一張紙變一本書，看江蘇國新新能源十八年創新路

申請“新能源汽車生產資質”，從失敗到成功，有限公司（以下簡稱“江蘇國信”）依靠創新。2015年，在十二屆全國人大三次會議上，工業和信息化部部長苗圩表示，中國新能源汽車的發展仍處于起步階段，我們希望能放幾條鯰魚來攪亂這個池水。一時間，“鯰魚效應”成為汽車圈的熱門話題。Xpeng Motors，蔚來汽車，威馬汽車，汽車和家居。。。造車新勢力如雨后春筍般涌現。2015年11月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合頒布了《新建純電動乘用車管理條例》。生產資質成為擺在“鯰魚”面前的第一道“龍門”。一年的檢查和審查期過去了，但當資格被授予時，幾個家庭又高興又擔心。在早期申請資質的幾家造車企業中，有一家企業因“申請不成功”而被報道分析為典型的失敗企業。現在，這家企業已經完成了龍門正式開業前的最后一次飛躍。這家企業就是江蘇國信。2018年12月10日，《汽車工業投資管理條例》經國家發展和改革委員會審議通過，規定自2019年1月10日起施行。2019年1月8日，江蘇省發展和改革委員會批準了江蘇國信年產7萬輛碳纖維輕型純電動乘用車項目。在兩年的時間里，江蘇國信為什么要扭轉命運？這一戲劇性轉變背后的其他原因是什么？從研發到技術再到產品，江蘇國信合格嗎？帶著這些問題，第一電氣深入訪問了江蘇國信。

圖為：江蘇國信的全景從熱固性變為熱塑性，一頁變成一本書的生產規模太小，這是江蘇國信首次資格申請失敗的主要原因之一。在首批汽車資質申請中，有15家企業獲得了國家發展改革委頒發的新能源汽車生產資質。“15家公司批準的總產能為96萬輛，因此平均每家公司的新能源汽車年產量約為6-7萬輛。據我所知，當時符合條件的企業中，年產量最少的是4萬輛，但我們企業只申報了2萬輛，而且計劃太小，所以沒有通過。江蘇國信相關高級負責人告訴第一電氣。在接下來的兩年里，江蘇國信“補充“5萬輛新能源汽車，生產7萬輛才獲得資格。但這5萬輛汽車與之前的2萬輛不同：前者2萬輛使用碳纖維復合材料的熱固性成型，后者5萬輛使用熱塑性成型；

與熱固性成型相比，熱塑性成型將大大縮短制造時間，提高制造效率。為什么最初的2萬輛汽車沒有使用熱塑性塑料成型工藝？因為從技術角度來看，熱塑性塑料成型更難，它是熱固性成型的升級。“我們最初的計劃是使用2萬輛熱固性汽車獲得生產資質，然后在熱塑性工藝之前使熱固性產品成熟。”江蘇國信負責人表示，“在第一次資格申報中，有一頁專門討論熱塑性塑料成型，這是我們的下一個發展計劃。專家說，2萬輛車太小，無法批準，所以我們將直接報告5萬輛車。在第二次申報時，最初談論熱塑性塑性塑料的那一頁變成了新的申報。”事實上，熱固性成型和熱塑性成型都是一種全新的成型工藝。它幾乎完全取代了傳統汽車制造工藝中復雜的沖壓、焊接和涂層電泳等工藝過程。碳纖維復合材料的熱固性和熱塑性成型工藝取代了傳統的沖壓工藝，自動粘合取代了傳統點焊工藝，取消了涂裝的電泳工藝，可以大大減少廢水、廢渣和重金屬的污染排放。如果測試的雙組分面漆成功，VOC排放將為零。此外，由于復合材料的高度集成化和模塊化以及電動汽車的結構特點，裝配線的站點布局也將減少一半以上。汽車輕量化，一種全新的商業模式“編織”說到車身造型就不得不提到“汽車輕量化”。有些男人喜歡把汽車比作他們的“第二任妻子”。近年來，他們的“二太太”也開始加入瘦身車隊，汽車輕量化已經成為新能源汽車行業的一貫追求。過去，一提到“汽車輕量化”，人們往往首先想到的是全鋁車身，但這次江蘇國信對輕量化的追求刷新了人們的認知，它采用了碳纖維車身。你知道，盡管它們都是“纖維”，但編織汽車遠比編織毛衣復雜：將“碳”加工成合適的碳纖維板需要數百個復雜的過程。“未來，我們還將生產SUV，這是一種結合了10千瓦燃料電池和鋰電池的電動混合動力汽車。當然，首先我們必須追求輕量化，所以即使底盤也是碳纖維的，目前正在設計中。”江蘇國信負責人告訴第一電氣。為什么要費這么大的勁來制造和使用碳纖維？據了解，碳纖維是一種碳含量在95%以上、強度高、模量高的新型纖維材料。它具有無蠕變、低密度、高比性能、良好的X射線透過性、在非氧化環境中耐超高溫、良好的抗疲勞性和較小的熱膨脹系數等一系列優點。但對于汽車來說，碳纖維除了重量輕之外，還有很多優點，其中之一就是耐腐蝕。正是這種優勢為江蘇國信帶來了全新的商業模式。這種新的商業模式不是直銷、共享、分時等。這意味著江蘇國信在使用這種材料后，不僅可以造車，還可以實現分散制造和分散銷售。什么意思？在傳統的汽車制造業中，汽車零部件不能進行批發和零售，大部分只能生產自用。由于傳統汽車制造中使用的零件是金屬零件，因此應避免長途運輸，以防止潮濕、腐蝕和碰撞。因此，只有在焊接完成后才能盡快噴漆，在噴漆的總裝完成后，才能將整車運輸到全國各地的各個銷售點。“事實上，貨架車占用了陸路運輸資源，拉那些車和拉空氣沒什么區別，這是對社會資源的極大浪費。”江蘇國信負責人提出。然而，當這些零件不再害怕腐蝕和碰撞時，情況可能會有所不同：它們可以在一個地方集中制造，然后用集裝箱包裝，最后運到目的地，參與CKD（完整的拆卸組件）和SKD（半……

