中國新能源：今天不努力，明天還傷悲

與外國公司專注的研發工作形成鮮明對比的是，中國汽車公司所經歷的政策和內部條件的變化，都預示著自主品牌新能源汽車的命運坎坷。在激烈的活動中，在2018年盤點時，絕大多數汽車公司都癡迷于新能源行業的增長。在傳統汽車領域，由于發動機、變速箱、底盤等核心零部件的技術積累，自主品牌汽車公司遠遠落后于國際先進水平，遠遠落后于世界汽車巨頭。新能源汽車與傳統汽車最大的區別在于動力系統。因此，自主品牌希望通過新能源汽車的發展，繞過燃油發動機和變速器技術的限制，彎道超車國際汽車公司。此外，由于國家政策的刺激，在政策引導、高補貼、免稅、上牌、免旅行、雙信貸等一系列國家政策的推動下，自主品牌發展新能源的信心增強。事實上，中國新能源汽車市場受益于自主品牌的競爭性投資，連續四年成為世界第一。

“隨著國家政策指導和新能源補貼對續航里程和電池密度的要求越來越高，汽車公司和相關企業都在追求快速發展以搶占市場，這也導致了目前一些技術的不穩定。在電子系統問題上，如動力不足、燃油故障和R擋故障，這些都是由于電子系統中無法正確向車輛傳輸指令的問題。“一位汽車電氣工程師表示。國家新能源汽車大數據聯盟執行秘書長李揚透露，根據相關數據，從2015年到2018年，中國新能源汽車投訴數量持續上升，其中70%以上是質量相關投訴。電池投訴達到64%，電機投訴達到18%2018年純電動汽車市場，A00級純電動汽車總銷量為37.5萬輛，占純電動汽車的49%，仍然是整個新能源汽車市場的最大份額持有者。A級純電動汽車年銷量為25萬輛，在純電動汽車中僅次于A00級，占純電動汽車總銷量的33%。與國外市場相比，業內人士認為，高端推不動、低端過度依賴政策是自主新能源面臨的最大問題。盡管A級新能源汽車的份額正在逐漸增加，但隨著補貼的減少和合資品牌的入侵，自主品牌將難以自保。

目前，現有的國家補貼政策旨在支持自主品牌，但在2020年取消補貼后，合資車企將與自主品牌站在同等地位。屆時，該政策的保護傘將被拆除，所有中國新能源汽車公司和零部件品牌將恢復原狀。汽車行業知名評論員嚴景輝認為，“在一定程度上，新能源汽車公司和配套企業的發展存在焦慮。”說到底，還是目前的實質性技術需要改進。國家發改委此前已宣布2018年取消新能源汽車外資股比限制，這意味著越來越多的資本和力量正在涌入中國新能源汽車領域。競爭越來越激烈，重組是不可避免的。只有擁有核心技術、強大融資能力和優秀產品的企業才能站穩腳跟。其中，消費者最看重的“里程焦慮”問題是所有新能源汽車公司都應該解決的首要問題。影響續航里程的根本原因是電池和配套的BMS。在中國，寧德時代和比亞迪是當之無愧的領導者。因此，吉利、長安、廣汽、外國汽車等國內汽車公司……

寶馬（BMW）和戴姆勒（Daimler）等電子公司已與它們展開合作。

然而，在寧德時代快速發展的同時，也面臨著原材料供應緊張、產能不足等困難。此外，隨著國家新能源外交政策的逐步放開，SK、LG化學、三星、松下等技術實力頂尖的國際電池巨頭正在中國市場卷土重來，這勢必會對動力電池領域產生影響。盡管三元電池在寧德時代的單體能量密度達到240kWh/kg，但單體能量濃度在280kWh/kg以上的NCM81電池將在2019年上市。然而，面對最大單體能量密度為250Wh/kg的松下NCA材料18650電池，以及特斯拉Model 3使用的單體能量強度為340Wh/kg的21700圓柱形電池，顯然競爭力較弱。盡管存在諸多問題，但在國家補貼的推動下，新能源汽車和動力電池取得了快速發展。中國汽車協會數據顯示，2018年中國新能源汽車產銷分別為127萬輛和125.6萬輛，與去年同期相比分別增長59.9%和61.7%。2018年，中國動力電池出貨量為65GWh，同比增長46%。據美國最大的國際研究機構之一國際戰略研究中心（CSIS）估計，2009年至2017年，中國政府對新能源汽車行業的直接投資（補貼）超過3200億元，累計減少購置稅等700億元，總投資3900億元。

