果你想成為充電車的車主，最理想的方式就是擁有自己專屬的停車位和充電樁。”賓洋多次表達過這個觀點，他認為這是目前最好的方式，也是基于日常通勤需求。其實蔚來團隊也是這么做的。他們希望用戶盡一切可能安裝充電樁。目前，專屬充電樁已經覆蓋78%的用戶。李斌曾經說過，一味的增加電池壽命意義不大，也沒有什么技術含量。無非就是增加電池數量，降低風阻系數，減輕車身重量。關鍵是做好充電服務。“十年前，我們從一周一次的諾基亞充電轉變為每天一次的iPhone充電。不著急的原因是充電方便。”郭利鋒的觀點傾向于改變能源供應的觀念。汽車制造商不應該繞過自己。“他確定未來20年是混動車的市場，短期內不可能完全禁止燃油車。他還補充說，他看好李斌的創新理念，但在執行力和蔚來的產品力方面還有很長的路要走。”三、“海底撈”服務現在，蔚來正在用“海底撈”服務來彌補產品力的不足。2017年11月，在第一批ES8交付的半年前，蔚來開始了“NIO House”的試運營，這也是這家企業“用戶驅動”的證明，目前開放到15日。李斌曾在多個場合表示，“易車網的時候就有一個想法，車企要組織車友會之類的線下活動”。

(蔚來中心中關村店二樓)網易智能走訪了多家蔚來中心，看到除了基本的車輛展示功能，蔚來中心還開辟了更多的用戶區域。蔚來也稱之為“NIO House”，是蔚來車主朋友的免費空間。會議、休息、影音、娛樂等功能一應俱全。李斌的“蔚來”戰車在戰場上馳騁了五年，有贊美，有嘲諷，有歡呼，有不屑。他們始終處于輿論世界的兩極，任由口水不斷涌入，無暇顧及的蔚來不得不奔向下一段旅程。非凡的客服和創新的模式讓蔚來俘獲了大量粉絲，頻繁的系統故障也讓他們處于漩渦的中心。這是蔚來的焦慮，是造車新勢力的縮影。決心與特斯拉一爭高下的蔚來汽車，在緊盯對手的同時，也在武學的進階修煉中煎熬。2019年4月上海車展，蔚來汽車系列首款產品蔚來ET預覽版亮相。在展示臺上遠遠地圈了一圈，除了預計年底發布之外，再無其他信息。網易智能從多個渠道獨家獲悉，蔚來首款汽車項目ET已被內部叫停。網易智能向蔚來公關部求證。相關人士表示，將根據車展反饋對項目進行調整。ES6背后具體是什么產品還沒決定，所以不能說et暫停。通過ES8的交付，蔚來正式打響了互聯網造車的第一，隨后ES6的發布被寄予厚望。自從他們開始做生意以來，他們一直很活躍……被不同的聲音所困擾。通過實現ES8的交付目標，蔚來汽車試圖化解“互聯網造車等于PPT造車”的疑惑，但在一起技術故障中，他們不得不進一步證明自己確實走在了一條堅實安全的道路上。特斯拉在華投產標志著競爭形勢更加激烈，長期虧損的局面也在考驗蔚來的能力。今年3月，蔚來創始人兼CEO李斌承認，“蔚來部分部門存在重復設置、任務不清、職責不清的情況，人員優化3%左右。”接近蔚來汽車的人士向網易智能獨家透露，優化人員的主要范圍是用N+2補償全國各地的蔚來中心。李斌公開宣稱，現在的蔚來“肯定不比我過去幾年經歷的更困難”。然而，在蔚來的目標行動清單中，還有很多難以啃的“骨頭”。據他介紹，蔚來已經按照計劃走過了“集訓階段”，2019年進入“出線階段”。也就是說，處于預選賽的蔚來還沒有進入正賽。這個“游戲”接下來怎么玩，游戲的結局是什么，有人在等。第一，“黑”蔚來汽車“可以理解，但不能接受。”劉星多次重復這句話。他是蔚來某交付中心的功能測試工程師，負責為汽車編寫新版本的系統，并進行功能驗證。這支100多人的團隊處于車輛交付的最后環節，也是新車到達客戶的最后一道防線。如果他們的工作稍有差錯，質量問題就可能大量爆發。2018年8月，蔚來ES8火熱交付中。劉星和同事們照常對即將交付的車輛進行功能路測，但他對那天發生的事情仍然心有余悸。當車輛行駛到繞城高速的匝道時，時速只有40公里。出乎測試人員意料的是，整車顯示系統突然黑屏。“電力系統還能正常運轉，但顯示系統突然死機讓我們驚出一身冷汗。”交付前的測試出現了小故障，但在最后一個環節崩潰了，這是測試工程師始料未及的。“其實車輛很多地方都可以改進，第一批客戶都成了老鼠。我能理解這一點，但這是不可接受的。”4月4日下午，杰克滿懷期待地預約了未來中心的拍攝服務。五個小時后，工作完成，他立即開車回去。“沒有人知道我在高速公路上坐在車里的真正恐懼。”杰克隨后在他的博客上發布了當晚發生的一切。據他回憶，當時行駛在閩江高速上的車輛突然剎車，情況十分危急。后車的喇叭聲不斷傳來。他立即聯系蔚來“服務無憂微信群”，然后多次嘗試重啟系統電源恢復正常。他尷尬地繼續踏上漫漫回家路。當他行駛到高速時，同樣的情況再次發生。在多次聯系蔚來顧問后，杰克聽從了110指揮中心的指令，最終選擇棄車“逃離”，等待救援。