ocked Down半擊倒）。“因此，在未來，我們的技術將有助于出口到“一帶一路”倡議倡議。如果它不怕腐蝕，它就不怕運輸，它將降低運輸成本，優化社會資源，降低關稅。”江蘇國信負責人說，“現在我們已經與法國、比利時、羅馬尼亞等海外國家的企業達成了合作意向。”曾經有一項法令，“不要忘記你的主動精神，羅馬不是一天建成的。”。無論是先進的技術還是突破性的創新能力，都離不開日常的研發。據了解，江蘇國信現有員工736人，其中研發人員近300人。預計“十三五”期間，研發人員將超過1000人。它投資的七個實驗室已經建成，四個正在建設中。“為什么要孜孜不倦地生產電動汽車？因為一直以來都有‘訂單’。”江蘇國信負責人坦言。2000年，第二汽車集團（現東風集團）的老領導給時任總理朱镕基寫了一封信。信中提到，石油將在40年后消失，電動汽車的發展是大勢所趨。隨后，朱镕基總理作出了詳細指示：要認真研究電動汽車問題，這是一個能源和環境保護的戰略問題。請藍青、邦國、嘉寶批準裴巖、李蘭研究并提出建議。

圖為：第二汽車公司領導給朱镕基的信“當時全國還沒有車載充電器，時任科技部部長徐冠華牽頭，時任湖北省委常委、科技廳長周濟每月召開一次會議，組織我們與吳地高校一起研究推動電動汽車的研發韓。這就是研發之路開始的時候。我們將利用神龍的獨立平臺進行電動汽車的研發。”江蘇國信負責人回憶道。“愛麗舍”是這條路的起點，也是中國第一個合資品牌。什么是合資？也就是說，合資公司不使用母公司的產品，而是開發自己的產品。江蘇國信的負責人說，“當時我們把愛麗舍的平臺當作電動汽車。包括當時的法國貝林格，讓我們做電動汽車。當時，我們跑得很好，有了那個鐵身體，我們可以跑220公里。”2004年，江蘇國信開始研發交流異步電機、電子控制和車輛控制器。江蘇國信負責人描述道：“當時，我們通過傳統的鐵制汽車發展到電動化。慢慢地，我們覺得這是錯誤的。我們認為制造電動汽車的主要問題是汽車的重量輕。”“一開始，我們還做了一個玻璃纖維增強塑料機身，后來在一次碰撞實驗后放棄了。后來，我們制作了一個碳纖維機身。“2015年，江蘇國信開始籌建碳纖維乘用車項目。同年7月，“長三角新能源汽車研究院”成立，加大研發力度。2016年，第二工廠開工建設。2017年，純電動乘用車項目再次申報。