這3900億元為中國培育了一個非常大的新能源汽車消費市場。無論是受車牌限制困擾的一線城市，還是受替代出行困擾的三四線城市，國內消費者已經對新能源汽車產生了消費意識，這種意識伴隨著消費行為的擴大。一旦外國車企甚至動力電池公司進入中國市場，這3900億元人民幣可能會直接成為外國公司的“婚紗”。他們可以毫無困難地獲得這個成熟的消費市場。感同身受，我們已經與這些外國電池公司建立了合作關系，現在中國企業面臨的壓力無疑是巨大的。一個明確的案例是，盡管華晨寶馬使用的是來自于寧德時代的電池，但外國寶馬新能源汽車使用的是三星SDI的電池，這表明寧德時代只是華晨寶馬在中國的動力電池供應商，而不是全球供應商。當《每日汽車》問通用汽車的一位工程師，為什么堅持使用中國制造的電池并提供補貼時，他直言不諱地表示，“目前，國產動力電池無法達到通用技術標準。”因此，從其成立時間短和缺乏相關技術專利可以看出，寧德時代的真實水平是準確的，但并不是世界級的。

更重要的是，國外汽車公司比國內汽車公司更早開發和投產新能源汽車，技術也更加成熟。在日本，氫燃料電池汽車豐田Mirai于2014年上市。這款車的動能是氫，每次添加氫燃料，基本上可以達到550公里的續航里程。本田還生產了自己品牌的氫動力汽車Clarity，其原理與豐田Mirai相同，但續航里程為750公里。面對一直在培養新能源汽車消費習慣的中國市場，國外車企更是垂涎三尺。本田發言人Ben Nakamura明確表示：“通過在中國本土制造混合動力汽車，我們可以降低價格，增加銷量。”寶馬和華晨去年在沈陽建立了一家電池動力總成工廠，并決定與長城在中國聯合生產純電動MINI。眾所周知，大眾汽車的模塊化平臺是世界上最著名的生產技術。現在，其電氣模塊平臺MEB將圍繞電池建造，并圍繞電池組布置，電池組和電機等核心部件將固定……

位置和模式。未來，在MEB平臺上誕生的車輛將擁有400-600公里的綜合續航里程，同時支持15-30分鐘內充滿80%的高性能快速充電。該平臺涵蓋了從小型到中型汽車的產品范圍，這意味著MEB平臺可以通過改變軸距、軸距和座椅布局來實現從緊湊型掀背車到緊湊型SUV，甚至MPV的生產。一旦外國車企進入國內市場，這種毀滅性的打擊不亞于自主品牌在傳統燃油車領域的艱難生存。

更嚴重的是，前科技部部長、現任全國政協副主席萬鋼在《人民日報》上寫道， “2017年以來，插電式混合動力乘用車呈現快速增長趨勢。要及時推動插電式混動汽車向增量混合動力汽車發展，充分利用內燃機領域的新技術，推動稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果的應用推動內燃機與電驅動技術的融合發展，驅動能力轉換，降低排放水平，有效支撐產業轉型升級水平。“如果上述觀點屬實，這不僅會使“高達3900億元”的補貼“浮動””，但也要求所有目前正處于正常規劃中的汽車公司做出改變。換句話說，之前的所有研究成果和所有發展方向都已經提出了嗎？在2019年全國兩會期間，幾位代表提出要加快氫燃料的開發。與外國公司專注于研發的努力形成鮮明對比在公司中，中國汽車公司所經歷的政策和內部條件的變化都預示著自主品牌新能源汽車的命運坎坷。

標簽：寶馬本田豐田比亞迪長安

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