(Jack的ES8在高架橋上拋錨，圖片來自Jack666的微博。)憤怒的杰克將整個過程公之于眾。從他過去的微博經歷來看，他對蔚來汽車的感情可謂畫風突變。之前他分享買車的喜悅和用車的經驗，現在他更像一個維權博主。“我再也不開這樣的車了，”他在微博中說。蔚來官方的說法是，在拍攝過程中，工作人員沒有按照標準規范操作，導致a柱進水，影響外掛工作，導致動力系統故障。在劉星看來，這樣的回復并不合理。車輛的動力系統有一套冗余算法，即使動力系統被淹也不會受到影響，Jack遇到的事情與被淹無關。他堅定地說，“可是，現在有人把蔚來夸大得這么厲害，卻有人說得這么好，不符合實際。”除了電源系統故障，更多的情況是顯示系統故障……ES8的，比如行車顯示屏和中控屏幕突然黑屏，但是動力系統不受影響。1月29日，北京中心城區一條主干道ES8顯示系統故障引發廣泛關注。事件開始在朋友圈發酵。蔚來ES8車主朋友說，車主要去接她，開車時系統提醒OTA升級，車主就掛了P檔，選擇了升級按鈕。點擊升級后，整個顯示系統進入黑屏，然后他們開始等待很長時間。窗戶打不開，一波又一波的警察只能干瞪眼。一輛在一望無際的高速公路上拋錨，另一輛在北京中心城區的主干道上意外升級。這兩個案例被大家討論的比較有話題性。汽車安全專家張凱對網易智能表示，并不是新勢力不重視安全，而是如果沒事的話，在法律允許的范圍內，會不那么在意，抱有僥幸心理。郭利鋒認為，“蔚來暴露出的問題，根本上是因為軟件定義了硬件”。此時他正駕駛著一輛ES8，而郭利鋒也是一位資深汽車專家，是傳統OEM的首席工程師。他認為蔚來ES8意外升級的案例不可接受。“軟件定義硬件是一個非常先進的概念，但如果在真正的生產模式中實現，我認為還有很長的路要走。互聯網行業的標準和汽車行業的質量標準不匹配——汽車在質檢時的故障率是百萬分之幾。想想你的手機電腦多久死機重啟一次。”他不認為在汽車行業使用這樣的創新理念是一件好事。不同于機械操控、重資產、長鏈條的傳統造車模式，具有互聯網基因的新勢力遵循軟硬件一體化的設計理念，以電控為核心，從而實現功能的快速迭代和用戶體驗的持續提升。蔚來自稱互聯網公司，但“硬件”短板尚未顯現，“軟件”長板已危。面對頻繁出現的系統故障，蔚來在不斷為用戶打補丁升級的同時，做出了針對性的排查和應對。3月9日，ES8發布了1.2.1版本的軟件更新。就像手機系統升級一樣，他們通過這種方式不斷改進和更新車輛。從公布的時間表來看，ACC自適應巡航功能將于4月上線；5月，發布行車記錄儀等功能；NIO Pilot的主要功能在6月份發布，包括高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛和自動泊車輔助系統。劉星向網易智能證實，隨著系統的升級，現在的死機故障肯定比ES8最初交付時少很多。作為汽車媒體人，北京汽車圈的“老六”賓洋對這種做法不屑一顧。“用戶是你的客戶，你讓我們花四五十萬陪車成長，為什么？消費者想要的是一種可靠、安全、易用的交通工具。”他還在駕駛ES8的第二天遇到了屏幕崩潰。汽車工程師劉星坦言，其實每一輛上市的車都有系統故障，一輛全進口的車有1000多個bug。故障并不可怕，車廠可以通過耐心打磨和改進來解決。如果經常發生，可能是因為交貨倉促的結果。北航交通科學與工程學院副院長田大鑫也對網易智能表示，智能車輛軟件系統的測試可能比傳統的車輛測試更復雜，我們應該尊重造車的周期。ES8的交付承諾原本是2018年4月，但直到5月31日才內部交付10輛。首批550號客戶開始交付481輛，至6月28日。業內人士認為，不斷跳票是蔚來面對量產問題的無奈之舉，倉促交付是他們兌現承諾的必然選擇。蔚來2018年共交付11348輛，其他造車新勢力大部分還處于預訂階段。蔚來沒有投入研發，一直在升級完善。招股書和財報顯示，2016年至2018年，技術研發費用為80.06億元，分別為14.65億元、26.03億元和39.98億元。在此期間，蔚來累計虧損172.33億元，主要原因是銷售和運營成本以及R&D投資。二、“里程焦慮”有解決方法嗎？續航是電動車的命門，也是蔚來音量最大的地方。這是一個普遍存在“里程焦慮”的時代，這是一種駕駛電動車時，因害怕突然斷電而產生的精神痛苦或焦慮。李斌反復舉起雙臂，高呼充電要像點外賣一樣簡單，口號是“加電比加油更方便”。信心在哪里？蔚來的NIO電力服務體系包括專屬打樁、換電站、移動充電車三種主要方式。還推出了受到蔚來車主追捧的“一鍵充電”服務。180元的費用，車主可以叫一個“司機”，但他不想送你回家。他只是一個汽車動力的搬運工。4月16日，上海車展拉開帷幕，李斌公布了一鍵開機的服務數據，截止當天達到93000多次，選擇推廣。其他電動車從現在開始可以叫蔚來“一鍵通電”了。隨著年前交付量的指數級增長，2018年的最后兩個月，3089輛和3318輛es8就地踩點，備戰春節。蔚來的ES8春節充電數據顯示，全國共有120座電站，500輛備用充電車，300座服務站和服務車。這是蔚來為這場攻堅戰準備的彈藥，得到的結果是一鍵1500多次電力交換，6500多次電力充能。一鍵上電的利用率比按需上電高3倍，這意味著這個春節蔚來的服務小哥和充電車異常忙碌。這并不是最經濟的收費方式，但是蔚來選擇用高成本來換取用戶的便利。一位湖北ES8車主在春節期間稱之為“一鍵開機”服務。因為當地的充電樁不多，沒想到蔚來大哥要開180公里，開近4個小時才能到達目的地完成服務。但春節期間長途駕車的車主，大多還是采用換電換充電樁的方式。“沒有里程焦慮，只是在服務區多充了一個小時的電。”劉宏偉一家的ES8回家之旅，充電兩次，換一次電就解決了。誰……行程350多公里，全程4小時48分鐘。他認為這和汽油車的行駛時間一樣。