圖為：長江三角洲新能源汽車造型中心直到今天，回憶起過去，歲月滄桑。江蘇國信負責人表示，“新能源汽車產業的發展不能僅僅依靠財政補貼。建議國家將正負激勵相結合，企業要從產品和產業可持續發展的角度，學會實現真正的自主、研發和創新。“申請“新能源汽車生產資質”，從失敗到成功，有限公司（以下簡稱“江蘇國信”）依靠創新。2015年，在第十二屆全國人大三次會議上，工業和信息化部部長苗偉表示，新能源的發展……

y汽車在中國仍處于起步階段，我們希望放幾條鯰魚來攪動這個水池里的水。一時間，“鯰魚效應”成為汽車圈的熱門話題。Xpeng Motors，蔚來汽車，威馬汽車，汽車和家居。。。造車新勢力如雨后春筍般涌現。2015年11月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合頒布了《新建純電動乘用車管理條例》。生產資質成為擺在“鯰魚”面前的第一道“龍門”。一年的檢查和審查期過去了，但當資格被授予時，幾個家庭又高興又擔心。在早期申請資質的幾家造車企業中，有一家企業因“申請不成功”而被報道分析為典型的失敗企業。現在，這家企業已經完成了龍門正式開業前的最后一次飛躍。這家企業就是江蘇國信。2018年12月10日，《汽車工業投資管理條例》經國家發展和改革委員會審議通過，規定自2019年1月10日起施行。2019年1月8日，江蘇省發展和改革委員會批準了江蘇國信年產7萬輛碳纖維輕型純電動乘用車項目。在兩年的時間里，江蘇國信為什么要扭轉命運？這一戲劇性轉變背后的其他原因是什么？從研發到技術再到產品，江蘇國信合格嗎？帶著這些問題，第一電氣深入訪問了江蘇國信。

圖為：江蘇國信的全景從熱固性變為熱塑性，一頁變成一本書的生產規模太小，這是江蘇國信首次資格申請失敗的主要原因之一。在首批汽車資質申請中，有15家企業獲得了國家發展改革委頒發的新能源汽車生產資質。“15家公司批準的總產能為96萬輛，因此平均每家公司的新能源汽車年產量約為6-7萬輛。據我所知，當時符合條件的企業中，年產量最少的是4萬輛，但我們企業只申報了2萬輛，而且計劃太小，所以沒有通過。江蘇國信相關高級負責人告訴第一電氣。在接下來的兩年里，江蘇國信“補充“5萬輛新能源汽車，生產7萬輛才獲得資格。但這5萬輛汽車與之前的2萬輛不同：前者2萬輛使用碳纖維復合材料的熱固性成型，后者5萬輛使用熱塑性成型；

與熱固性成型相比，熱塑性成型將大大縮短制造時間，提高制造效率。為什么最初的2萬輛汽車沒有使用熱塑性塑料成型工藝？因為從技術角度來看，熱塑性塑料成型更難，它是熱固性成型的升級。“我們最初的計劃是使用2萬輛熱固性汽車獲得生產資質，然后在熱塑性工藝之前使熱固性產品成熟。”江蘇國信負責人表示，“在第一次資格申報中，有一頁專門討論熱塑性塑料成型，這是我們的下一個發展計劃。專家說，2萬輛車太小，無法批準，所以我們將直接報告5萬輛車。在第二次申報時，最初談論熱塑性塑性塑料的那一頁變成了新的申報。”事實上，熱固性成型和熱塑性成型都是一種全新的成型工藝。它幾乎完全取代了傳統汽車制造工藝中復雜的沖壓、焊接和涂層電泳等工藝過程。碳纖維復合材料的熱固性和熱塑性成型工藝取代了傳統的沖壓工藝，自動粘合取代了傳統點焊工藝，取消了涂裝的電泳工藝，可以大大減少廢水、廢渣和重金屬的污染排放。如果測試的雙組分面漆成功，VOC排放將為零。此外，由于復合材料的高度集成化和模塊化以及電動汽車的結構特點，裝配線的站點布局也將減少一半以上。汽車輕量化，一種全新的商業模式“編織”說到車身造型就不得不提到“汽車輕量化”。有些男人喜歡把汽車比作他們的“第二任妻子”。近年來，他們的“二太太”也開始加入瘦身車隊，汽車輕量化已經成為新能源汽車行業的一貫追求。過去，一提到“汽車輕量化”，人們往往首先想到的是全鋁車身，但這次江蘇國信對輕量化的追求刷新了人們的認知，它采用了碳纖維車身。你知道，盡管它們都是“纖維”，但編織汽車遠比編織毛衣復雜：將“碳”加工成合適的碳纖維板需要數百個復雜的過程。“未來，我們還將生產SUV，這是一種結合了10千瓦燃料電池和鋰電池的電動混合動力汽車。當然，首先我們必須追求輕量化，所以即使底盤也是碳纖維的，目前正在設計中。”江蘇國信負責人告訴第一電氣。為什么要費這么大的勁來制造和使用碳纖維？據了解，碳纖維是一種碳含量在95%以上、強度高、模量高的新型纖維材料。它具有無蠕變、低密度、高比性能、良好的X射線透過性、在非氧化環境中耐超高溫、良好的抗疲勞性和較小的熱膨脹系數等一系列優點。但對于汽車來說，碳纖維除了重量輕之外，還有很多優點，其中之一就是耐腐蝕。正是這種優勢為江蘇國信帶來了全新的商業模式。這種新的商業模式不是直銷、共享、分時等。這意味著江蘇國信在使用這種材料后，不僅可以造車，還可以實現分散制造和分散銷售。什么意思？在傳統的汽車制造業中，汽車零部件不能進行批發和零售，大部分只能生產自用。由于傳統汽車制造中使用的零件是金屬零件，因此應避免長途運輸，以防止潮濕、腐蝕和碰撞。因此，只有在焊接完成后才能盡快噴漆，在噴漆的總裝完成后，才能將整車運輸到全國各地的各個銷售點。“事實上，貨架車占用了陸路運輸資源，拉那些車和拉空氣沒什么區別，這是對社會資源的極大浪費。”江蘇國信負責人提出。然而，當這些零件不再害怕腐蝕和碰撞時，情況可能會有所不同：它們可以在一個地方集中制造，然后用集裝箱包裝，最后運到目的地，參與CKD（完整的拆卸組件）和SKD（半……