然而，在郭利鋒看來，改變發電站不是一個合理的計劃。先不說技術，一是沒有統一的國家標準，二是占用土地資源。國家要給你多少錢來建造這個？還沒有普及？這是加油站邏輯的本質區別，可以加國標燃油。充電車引發的爭議是，2018年底，蔚來在新疆支持了幾個車主ES8，“代步車拖著充電車”為ES8“續命”的做法成了笑話。有什么解決“里程焦慮”的方法嗎？“如果你想成為充電車的車主，最理想的方式就是擁有自己專屬的停車位和充電樁。”賓洋多次表達過這個觀點，他認為這是目前最好的方式，也是基于日常通勤需求。其實蔚來團隊也是這么做的。他們希望用戶盡一切可能安裝充電樁。目前，專屬充電樁已經覆蓋78%的用戶。李斌曾經說過，一味的增加電池壽命意義不大，也沒有什么技術含量。無非就是增加電池數量，降低風阻系數，減輕車身重量。關鍵是做好充電服務。“十年前，我們從一周一次的諾基亞充電轉變為每天一次的iPhone充電。不著急的原因是充電方便。”郭利鋒的觀點傾向于改變能源供應的觀念。汽車制造商不應該繞過自己。“他確定未來20年是混動車的市場，短期內不可能完全禁止燃油車。他還補充說，他看好李斌的創新理念，但在執行力和蔚來的產品力方面還有很長的路要走。”三、“海底撈”服務現在，蔚來正在用“海底撈”服務來彌補產品力的不足。2017年11月，在第一批ES8交付的半年前，蔚來開始了“NIO House”的試運營，這也是這家企業“用戶驅動”的證明，目前開放到15日。李斌曾在多個場合表示，“易車網的時候就有一個想法，車企要組織車友會之類的線下活動”。

(蔚來中心中關村店二樓)網易智能走訪了多家蔚來中心，看到除了基本的車輛展示功能，蔚來中心還開辟了更多的用戶區域。蔚來也稱之為“NIO House”，是蔚來車主朋友的免費空間。會議、休息、影音、娛樂等功能一應俱全。此外，蔚來中心遵循“一店一設計”的理念。相比特斯拉體驗店，蔚來更注重用戶服務功能，而特斯拉采用的是“小而散”的模式，單店面積更小，經銷區域更多，蔚來則是“大而精”的模式。這里還引入了“積分在手，蔚來我有”的積分玩法，增加了用戶粘性和個性化體驗。用戶可以通過使用蔚來APP、趣味問答、提車等服務獲得積分。，比如發表文章共100分，提車獎勵1000分。大部分積分在蔚來中心使用，用戶可以用積分兌換蔚來周邊，預定會議室，參加線下活動等。蔚來還在春節期間免費推出了“紅包充電樁”，這是互聯網造車的創新方式，是傳統造車從未有過的。蔚來中心面對客戶有兩個團隊，一個類似于產品顧問，專門研究產品，給客戶做專業的講解，提供試駕服務，另一個是客戶專屬的Fellow，處理訂車、付款、售后等一系列服務。“傳統4S店的銷售是一個人負責一個顧客的所有購車流程。我們以這種方式劃分工作，以獲得更集中的客戶體驗。說白了就是車主可以在a處找人……時間，知道有人在關注他。”蔚來中心產品顧問孟莉告訴記者。目前傳統4S門店的做法是，銷售顧問只負責用戶“在店內”的導購、訂車、付款、送貨，用戶離店時不屬于服務范圍，不是用戶的私人顧問，這也導致售后問題，4S門店和廠家踢皮球。蔚來中心的服務也延伸到了潛在客戶層面。網易智能在蔚來APP預約試駕，不支持預約日，但聯系客服后很快解決，服務簡單高效。人人都有蔚來顧問，這在汽車銷售行業尚屬首例。