ocked Down半擊倒）。“因此，在未來，我們的技術將有助于出口到“一帶一路”倡議倡議。如果它不怕腐蝕，它就不怕運輸，它將降低運輸成本，優化社會資源，降低關稅。”江蘇國信負責人說，“現在我們已經與法國、比利時、羅馬尼亞等海外國家的企業達成了合作意向。”曾經有一項法令，“不要忘記你的主動精神，羅馬不是一天建成的。”。無論是先進的技術還是突破性的創新能力，都離不開日常的研發。據了解，江蘇國信現有員工736人，其中研發人員近300人。預計“十三五”期間，研發人員將超過1000人。它投資的七個實驗室已經建成，四個正在建設中。“為什么要孜孜不倦地生產電動汽車？因為一直以來都有‘訂單’。”江蘇國信負責人坦言。2000年，第二汽車集團（現東風集團）的老領導給時任總理朱镕基寫了一封信。信中提到，石油將在40年后消失，電動汽車的發展是大勢所趨。隨后，朱镕基總理作出了詳細指示：要認真研究電動汽車問題，這是一個能源和環境保護的戰略問題。請藍青、邦國、嘉寶批準裴巖、李蘭研究并提出建議。

圖為：第二汽車公司領導給朱镕基的信“當時全國還沒有車載充電器，時任科技部部長徐冠華牽頭，時任湖北省委常委、科技廳長周濟每月召開一次會議，組織我們與吳地高校一起研究推動電動汽車的研發韓。這就是研發之路開始的時候。我們將利用神龍的獨立平臺進行電動汽車的研發。”江蘇國信負責人回憶道。“愛麗舍”是這條路的起點，也是中國第一個合資品牌。什么是合資？也就是說，合資公司不使用母公司的產品，而是開發自己的產品。江蘇國信的負責人說，“當時我們把愛麗舍的平臺當作電動汽車。包括當時的法國貝林格，讓我們做電動汽車。當時，我們跑得很好，有了那個鐵身體，我們可以跑220公里。”2004年，江蘇國信開始研發交流異步電機、電子控制和車輛控制器。江蘇國信負責人描述道：“當時，我們通過傳統的鐵制汽車發展到電動化。慢慢地，我們覺得這是錯誤的。我們認為制造電動汽車的主要問題是汽車的重量輕。”“一開始，我們還做了一個玻璃纖維增強塑料機身，后來在一次碰撞實驗后放棄了。后來，我們制作了一個碳纖維機身。“2015年，江蘇國信開始籌建碳纖維乘用車項目。同年7月，“長三角新能源汽車研究院”成立，加大研發力度。2016年，第二工廠開工建設。2017年，純電動乘用車項目再次申報。

圖為：長江三角洲新能源汽車造型中心直到今天，回憶起過去，歲月滄桑。江蘇國信負責人表示，“新能源汽車產業的發展不能僅僅依靠財政補貼。建議國家將正負激勵相結合，企業要從產品和產業可持續發展的角度，學會實現真正的自主、研發和創新。”

標簽：東風漢蔚來小鵬威馬汽車

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