(蔚來中心東方廣場店)有人給位于北京東方廣場的蔚來中心算了一筆賬。王府井商圈是中國最貴的商業地產之一，北京東方新天地租金105元/平方米/天。以此計算，蔚來每年需要為該地段支付超過1.1億元的費用。在許多城市花大錢，李斌自然有自己的算盤。他認為他在上海一年可以賣出幾千輛汽車。傳統的4S店模式可能需要五六家店，比蔚來中心貴很多。“蔚來的做法可以提供傳統4S商店無法比擬的服務。”對于這種服務，蔚來的車主評價說，“我買這輛ES8是當VIP的。”她說，蔚來的工作人員總是想盡辦法給她留方便，她的專屬蔚來老鄉也為她準備了生日派對，“充滿了驚喜、感動和快樂。”大部分車主對蔚來的服務贊不絕口，尤其是“服務無憂微信群”。蔚來的首批用戶大多有體面的工作，受過良好的教育。很多用戶買蔚來是為了嘗試新鮮事物，為其高端定位買單，以此來彰顯品味，與眾不同。這里的前提也是認可蔚來的續航水平和充電系統。同時，ES8系統的崩潰并沒有讓賓洋徹底否定蔚來。他覺得蔚來的造型、內飾、大氣都配得上它的高端定位，初次體驗會給駕駛者非常好的駕駛體驗。一位蔚來車主評價ES8推背感非常強，速度瞬間提升，40-160沒有頓挫，看誰在秒。從網易智能試駕體驗來看，這樣的好評并不夸張。這樣一個極致的服務體系，自然要花很多錢。資料顯示，蔚來2018年整車銷售成本為49.3億元。如果平均完成11348輛的交付，每輛車的銷售成本約為43萬元，賣這么多車的銷售收入小于成本，為48.52億元。四、“救世主”ES6和停運的ET7在ET72019上海車展上，蔚來在首款汽車產品系列ET Preview中特別亮相，在展臺上被遠遠圈了出來，媒體和觀眾都給予了極大的關注，但除了預計年底發布量產版，2020年投產外，并沒有更多信息。

(蔚來ET預告)網易智能從多個渠道獨家獲悉，事實上，由于種種原因，蔚來的首款車項目已經在內部停止，蔚來將更多的精力放在了現有的ES8和ES6車型上。去年8月，在ES8交付如火如荼的時候，李斌向喊出了深圳1萬輛的交付目標。“我想跟他打個，跟他一輛小鵬G3，跟我一輛ES8。”那么他肖鵬應該打。

盡管不斷延伸，江淮代工并沒有為李斌掉鏈子。2019年3月6日，蔚來汽車發布了2018年第四季度及全年未經審計的財務報告。財報顯示，2018年第四季度，蔚來汽車生產8069輛ES8，交付7980輛，較第三季度增長144.2%。2018年共11348……hicles送來了。他肖鵬出口到一臺小鵬G3。后來誕生的ES6被寄予厚望。按照李斌的規劃，蔚來汽車2019年的年銷量目標是4萬到5萬輛，ES8會有繼任者，但ES6的壓力不會太大。蔚來ES6是一款用來對標特斯拉Model 3的車型，性價比和相對較高的續航表現是它的重要標簽。按照補貼標準，所有ES6部門享受補貼4.5萬元，加上地方補貼，累計補貼6.75萬元。補貼后價格已經降到了29.05-48.05的區間。有人在想，現在交19萬就可以把ES6帶回家了。

ES8和ES6整體定價區間在35-60萬元之間，定位造車新勢力高端。劉星對網易智能表示，“蔚來等新勢力是以特斯拉為基礎的”，但實際上更多人已經把新崛起的中國汽車企業比作“中國的特斯拉”。特斯拉自然是繞不開的話題。今年3月，特斯拉宣布全球降價，Model X車型降17.43萬-34.11萬元，Model 3降2.6萬-4.4萬元，Model S降1.14萬-27.75萬元。車和家CEO、蔚來汽車董事李想喊出“好日子很快就要過去了”，被視為特斯拉在中國市場“狼來了”故事的開始——其實特斯拉也有過不好的日子，關店、降價、裁員，被RBC下調交付預估和未來股票目標價。特斯拉進退兩難，蔚來的進退兩難同樣明顯。在傳統汽車行業深耕30年后，郭利鋒的判斷是，蔚來的成敗在此一舉。“ES6夏天上市，就看這款車能不能爆發了。如果變成爆款，蔚來問題不大。如果滯銷，可能會表現出更多的問題。”2019年Q1，ES8的交付進度踩下“剎車踏板”，環比大幅下降50.56%。蔚來表示，受2019年電動汽車補貼政策和宏觀經濟走勢的觀望影響，預計2019年第二季度交付量仍將較低。今年夏天ES6將充滿挑戰。今年3月，李斌承認“蔚來確實存在一些部門設置重復、任務不清、職責不清的情況，因此優化了3%左右的人員數量，將總人數控制在9500人以內。”接近蔚來汽車的人士向網易智能獨家透露，此次優化主要針對全國的蔚來中心，補償方案為N+2。此外，蔚來還被指內部拉幫結派、R&D路線，但總體來看，上海總部和北美分公司的雙驅動R&D戰略正在全速運行，并不斷容錯調整。也許更困難的是財政問題。截至2018年12月31日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、受限制現金和短期投資總額為人民幣83.456億元(約合12.138億美元)。其首份財報顯示，2018年，蔚來總營收為49.512億元，總銷售額為48.525億元；全年營業虧損95.956億元，全年凈虧損96.390億元，同比增長92.0%。歸屬于普通股股東的凈虧損233.279億元，同比增長208.5%；毛利率-5.2%。李斌知道汽車制造是一個資本密集型行業，從一開始就建立了一個豪華的投資者陣容。騰訊董事長馬、小米董事長雷軍、董事長劉、紅杉資本全球管理合伙人、車和家創始人李想、高要資本CEO等悉數入駐。資料顯示，截至目前，李斌持有蔚來14.4%的A類和C類股份，投票權為48%；騰訊持有13.3%的A類、B類和C類股份，投票權為21.6%；英國投資機構Baillie Gifford持有9.7%的A類股，投票權為4.1%；高燕資本持有6.2股a股，投票權為2.6%。根據弗羅斯特&；沙利文預測，2020年中國新能源汽車銷量將達到212.4萬輛，2022年有望達到359.1萬輛，2017-2022年五年復合年增長率將達到37.1%。

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就中國新勢力而言，遠未攀上暢銷榜——2018年蔚來將占據中國PEV市場2%左右的份額，蔚來仍需面臨激烈競爭、補貼減少等諸多考驗。然而，李斌仍然樂觀得多。“競爭對手多次降價，可能是因為競爭壓力。事實上，一直降價對品牌和消費者的忠誠度造成了很大的傷害。”。樂觀的背后，李斌還是“失去”了自建的上海工廠，特斯拉是他計劃流產的重要導火索。造車新勢力的環境變化很快。外面有強大的敵人，里面有轉弓的傳統主機廠，蔚來人的生存空間正在被壓縮。根據彭博的數據，在中國注冊的電動汽車制造商多達486家。政策的變化毫不留情，新能源汽車依靠補貼不斷推動中國市場小步快跑。本月，國家相關部委下發通知，確定進一步降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，平均坡度在2018年基礎上50%左右。補貼門檻也進一步提高。續航里程在250km-400km之間的純電動新能源汽車，可享受1.8萬元補貼；續航里程超過400km的純電動新能源汽車，可享受2.5萬元補貼。直到2019年底，新能源補貼將成為歷史，“有形之手”將會縮回來。沒人知道這個行業會如何變化。蔚來是一家超跑公司，曾經以王者姿態創下多條賽道的單圈時間新紀錄。但在通往“新紀錄”的路上，嘲諷與贊美如影隨形。但是李斌經常自信地面對懷疑者。“少說多做，世界不欠我們一份理解”。應采訪對象要求，劉星、、、為化名。此外，蔚來中心遵循“一店一設計”的理念。相比特斯拉體驗店，蔚來更注重用戶服務功能，而特斯拉采用的是“小而散”的模式，單店面積更小，經銷區域更多，蔚來則是“大而精”的模式。這里還引入了“積分在手，蔚來我有”的積分玩法，增加了用戶粘性和個性化體驗。用戶可以通過使用蔚來APP、趣味問答、提車等服務獲得積分。，比如發表文章共100分，提車獎勵1000分。大部分積分在蔚來中心使用，用戶可以用積分兌換蔚來周邊，預定會議室，參加線下活動等。蔚來還在春節期間免費推出了“紅包充電樁”，這是互聯網造車的創新方式，是傳統造車從未有過的。蔚來中心面對客戶有兩個團隊，一個類似于產品顧問，專門研究產品，給客戶做專業的講解，提供試駕服務，另一個是客戶專屬的Fellow，處理訂車、付款、售后等一系列服務。“傳統4S店的銷售是一個人負責一個顧客的所有購車流程。我們以這種方式劃分工作，以獲得更集中的客戶體驗。說白了就是主人可以隨時找人，知道有人在關注他。”蔚來中心產品顧問孟莉告訴記者。目前傳統4S門店的做法是，銷售顧問只負責用戶“在店內”的導購、訂車、付款、送貨，用戶離店時不屬于服務范圍，不是用戶的私人顧問，這也導致售后問題，4S門店和廠家踢皮球。蔚來中心的服務也延伸到了潛在客戶層面。網易智能在蔚來APP預約試駕，不支持預約日，但聯系客服后很快解決，服務簡單高效。人人都有蔚來顧問，這在汽車銷售行業尚屬首例。

(蔚來中心東方廣場店)有人給位于北京東方廣場的蔚來中心算了一筆賬。王府井商圈是中國最貴的商業地產之一，北京東方新天地租金105元/平方米/天。以此計算，蔚來每年需要為該地段支付超過1.1億元的費用。在許多城市花大錢，李斌自然有自己的算盤。他認為他在上海一年可以賣出幾千輛汽車。傳統的4S店模式可能需要五六家店，比蔚來中心貴很多。“蔚來的做法可以提供傳統4S商店無法比擬的服務。”對于這種服務，蔚來的車主評價說，“我買這輛ES8是當VIP的。”她說，蔚來的工作人員總是想盡辦法給她留方便，她的專屬蔚來老鄉也為她準備了生日派對，“充滿了驚喜、感動和快樂。”大部分車主對蔚來的服務贊不絕口，尤其是“服務無憂微信群”。蔚來的首批用戶大多有體面的工作，受過良好的教育。很多用戶買蔚來是為了嘗試新鮮事物，為其高端定位買單，以此來彰顯品味，與眾不同。這里的前提也是認可蔚來的續航水平和充電系統。同時，ES8系統的崩潰并沒有讓賓洋徹底否定蔚來。他認為蔚來的造型、內飾和氛圍都配得上它的高端……定位，第一次體驗會給司機一個非常好的駕駛體驗。一位蔚來車主評價ES8推背感非常強，速度瞬間提升，40-160沒有頓挫，看誰在秒。從網易智能試駕體驗來看，這樣的好評并不夸張。這樣一個極致的服務體系，自然要花很多錢。資料顯示，蔚來2018年整車銷售成本為49.3億元。如果平均完成11348輛的交付，每輛車的銷售成本約為43萬元，賣這么多車的銷售收入小于成本，為48.52億元。四、“救世主”ES6和停運的ET7在ET72019上海車展上，蔚來在首款汽車產品系列ET Preview中特別亮相，在展臺上被遠遠圈了出來，媒體和觀眾都給予了極大的關注，但除了預計年底發布量產版，2020年投產外，并沒有更多信息。

(蔚來ET預告)網易智能從多個渠道獨家獲悉，事實上，由于種種原因，蔚來的首款車項目已經在內部停止，蔚來將更多的精力放在了現有的ES8和ES6車型上。去年8月，在ES8交付如火如荼的時候，李斌向喊出了深圳1萬輛的交付目標。“我想跟他打個，跟他一輛小鵬G3，跟我一輛ES8。”那么他肖鵬應該打。

盡管不斷延伸，江淮代工并沒有為李斌掉鏈子。2019年3月6日，蔚來汽車發布了2018年第四季度及全年未經審計的財務報告。財報顯示，2018年第四季度，蔚來汽車生產8069輛ES8，交付7980輛，較第三季度增長144.2%。2018年共交付11348輛。他肖鵬出口到一臺小鵬G3。后來誕生的ES6被寄予厚望。按照李斌的規劃，蔚來汽車2019年的年銷量目標是4萬到5萬輛，ES8會有繼任者，但ES6的壓力不會太大。蔚來ES6是一款用來對標特斯拉Model 3的車型，性價比和相對較高的續航表現是它的重要標簽。按照補貼標準，所有ES6部門享受補貼4.5萬元，加上地方補貼，累計補貼6.75萬元。補貼后價格已經降到了29.05-48.05的區間。有人在想，現在交19萬就可以把ES6帶回家了。

ES8和ES6整體定價區間在35-60萬元之間，定位造車新勢力高端。劉星對網易智能表示，“蔚來等新勢力是以特斯拉為基礎的”，但實際上更多人已經把新崛起的中國汽車企業比作“中國的特斯拉”。特斯拉自然是繞不開的話題。今年3月，特斯拉宣布全球降價，Model X車型降17.43萬-34.11萬元，Model 3降2.6萬-4.4萬元，Model S降1.14萬-27.75萬元。車和家CEO、蔚來汽車董事李想喊出“好日子很快就要過去了”，被視為特斯拉在中國市場“狼來了”故事的開始——其實特斯拉也有過不好的日子，關店、降價、裁員，被RBC下調交付預估和未來股票目標價。特斯拉進退兩難，蔚來的進退兩難同樣明顯。在傳統汽車行業深耕30年后，郭利鋒的判斷是，蔚來的成敗在此一舉。“ES6夏天上市，就看這款車能不能爆發了。如果變成爆款，蔚來問題不大。如果滯銷，可能會表現出更多的問題。”2019年Q1，ES8的交付進度踩下“剎車踏板”，環比大幅下降50.56%。蔚來表示，受2019年電動汽車補貼政策和宏觀經濟走勢的觀望影響，預計2019年第二季度交付量仍將較低。ES6將會充滿……這個夏天的挑戰。今年3月，李斌承認“蔚來確實存在一些部門設置重復、任務不清、職責不清的情況，因此優化了3%左右的人員數量，將總人數控制在9500人以內。”接近蔚來汽車的人士向網易智能獨家透露，此次優化主要針對全國的蔚來中心，補償方案為N+2。此外，蔚來還被指內部拉幫結派、R&D路線，但總體來看，上海總部和北美分公司的雙驅動R&D戰略正在全速運行，并不斷容錯調整。也許更困難的是財政問題。截至2018年12月31日，蔚來汽車持有的現金、現金等價物、受限制現金和短期投資總額為人民幣83.456億元(約合12.138億美元)。其首份財報顯示，2018年，蔚來總營收為49.512億元，總銷售額為48.525億元；全年營業虧損95.956億元，全年凈虧損96.390億元，同比增長92.0%。歸屬于普通股股東的凈虧損233.279億元，同比增長208.5%；毛利率-5.2%。李斌知道汽車制造是一個資本密集型行業，從一開始就建立了一個豪華的投資者陣容。騰訊董事長馬、小米董事長雷軍、董事長劉、紅杉資本全球管理合伙人、車和家創始人李想、高要資本CEO等悉數入駐。資料顯示，截至目前，李斌持有蔚來14.4%的A類和C類股份，投票權為48%；騰訊持有13.3%的A類、B類和C類股份，投票權為21.6%；英國投資機構Baillie Gifford持有9.7%的A類股，投票權為4.1%；高燕資本持有6.2股a股，投票權為2.6%。根據弗羅斯特&；沙利文預測，2020年中國新能源汽車銷量將達到212.4萬輛，2022年有望達到359.1萬輛，2017-2022年五年復合年增長率將達到37.1%。

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就中國新勢力而言，遠未攀上暢銷榜——2018年蔚來將占據中國PEV市場2%左右的份額，蔚來仍需面臨激烈競爭、補貼減少等諸多考驗。然而，李斌仍然樂觀得多。“競爭對手多次降價，可能是因為競爭壓力。事實上，一直降價對品牌和消費者的忠誠度造成了很大的傷害。”。樂觀的背后，李斌還是“失去”了自建的上海工廠，特斯拉是他計劃流產的重要導火索。造車新勢力的環境變化很快。外面有強大的敵人，里面有轉弓的傳統主機廠，蔚來人的生存空間正在被壓縮。根據彭博的數據，在中國注冊的電動汽車制造商多達486家。政策的變化毫不留情，新能源汽車依靠補貼不斷推動中國市場小步快跑。本月，國家相關部委下發通知，確定進一步降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，平均坡度在2018年基礎上50%左右。補貼門檻也進一步提高。續航里程在250km-400km之間的純電動新能源汽車，可享受1.8萬元補貼；續航里程超過400km的純電動新能源汽車，可享受2.5萬元補貼。直到2019年底，新能源補貼將成為歷史，“有形之手”將會縮回來。沒人知道這個行業會如何變化。蔚來是一家超跑公司，曾經以王者姿態創下多條賽道的單圈時間新紀錄。但在通往“新紀錄”的路上，嘲諷與贊美如影隨形。但是李斌經常自信地面對懷疑者。“少說多做，世界不欠我們一份理解”。應采訪對象要求，劉星、、、為化名。

標簽：蔚來特斯拉小鵬北京理念

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